tag:theconversation.com,2011:/africa/topics/tesla-30804/articlesTesla – The Conversation2023-07-03T16:58:18Ztag:theconversation.com,2011:article/2086072023-07-03T16:58:18Z2023-07-03T16:58:18ZDans l’industrie automobile, la R&D, plus que jamais le nerf de la guerre<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/534300/original/file-20230627-25-mr5m9d.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=413%2C278%2C1606%2C1149&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Le constructeur Tesla continue d’investir de plus en plus dans la R&D malgré une rentabilité non atteinte certaines années.
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://flickr.com/photos/44124348109@N01/6219463656">Steve Jurvetson/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Aujourd’hui, les entreprises sont confrontées à des niveaux élevés de concurrence, ainsi qu’à des réglementations et des besoins des clients en constante évolution. Pour survivre dans de telles conditions, les investissements en <a href="https://theconversation.com/fr/topics/randd-34548">recherche et développement</a> (R&D) deviennent un outil essentiel. Les chiffres montrent d’ailleurs que les <a href="https://data.oecd.org/rd/gross-domestic-spending-on-r-d.htm">dépenses intérieures brutes de R&D</a> ont constamment augmenté de 2000 à 2021, de 97 % aux États-Unis et d’environ 72 % en Europe.</p>
<p><iframe id="4zewA" class="tc-infographic-datawrapper" src="https://datawrapper.dwcdn.net/4zewA/1/" height="400px" width="100%" style="border: none" frameborder="0"></iframe></p>
<p>Selon le tableau de bord de l’Europe sur les investissements en R&D industrielle de 2022, basé sur les 2 500 entreprises mondiales les plus investies, la majorité se trouve aux États-Unis (environ 40,2 %). La Chine se classe deuxième avec 17,9 %, suivie de l’Europe avec 17,6 % et du Japon avec 10,4 %. Les principaux secteurs d’investissement en R&D sont les producteurs de technologie (22,6 %), les industries de la santé (21,5 %), les services technologie (19,8 %) et l’industrie automobile (13,9 %).</p>
<p>Malgré cette tendance croissante, les décisions d’investissement en R&D des entreprises diffèrent encore fortement les unes des autres, y compris parfois sur un même secteur. Cette tendance apparaît notamment marquée dans <a href="https://theconversation.com/fr/topics/industrie-automobile-33711">l’industrie automobile</a>, secteur dans lequel <a href="https://www.acea.auto/figure/rd-investment-in-the-automobile-sector-by-world-region/">l’Europe est le plus gros investisseur en R&D</a> et qui connaît une évolution majeure vers les <a href="https://theconversation.com/fr/topics/voitures-electriques-31974">véhicules électriques (VE)</a> sous l’impulsion de réglementations « vertes ». À partir de 2035, toutes les voitures neuves vendues dans l’Union européenne (UE) devront en effet être <a href="https://www.npr.org/2023/03/30/1166921698/eu-zero-emission-cars">à zéro émission</a>.</p>
<h2>Une rentabilité variable</h2>
<p>La montée en puissance des véhicules électriques a également eu un impact considérable sur le nombre de voitures vendues par les constructeurs automobiles. Alors que le nombre d’unités vendues par <a href="https://theconversation.com/fr/topics/tesla-30804">Tesla</a> a augmenté de 435,8 % au cours des cinq dernières années (de 2018 à 2022), d’autres entreprises ont connu une baisse : Toyota, Honda, GM, VW et Ford ont enregistré respectivement, sur la même période, des baisses de -1,1 %, -21,6 %, -29,1 %, -23,7 % et -29,3 % (tous les calculs présentés dans cet article reposent sur les informations extraites des rapports annuels des entreprises).</p>
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<p>En parallèle, nous observons également d’énormes différences entre les dépenses R&D de ces entreprises. Par exemple, Tesla a dépensé en R&D beaucoup plus par voiture vendue par rapport aux autres constructeurs automobiles. En 2018, Tesla avait ainsi déboursé environ 5 203 euros par unité vendue, tandis que les autres avaient dépensé entre 795 et 1 197 euros. Aujourd’hui, quand d’autres entreprises cherchent à rattraper leur retard, Tesla continue d’afficher un taux de <a href="https://cleantechnica.com/2022/03/25/rd-proves-to-be-the-right-investment-for-tesla/">R&D par voiture vendue très élevée</a>.</p>
<h2>Les moteurs de la R&D</h2>
<p>Dans notre <a href="https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/00036846.2022.2094879">étude</a>, basée sur les informations financières déclarées par des entreprises de divers secteurs, nous examinons quels facteurs pourraient expliquer les différences dans les investissements en R&D entre les différentes entreprises.</p>
<p>Comme on le voit sur le graphique ci-dessous, la performance financière ne semble pas constituer l’objectif principal, tant la rentabilité des actifs varie d’une année sur l’autre et apparaît décorrélée des sommes investis. Par conséquent, il est nécessaire de prendre en compte d’autres facteurs.</p>
<p><iframe id="OfXE4" class="tc-infographic-datawrapper" src="https://datawrapper.dwcdn.net/OfXE4/1/" height="400px" width="100%" style="border: none" frameborder="0"></iframe></p>
<p><iframe id="FZmU8" class="tc-infographic-datawrapper" src="https://datawrapper.dwcdn.net/FZmU8/1/" height="400px" width="100%" style="border: none" frameborder="0"></iframe></p>
<p>Nous constatons que la propension à prendre des risques de l’entreprise ainsi que sa stratégie a également un impact important sur les décisions en matière de R&D. Les profils « défenseurs » ont une stratégie axée sur la rentabilité et sont plus susceptibles d’avoir un portefeuille de produits étroit et une structure organisationnelle plutôt stable ; les « prospecteurs » ont au contraire une plus forte tendance à l’innovation et possèdent une structure organisationnelle plus flexible.</p>
<p>Notre étude montre qu’une performance financière relativement moins bonne, un profil de « prospecteur », ainsi qu’une tendance au risque plus élevée génère un impact positif sur les investissements en R&D.</p>
<p>Le cas de l’industrie automobile est une illustration des conclusions générales tirées de notre recherche. En effet, l’orientation de Tesla, qui présente une propension au risque élevée, vers des produits innovants perturbateurs fait pencher sa stratégie vers celle d’un « prospecteur » plutôt qu’un « défenseur ». Ainsi, son modèle d’investissement en R&D explique les importantes sommes dépensées et la persistance dans cette stratégie, même en cas de rentabilité négative sur certaines années.</p>
<h2>Lien vers la collaboration</h2>
<p>Enfin, nous relevons dans notre étude que des comportements d’investissement différents en R&D peuvent créer des tensions en cas de collaboration ou de fusion. Ceci est particulièrement pertinent pour le secteur automobile car nous observons un niveau croissant de <a href="https://www.molex.com/en-us/blog/global-cross-industry-collaboration-accelerates-electrification-success">collaborations</a> (par exemple, celles entre <a href="https://www.ft.com/content/9cf49932-b73b-45b6-a615-e298950c39e1">Ford and VW</a> ou <a href="https://news.gm.com/newsroom.detail.html/Pages/news/us/en/2022/apr/0405-gmhonda.html">GM and Honda</a>, axé sur le partage des ressources de R&D).</p>
<p>Or, la pratique a montré que ces collaborations <a href="https://theconversation.com/podcast-renault-nissan-fiat-les-liaisons-dangereuses-120124">n’ont pas toujours été sans tension</a>. Au-delà du cas du secteur automobile, notre étude fournit donc également des informations importantes pour toutes les entreprises, dans différents secteurs, qui recherchent des collaborations ou qui veulent prendre des décisions d’investissement en R&D.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/208607/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.</span></em></p>La stratégie d’innovation de Tesla a notamment permis à ses ventes de décoller ces dernières années, contrairement aux autres constructeurs.Oveis Madadian, Assistant Professor of Accounting, IÉSEG School of ManagementMaud Van den Broeke, Associate Professor in Operations and Supply Chain Management, IÉSEG School of ManagementLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/2072352023-06-12T18:41:17Z2023-06-12T18:41:17ZInnover avec l’IA dans le secteur automobile : les entreprises historiques risquent-elles de caler ?<p>Sous le feu des projecteurs avec la nécessaire <a href="https://www.mazars.fr/Accueil/Insights/Publications-et-evenements/Etudes/L-industrie-automobile-accelere-sa-transition">transition verte</a> à opérer, l’<a href="https://theconversation.com/topics/automobile-20801">industrie automobile</a> semble en pleine mue. On attend beaucoup de la <a href="https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/a-long-term-vision-for-the-european-automotive-industry">voiture connectée, de la conduite autonome, du véhicule électrique ou de l’autopartage</a> pour nos mobilités futures.</p>
<p>Pour <a href="https://theconversation.com/topics/innovation-21577">innover</a> et rester compétitif, le secteur pourrait notamment s’appuyer sur le <a href="https://theconversation.com/topics/big-data-23298">big data</a> et les technologies d’<a href="https://theconversation.com/topics/intelligence-artificielle-ia-22176">intelligence artificielle (IA)</a>. Certains nouveaux entrants tels que <a href="https://theconversation.com/topics/tesla-30804">Tesla</a> semblent l’avoir bien intégré et ont déjà <a href="https://www.usinenouvelle.com/editorial/tesla-les-8-technologies-les-plus-innovantes-des-voitures-electriques-d-elon-musk.N1857602">adopté ces technologies avec succès</a>. Quid néanmoins des entreprises historiques du secteur qui doivent composer avec la complexité de leurs systèmes en place ?</p>
<p>Certes, les constructeurs et les fournisseurs ont largement investi dans l’IA ces dernières années comme le montrent le projet <a href="https://www.valeo.com/en/valeo-ai/">Valeo.ai</a> ou les <a href="https://www.cambridge.org/core/journals/proceedings-of-the-design-society-design-conference/article/identification-and-exploitation-of-new-design-paths-by-breakthrough-innovation-experts-in-a-generative-design-partnership/07C66EB7627E62C6854F827959E656EC">partenariats Renault-Google</a> et <a href="https://www.businesswire.com/news/home/20220714005065/en/SoundHound-Delivers-In-Car-Voice-Experiences-to-the-Most-Popular-Stellantis-Vehicle-Brands-in-Europe">Stellantis-SoundHound</a>. Avec quel objectif néanmoins ? S’agit-il d’approches d’innovation radicale, de remettre en cause l’architecture des véhicules telle qu’on la connaît ou plutôt d’automatiser des tâches et d’améliorer l’existant ?</p>
<p>Comprendre les processus d’innovation autour de la donnée dans le monde automobile reste essentiel pour assurer la pérennité de ce secteur clé pour l’économie française. C’est ce à quoi s’est attelée notre équipe de chercheurs et chercheuses, issus de <a href="https://www.tbs-education.fr/tbs/experience-etudiante/career-starter-pilotez-votre-carriere/">TBS Education</a> et du <a href="https://www.cgs.minesparis.psl.eu/">Centre de Gestion Scientifique (CGS)</a> de <a href="https://www.tbs-education.fr/tbs/experience-etudiante/career-starter-pilotez-votre-carriere/">l’École des Mines de Paris – PSL</a>, dans une <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0166497223000743?dgcid=author">étude récente</a>. Elle repose sur une analyse de plus de 46 000 brevets chez les 19 plus gros acteurs du domaine ainsi que sur une campagne d’entretiens avec les déposants de 22 brevets en lien avec les technologies IA.</p>
<p>En essayant de lever le voile sur les pratiques d’innovation dans ce secteur, nous montrons que c’est bien l’option « améliorer l’existant » qui semble avoir été retenue. Si elle semble permettre de maîtriser les coûts à court terme et d’apprendre pas à pas, cette approche peut toutefois limiter le potentiel d’innovation de ces entreprises. D’autant que l’articulation des acteurs le long des chaînes de valeur s’en mêle et apporte aussi son lot de freins quand chacun pense que c’est à un autre d’innover.</p>
<h2>Un apprentissage prudent des ingénieurs</h2>
<p>On aurait pu penser que l’intégration de l’IA allait être un prérequis de la conception de nouveaux véhicules. Pourtant, les ingénieurs semblent surtout en faire usage pour résoudre des problèmes qui émergent lors des dernières phases de développement des produits : améliorer le confort des passagers en phase de test des véhicules, résoudre les problèmes de capteurs ou encore, de façon plus surprenante, négocier avec des équipementiers.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1663923134141980673"}"></div></p>
<p>Les entreprises du secteur adoptent ainsi une approche progressive et prudente dans l’intégration de ces technologies. Elles sont d’abord appliquées à des systèmes d’aide à la conduite existants (ADAS) puis développées par étapes. Si cette manière de faire a de quoi surprendre, elle a le mérite de permettre aux équipes d’apprendre progressivement et de s’adapter à l’IA, tout en évitant de remettre en cause l’architecture de la voiture. Cela risquerait de se traduire par une hausse importante des coûts de fabrication. Comme l’indique un ingénieur expert des <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Adaptive_cruise_control">systèmes de régulateur de conduite adaptatifs</a> :</p>
<blockquote>
<p>« Il y a environ 3 à 4 ans, nous pensions que, dans les années à venir, nous aurions des véhicules autonomes… Aujourd’hui, ce n’est toujours pas le cas. Pour l’instant, nous travaillons sur le développement de nouvelles fonctions pour lesquelles nous pouvons dire qu’il n’y a pas beaucoup de disruption. »</p>
</blockquote>
<p>Un autre expert, en ADAS pour systèmes de freinage, poursuit :</p>
<blockquote>
<p>« Ce n’est pas nécessairement un manque d’honneur pour l’IA, mais… l’IA a tendance à résoudre des problèmes déjà existants, pas des problèmes qui n’existent pas. Le véhicule autonome parfait n’est rien de plus qu’un conducteur. ».</p>
</blockquote>
<h2>Des données de qualité insuffisante</h2>
<p>Tout cela présente néanmoins des limites évidentes en termes de potentiel d’innovation. Nos travaux révèlent en particulier des problèmes de richesse des données. Bien que les véhicules en collectent un nombre gigantesque, elles nécessiteraient d’être par exemple labélisées pour être exploitables. Un expert véhicule autonome nous a ainsi expliqué :</p>
<blockquote>
<p>« Mes équipes ont des heures et des heures de tests en continu, mais si vous voulez créer un algorithme pour des mouvements multidirectionnels, vous avez besoin d’une personne qui regarde la caméra lorsque ces mouvements adviennent, c’est-à-dire à chaque virage, pour noter cela dans la base de données, et c’est très chronophage. »</p>
</blockquote>
<p>Un autre frein réside dans la capacité technique à croiser des données de différentes sources (visuelles, radar, sonores, etc.) pour prendre par exemple, une décision dans une logique algorithmique. Ces technologies restent en cours de développement.</p>
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<p>Ces éléments semblent problématiques alors qu’il s’agit de rester compétitif à la fois sur le marché mondial où opèrent de nouveaux acteurs comme Tesla, mais aussi sur le marché des nouvelles mobilités face aux développements par exemple des taxis volants <a href="https://www.mckinsey.com/featured-insights/the-next-normal/air-taxis">annoncés pour 2030</a>. Il est nécessaire d’innover en proposant des fonctionnalités radicalement nouvelles ou en adressant des besoins nouveaux des consommateurs.</p>
<h2>Des enjeux qui sont aussi organisationnels</h2>
<p>Il s’agit ainsi de développer les expertises des ingénieurs en place autour des sciences de la donnée, et certains ont d’ailleurs largement envie d’en apprendre davantage. Il ne suffit donc pas de développer une nouvelle entité avec des <em>data scientists</em>, mais plutôt d’assurer une montée en compétence progressive des ingénieurs en place. Comme l’indique l’un des interviewés, expert en conduite des véhicules autonomes :</p>
<blockquote>
<p>« On ne développe pas un brevet en se disant “on fait un brevet IA” ».</p>
</blockquote>
<p>S’il faut développer ces compétences liées aux sciences de la donnée, il faudra aussi mieux les reconnaître pour encourager les ingénieurs à compléter leurs expertises préalables. Cela nécessite un travail d’identification de ces « communautés IA », au-delà de ceux spécifiquement recrutés en tant que <em>data scientists</em>, et qui ne s’identifient pas nécessairement eux-mêmes comme contributeurs. Cela s’explique aussi par une définition de l’IA parfois restrictive, par exemple uniquement restreinte à l’utilisation de réseaux de neurones, alors qu’ils existent une <a href="https://www.wipo.int/tech_trends/en/artificial_intelligence/patentscope.html">vaste typologie de technologies possibles</a>.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1666187651802705921"}"></div></p>
<p>Un autre obstacle organisationnel réside dans les relations entre les constructeurs de véhicules et les équipementiers d’origine (OEM). Au long de la chaîne de valeur, des sous-traitants aux assembleurs, les acteurs, pour l’heure, paraissent surtout se renvoyer la responsabilité de l’innovation par l’IA. Chacun semble adopter des stratégies d’innovation similaires. Un interviewé salarié d’un constructeur explique ainsi :</p>
<blockquote>
<p>« Ce sont plutôt les fournisseurs qui sont responsables du développement de la partie intelligente du capteur. Ce sont eux les consommateurs des méthodes d’IA. »</p>
</blockquote>
<p>Les <a href="https://dumas.ccsd.cnrs.fr/ENSMP_CGS/hal-03745176v1">cellules d’experts en méthode du management de l’innovation</a> dans les départements de R&D des entreprises (<a href="https://online.hbs.edu/blog/post/what-is-design-thinking">Design Thinking</a>, <a href="https://www.tmci.minesparis.psl.eu/airbus-and-c-k-theory/">méthodologie C-K</a>, etc.) ont un rôle clé à jouer pour insuffler un nouveau souffle pour l’innovation avec la donnée.</p>
<p>Les entreprises historiques du secteur automobile doivent ainsi trouver un équilibre entre l’exploration de nouvelles possibilités et l’exploitation de leurs compétences existantes. L’approche incrémentale actuelle a le mérite de fournir des résultats rapides et d’habituer progressivement les équipes à ces nouvelles technologies. La manière dont elle est actuellement mise en place entrave cependant l’adoption d’approches plus radicales et l’apparition d’innovations technologiques véritablement originales et qui permettront aux entreprises de rester compétitives sur le marché mondial.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/207235/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Quentin Plantec a mené des projets de recherche collaborative avec plusieurs entreprises (y compris dans le secteur du monde automobile), et qui sont pour certaines membres et financeurs d'une chaire de recherche associée à son ancienne institution de rattachement (Théorie & Méthodes de la Conception Innovante de l'Ecole des Mines de Paris). </span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Benoit Weil mène des recherches partenariales régulières avec l'industrie dans le cadre des travaux de recherche qu'il mène aux Mines de Paris et au sein de la Chaire TMCI (financement public ou partenariat public-privé).</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Marie-Alix Deval a mené des projets de recherche collaborative avec plusieurs entreprises (y compris dans le secteur du monde automobile), et qui sont pour certaines membres et financeurs d'une chaire de recherche associée à son ancienne institution de rattachement (Théorie & Méthodes de la Conception Innovante de l'Ecole des Mines de Paris). En tant qu'ancienne employée de Renault où elle a réalisé une thèse CIFRE, elle détient des parts de manière très minoritaire.</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Sophie Hooge mène des recherches partenariales régulières avec l'industrie dans le cadre des travaux de recherche qu'elle mène aux Mines de Paris et au sein de la Chaire TMCI (financement public ou partenariat public-privé).</span></em></p>Une analyse de 46 000 brevets montre que les grands constructeurs cherchent davantage à intégrer les technologies à l’existant qu’à innover radicalement.Quentin Plantec, Professeur Stratégie & Management de l'Innovation, TBS EducationBenoit Weil, Professeur, Mines Paris - PSLMarie-Alix Deval, Enseignante-chercheuse, Mines Paris - PSLSophie Hooge, Professeur en Sciences de Gestion, Mines Paris - PSLLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1958412022-12-06T19:05:54Z2022-12-06T19:05:54ZNetflix, Amazon, Tesla… Derrière les modèles d’abonnements et de location, les déboires des clients<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/498677/original/file-20221202-15-zhfn25.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=262%2C19%2C928%2C743&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Les services en ligne contribuent notamment à accroître le niveau de dépenses contraint des ménages.
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://pixnio.com/media/banknote-cash-cost-investment-loan">Bicanski/Pixnio</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Les années 2010 ont consacré l’âge de l’accès : fût-ce à travers l’abonnement ou la location, les consommateurs ont progressivement pris l’habitude – et même décidé – de se passer des droits de propriété que leur transférait le producteur à l’achat d’un bien. En d’autres termes, la <a href="https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1509/jm.15.0109">valeur d’usage</a> des biens et services a progressivement supplanté la valeur d’échange de ces derniers.</p>
<p>Se sont ainsi développés des services aussi divers que ceux de streaming audio ou vidéo (location d’un catalogue auquel l’accès ne tient que tant que l’utilisateur est abonné au service – Netflix, Spotify, Deezer, etc.), l’accès à un véhicule à tout moment (Uber), à des vêtements (le Closet, Rent the Runway), ou même la location de couches lavables (Popopidoux, Coco couche).</p>
<p>Au-delà de l’accès au bien lui-même a aussi émergé, grâce à l’<a href="https://theconversation.com/fr/topics/internet-des-objets-21322">Internet des Objets</a> (IoT pour « Internet of Things »), qui renvoie à la connectivité dont peut être doté tout type d’objet afin de se connecter à d’autres objets ou systèmes applicatifs), un accès de plus en plus fin à certaines caractéristiques du bien.</p>
<h2>Revenus récurrents</h2>
<p>Cela a généré de nouveaux types de <em>business models</em>, directement inspirés du fonctionnement des smartphones et de leurs écosystèmes d’applications mobiles (j’achète mon smartphone, et j’achète ensuite auprès du fabricant ou d’autres entreprises des applications qui vont en démultiplier sa valeur d’usage). Par exemple, les <a href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/automobile-la-revolution-des-options-a-la-demande-1880240">constructeurs automobiles</a> proposent maintenant des options à la demande disponibles uniquement sur abonnement : le client achète son véhicule, et peut ensuite décider s’il active ou non les sièges ou le volant chauffants, l’auto-pilote, etc.</p>
<p>Ce type de modèle économique comporte de multiples avantages. Pour les entreprises, tout d’abord, il permet de sécuriser des revenus récurrents et complémentaires (l’argent continue à rentrer après la vente du bien). Les clients, quant à eux, peuvent tester des options, en vérifier l’adéquation à leurs besoins (usages), et enrichir progressivement leur bien selon l’évolution de leurs revenus ou du progrès technique (achat ultérieur d’options inabordables ou inexistantes au moment de l’achat).</p>
<p>Enfin, l’environnement a également à y gagner : une simple mise à jour durant la vie du produit permet de l’améliorer, d’en prolonger l’existence ou d’en rectifier d’éventuels défauts sans nécessairement devoir le remplacer, ce qui est bien plus écologique.</p>
<h2>Au secours, ma porte ne me laisse plus sortir !</h2>
<p>Décrits de la sorte, de tels produits et modèles économiques semblent une panacée, au vu des problèmes que permet indéniablement de résoudre l’accroissement de leur valeur d’usage. Toutefois, ils portent en leur sein de nombreuses limites, dont certaines restent fortement sous-estimées. Or, ces dernières peuvent être à l’origine de ce que nous avions qualifié, dans un article de recherche publié en 2017, de <a href="https://journals.sagepub.com/doi/abs/10.1177/2394964317726451?journalCode=jcva">destruction de valeur</a> pour le client.</p>
<p>En premier lieu, les clients ne sont pas tous prêts à entendre que le produit qu’ils ont acheté est complet, mais qu’ils ne peuvent en retirer le plein usage qu’à condition de payer à nouveau – et ce, potentiellement pendant toute la durée de vie du produit. Outre que ce point n’est pas toujours d’une immense clarté à l’achat, cela contribue à accroître le niveau de dépenses contraint, non sans conséquences sur le pouvoir d’achat et le niveau d’endettement des consommateurs.</p>
<p>Ensuite, ceci provoque un changement radical de la relation entre un client et son fournisseur. En dépit d’un transfert des droits de propriété du second au premier, ces modèles économiques créent des asymétries en donnant un pouvoir très fort au fournisseur.</p>
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<p>Philippe K. Dick l’illustre à la perfection dans son roman <em>Ubik</em>. Écrit en 1966 et publié en 1969 aux États-Unis, il y décrit la situation ubuesque de Joe Chip, un technicien dont l’endettement est tel qu’il ne peut plus sortir de chez lui, n’ayant plus les crédits nécessaires au paiement de chaque ouverture et fermeture de la porte de son logement. S’ensuit un dialogue savoureusement saugrenu entre lui et… sa porte, celle-ci étant automatisée et dotée de parole (et de capacité de prise de décision) grâce à une intelligence artificielle.</p>
<p>Surréaliste ? Tiré par les cheveux ? Vraisemblablement pas, quand on sait que <a href="https://www.theverge.com/2020/2/6/21127243/tesla-model-s-autopilot-disabled-remotely-used-car-update">Tesla a déjà retiré à distance</a>, en 2020, une fonctionnalité d’autopilote à un propriétaire ayant acheté son véhicule d’occasion, au motif qu’il n’avait pas payé le constructeur pour cette fonctionnalité lors de l’achat à l’ancien propriétaire – lequel en avait pourtant fait l’acquisition.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/498680/original/file-20221202-25-yz54vc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/498680/original/file-20221202-25-yz54vc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/498680/original/file-20221202-25-yz54vc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/498680/original/file-20221202-25-yz54vc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/498680/original/file-20221202-25-yz54vc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/498680/original/file-20221202-25-yz54vc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/498680/original/file-20221202-25-yz54vc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">En 2020, le constructeur Tesla avait retiré à distance une fonctionnalité d’autopilote à un propriétaire de véhicule.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Fichier:Tesla,_Paris_Motor_Show_2018,_Paris_%281Y7A1919%29.jpg">Matti Blume/Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>De même, <a href="https://theconversation.com/fr/topics/amazon-40118">Amazon</a> a, par le passé, <a href="https://www.zdnet.com/article/why-amazon-is-within-its-rights-to-remove-access-to-your-kindle-books/">supprimé des ouvrages</a> des Kindle (liseuse électronique) de certains clients. La question est donc de savoir jusqu’où peuvent aller des entreprises dont les revenus reposent sur ces modèles économiques.</p>
<p>Ces transformations s’accompagnent donc d’une double nécessité. Tout d’abord, plus de transparence et de clarté de la part des entreprises. Elles ne doivent plus se limiter à une accumulation de pages de conditions d’utilisation, formulées en des termes abscons dans lesquelles se noient leurs clients, mais à l’inverse expliquer clairement jusqu’où elles peuvent aller en termes de modification du produit après son achat – ou durant sa location.</p>
<h2>Situations invraisemblables</h2>
<p>Cependant, cette transparence ne pourra faire l’économie d’un accroissement simultané de la régulation, qui semble indispensable pour au moins deux raisons. La première, pour éviter des situations aussi extrêmes et (en apparence) invraisemblables que celle vécue par Joe Chip, dont on ne peut pourtant s’empêcher de penser qu’elles pourraient bien survenir un jour.</p>
<p>Imaginons un immeuble en feu qui refuserait de laisser sortir ses occupants au prétexte qu’ils n’auraient pas de quoi payer l’ouverture de leur porte ! La seconde raison relève de <a href="https://www.lesechos.fr/thema/mobilites-innovations/voitures-connectees-is-big-brother-watching-you-1140451">l’accès aux données personnelles</a> sur lesquelles s’appuient les entreprises pour leurs offres actuelles et futures, et qui renseignent sur le comportement, les préférences, les usages, etc. de leurs clients.</p>
<p>Outre les <a href="https://theconversation.com/series-et-sport-en-streaming-quand-labondance-doffres-encourage-le-piratage-114754">risques liés à des piratages</a> ou fuites, ces <a href="https://theconversation.com/fr/topics/donnees-personnelles-24311">données</a> utilisées dans le cadre de modèles économiques reposant sur l’usage doivent faire l’objet d’une protection accrue, et être rendues aux clients lorsqu’ils les réclament, au risque que les entreprises ne s’en servent pour encore plus enfermer leurs clients au sein de leur écosystème d’usage – posant de gros problèmes de concurrence. Il suffit de changer (ou d’essayer de changer) de service de streaming musical et de vouloir refaire ses playlists ou autres listes d’albums pour saisir la nature du problème.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/195841/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Loïc Plé ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Les plates-formes proposant l’accès plutôt que la possession font florès dans tous les secteurs. Mais leurs avantages cachent de nombreuses limites, dont la portée reste largement sous-estimée.Loïc Plé, DIrecteur de la Pédagogie - Full Professor, IÉSEG School of ManagementLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1651282021-11-11T16:22:25Z2021-11-11T16:22:25ZPourquoi accélérer le fonctionnement d'un ordinateur peut augmenter les risques d'erreur<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/413383/original/file-20210727-13-1on2lv3.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=17%2C25%2C2378%2C1591&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Les voitures comme les avions sont maintenant largement assistés par des systèmes électroniques.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://unsplash.com/photos/kjqTlMHLci4">Andrés Dallimonti, Unsplash</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span></figcaption></figure><p>Nos journées s’organisent en fonction du temps qu’on peut ou on veut accorder à nos tâches quotidiennes. Chercher le pain : 15 minutes ; sortir les poubelles : 5 minutes ; voir un film : 95 minutes.</p>
<p>Ouvrir notre application préférée de «<em>chat</em>» ou du guidage sur la route ? Ouverture instantanée… quand c’est étrangement lent, on se demande immédiatement s’il ne faut pas acheter un nouveau téléphone ou changer d’application. En réalité, le temps des ordinateurs est le même que le nôtre : en demandant une réaction rapide à nos ordinateurs, nous faisons simplement face à une plus forte probabilité d’erreur de la part de l’ordinateur, qui peut mener à un « plantage ».</p>
<p>L’augmentation de cette probabilité se propage à tous les systèmes dotés d’un ordinateur. Si votre système de guidage par GPS plante au beau milieu d’un rond-point est surtout exaspérant, l’idée que l’ordinateur de bord d’un avion puisse planter dissuaderait quiconque d’embarquer.</p>
<h2>Moins de temps, plus de risque d’erreurs</h2>
<p>C’est bien le temps que l’on accorde à un ordinateur pour effectuer ses tâches qui lie la réaction du système et ses plantages. Plus précisément, le temps nécessaire à l’exécution d’une application sur un ordinateur.</p>
<p>Mesurons par exemple le temps nécessaire à une application de guidage GPS pour calculer un même trajet pendant un mois. Tous les matins à la même heure, en partant du même endroit et vers la même destination, on note le temps dont l’application a besoin pour nous fournir une réponse : on remarque des variations. Il se peut même qu’un beau matin, l’application se plante et doive redémarrer.</p>
<p>La répartition de ces « temps d’exécution » ressemblerait à ceci :</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/430210/original/file-20211104-17-1vlz3qo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/430210/original/file-20211104-17-1vlz3qo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/430210/original/file-20211104-17-1vlz3qo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/430210/original/file-20211104-17-1vlz3qo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/430210/original/file-20211104-17-1vlz3qo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=425&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/430210/original/file-20211104-17-1vlz3qo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=425&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/430210/original/file-20211104-17-1vlz3qo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=425&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">La répartition des « temps d’exécution » mesurés chaque matin. Il y a une valeur minimale (enregistrée le jour où l’application a été la plus rapide) et une valeur maximale (enregistrée le jour où l’application a été la plus lente).</span>
<span class="attribution"><span class="source">Liliana Cucu-Grosjean</span>, <span class="license">Fourni par l'auteur</span></span>
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</figure>
<p>On voit que les temps d’exécution varient. Cette variation est due au « contexte d’exécution », voire à la « structure interne » de l’application. Notamment, la différence entre les valeurs mesurées maximale et minimale permet de comprendre pourquoi et comment l’application a besoin de plus ou moins de temps pour s’exécuter.</p>
<p>Par exemple, si l’application associée à la gestion du moteur d’une voiture doit réagir à deux coups de frein consécutifs de la part d’un conducteur, alors elle prendra un temps différent comparé au cas où le conducteur appuiera qu’une seule fois sur le frein. Le freinage fait partie du « contexte d’exécution ».</p>
<p>Ensuite, la même application aura un temps d’exécution plus long si le conducteur utilise le frein moteur ou au contraire accélère, en fonction des chemins différents proposés dans la structure de l’application.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/pourquoi-lintelligence-artificielle-se-trompe-tout-le-temps-143019">Pourquoi l’intelligence artificielle se trompe tout le temps</a>
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<h2>En voiture ou en avion, on ne fait pas les mêmes choix pour concevoir les systèmes informatiques</h2>
<p>De façon cruciale, le concepteur d’un système intégrant un ordinateur utilise la différence entre valeurs maximale et minimale pour dimensionner la puissance de calcul de l’ordinateur afin de permettre une exécution optimale de son système. Il ou elle va prévoir combien de temps l’application peut prendre : soit en choisissant une valeur moyenne, soit en choisissant un temps très long (qu’on appellera le « pire des cas »), si on veut être sûr de laisser assez de temps au système pour finir son calcul – une marge de sécurité en quelque sorte.</p>
<p>Par exemple, dans une application à bord d’une voiture, le concepteur considéra que la valeur « pire des cas » sera égale à (environ) une fois et demie la valeur maximale mesurée pendant des tests.</p>
<p>Dans un avion, la valeur « pire des cas » est estimée en utilisant des analyses beaucoup plus pessimistes. Cela explique notamment qu’aucun avion n’a jamais eu à notre connaissance un accident à cause d’un problème d’une mauvaise prise en compte du temps nécessaire à l’exécution de ses applications.</p>
<p>La situation est différente dans le monde de l’automobile avec un premier exemple des accélérations intempestives des véhicules <a href="https://one.nhtsa.gov/About-NHTSA/Press-Releases/ci.NHTSA--NASA-Study-of-Unintended-Acceleration-in-Toyota-Vehicles.print">chez Toyota en 2011</a>. L’autorité américaine de transport a explicitement demandé au constructeur l’analyse des temps d’exécution de certaines applications au bord de ses voitures rencontrant des problèmes d’accélérations intempestives rencontrées par certaines voitures électriques (qui utilisent des programmes pour gérer les impulsions depuis les pédales). Récemment, d’autres constructeurs automobiles rencontrent des problèmes similaires, <a href="https://insideevs.fr/news/516824/rappel-tesla-chine-model-3/">par exemple Tesla en 2021</a>, mais l’absence d’une analyse disponible publiquement ne nous permet pas d’indiquer le lien possible entre ces incidents et des problèmes d’estimation des temps d’exécution de leurs applications.</p>
<p>De leur côté, les applications disponibles sur nos téléphones ou tablettes sont regardées plutôt du point de vue d’une valeur moyenne pour leur temps d’exécution. Cela explique qu’en général une application aura un bon comportement et que, de temps en temps, elle plante parce qu’elle n’aura pas eu le temps de finir son calcul, qui aura cette fois pris plus de temps que la valeur moyenne utilisée pour le « dimensionnement » du système (ordinateur, téléphone…). Souvent, ceci bloque le système dans sa totalité et il faut alors relancer tout le système, et pas seulement l’application causant le plantage.</p>
<h2>Augmenter le nombre de cœurs de ses appareils : gagner du temps ou risquer le plantage ?</h2>
<p>Afin d’obtenir des temps moyens d’exécution petits, les concepteurs de nos téléphones ou tablettes utilisent de plus en plus le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Parall%C3%A9lisme_(informatique)">parallélisme</a> des ordinateurs. De fait, quand on veut choisir son nouvel ordinateur ou téléphone, on compare désormais le fameux « nombre de cœurs » des appareils concurrents. L’idée intuitive est de gagner en vitesse de calcul et d’exécution des applications.</p>
<p>Néanmoins, en diminuant le temps moyen nécessaire à la réalisation d’un programme par une application <a href="https://www.aerospacetechreview.com/multi-core-processors-are-the-key-to-unlocking-aviations-future-by-andrew-reilly/">utilisant plusieurs cœurs</a>, nous augmentons aussi la variabilité du temps d’exécution. En effet, cette diminution du temps moyen d’exécution est obtenue grâce à des mécanismes comme la <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9moire_cache">mémoire cache</a>. Une valeur qui est souvent utilisée par le programme sera gardée dans la mémoire cache, tout en augmentant le temps dédié à la lecture depuis la mémoire principale d’une valeur lue moins souvent. Pour lire cette dernière, le temps d’exécution inclura le temps d’accès à la mémoire cache (pour vérifier sa présence dans cette mémoire) auquel nous ajoutons le temps d’accès à la mémoire principale, en augmentant ainsi le temps d’exécution maximal.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=324&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=324&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=324&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=408&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=408&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/431294/original/file-20211110-27-j1ndi0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=408&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">La variation sur un ordinateur à un seul cœur (à gauche) et la variation sur à un ordinateur à plusieurs cœurs (à droite) quand chaque cœur possède sa propre mémoire cache.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Liliana Cucu-Grosjean</span>, <span class="license">Fourni par l'auteur</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Cela implique que le concepteur doit choisir : soit d’augmenter la puissance de calcul de l’ordinateur pour s’assurer qu’il finira le calcul à temps, soit prendre le risque d’avoir plus de valeurs de temps d’exécution qui dépassent la valeur moyenne choisie pour dimensionner le système, et donc plus de plantages. Ironie du sort, si on augmente la puissance de calcul en augmentant le nombre de cœurs, on étale encore la distribution des temps de calcul, et le problème peut s’amplifier…</p>
<p>On peut en fait comprendre quel choix a été fait par le concepteur d’un système en constatant le nombre de plantages de ce système.</p>
<p>Soyons rassurés, il n’y a <a href="https://www.aerospacetechreview.com/multi-core-processors-are-the-key-to-unlocking-aviations-future-by-andrew-reilly/">toujours pas</a> d’avion avec des applications critiques exécutés sur des ordinateurs à plusieurs cœurs, car leurs concepteurs sont conscients qu’en diminuant le temps moyen d’exécution d’une application, nous augmentons la probabilité d’une erreur temporelle.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/165128/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Liliana Cucu-Grosjean a reçu des subventions publiques de l'état français et la communauté européenne ainsi que des financements de la part d'Airbus.
Liliana Cucu-Grosjean est co-fondatrice de la start-up StatInf qui commercialise un outil d'analyse temporelle. </span></em></p>Pour accélérer les ordinateurs, on peut augmenter le nombre de cœurs… mais cela peut augmenter la probabilité que l’application plante.Liliana Cucu-Grosjean, Chercheuse systèmes embarqués temps réel, InriaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1399832020-06-23T20:50:04Z2020-06-23T20:50:04ZObjets connectés, un pari pas toujours gagnant pour les clients<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/342443/original/file-20200617-94078-dgpmrk.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=179%2C29%2C4812%2C3293&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Dans le monde de l’Internet des objets, un produit a plus de valeur si ses fonctionnalités évoluent et s’enrichissent avec le temps.
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://image.shutterstock.com/image-photo/on-office-man-using-his-600w-376467346.jpg">PopTika / Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>Alors que la PlayStation 5 vient <a href="https://www.tomsguide.fr/ps5-ce-que-lon-sait-de-la-prochaine-console-de-sony/">à peine d’être dévoilée</a>, il est probable que ses acheteurs devront, avant de pouvoir y jouer, s’armer de patience pour y faire toutes les mises à jour d’usage.</p>
<p>Même si par nature l’industrie du jeu vidéo se prête particulièrement à cette tendance, l’imbrication croissante des logiciels dans les produits physiques n’épargne a priori aucun secteur.</p>
<p>Notre vie quotidienne est ainsi de plus en plus imprégnée d’objets connectés, allant des <a href="https://theconversation.com/montres-connectees-lheure-de-la-revolution-na-pas-encore-sonne-113216">montres</a>, frigos, micro-ondes, voitures… jusqu’aux <a href="http://coolnews.fr/listes/les-10-objets-connectes-les-plus-improbables/52">plus improbables</a>, dont les <a href="https://www.frandroid.com/marques/xiaomi/635257_voici-les-toilettes-connectees-de-xiaomi">toilettes</a> ! Si ces produits apportent d’indéniables avantages, il est cependant important de s’interroger également sur les limites et les contraintes qui les accompagnent.</p>
<h2>Un marché en croissance et porteur de promesses</h2>
<p>Le marché des objets connectés grand public (communément qualifié d’Internet des objets – ou <a href="https://ieeexplore.ieee.org/abstract/document/5307747">IoT pour Internet of Things</a>) est évalué à <a href="https://www.statista.com/statistics/976313/global-iot-market-size/">248 milliards de dollars en 2020</a>, avec une estimation à 1 567 milliards à l’horizon 2025. Discutables, ces chiffres n’en révèlent pas moins une tendance lourde de connectivité des objets du quotidien.</p>
<p>En effet, outre des objets naturellement dépendants de logiciels (ordinateurs, smartphones, tablettes, liseuses numériques, etc.), tout bien matériel est aujourd’hui susceptible d’être connecté.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/les-objets-connectes-nouveaux-fetiches-du-monde-moderne-108311">Les objets connectés, nouveaux fétiches du monde moderne</a>
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<p>Côté entreprises, cela transforme profondément les <a href="https://hbr.org/2014/11/how-smart-connected-products-are-transforming-competition">dynamiques concurrentielles</a>. Côté consommateurs, nous vivons dans un monde dans lequel les fonctionnalités de produits aussi simples qu’un <a href="https://www.miroir-connecte.net/">miroir</a> ou un <a href="https://www.on-mag.fr/index.php/video-hd/news/18796-miliboo-lance-un-canape-connecte-et-immersif-notamment-dedie-aux-amateurs-de-home-cinema-et-de-jeux-video">canapé</a> peuvent évoluer et en <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S109499681730035X">accroître la valeur d’usage</a> au fil du temps.</p>
<p>Cette connectivité, et l’évolutivité qui en résulte, génèrent de multiples avantages : programmation et automatisation (pour des volets, des luminaires, etc.) qui facilitent la vie, gains de temps, dépannage à distance, etc. Sans compter que ces perfectionnements progressifs sont supposés diminuer la fréquence de remplacement des produits et induire des gains écologiques substantiels.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/342439/original/file-20200617-94070-1lzvh4t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/342439/original/file-20200617-94070-1lzvh4t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=372&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/342439/original/file-20200617-94070-1lzvh4t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=372&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/342439/original/file-20200617-94070-1lzvh4t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=372&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/342439/original/file-20200617-94070-1lzvh4t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=467&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/342439/original/file-20200617-94070-1lzvh4t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=467&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/342439/original/file-20200617-94070-1lzvh4t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=467&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">La domotique consiste à centraliser le contrôle des différents systèmes de la maison (chauffage ou prises électriques par exemple) pour notamment permettre des gains d’énergie.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://image.shutterstock.com/image-photo/woman-using-smart-wall-home-600w-774151222.jpg">goodluz/Shutterstock</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Alors qu’il était auparavant nécessaire de racheter la nouvelle version d’un produit qui ne pouvait être mis à jour, le client peut maintenant bénéficier d’améliorations constantes – voir par exemple les casques intra-auriculaires sans fil de la marque Jabra dont la récente mise à jour en a enrichi <a href="https://www.theverge.com/21273578/jabra-elite-75t-customizable-controls-mysound-hearing-test-now-available">l’ergonomie et les fonctionnalités</a>.</p>
<h2>Le risque d’une expérience initiale dégradée</h2>
<p>Cependant, tout n’est pas rose au pays des produits connectés. Avant de bénéficier de ces améliorations futures, les clients doivent aussi être prêts à vivre tout d’abord une expérience de consommation dégradée. Ceci n’est pas un problème lorsque l’entreprise est transparente sur ce point et permet au consommateur de choisir en connaissance de cause.</p>
<p>Ainsi, certains achètent volontairement un produit dont la valeur d’usage n’est pas optimale, mais dont le fabricant promet qu’elle sera accrue au fur et à mesure. Cela est courant sur les plates-formes de financement participatif (ou crowdfunding) comme Kickstarter, Ulule ou KissKissBankBank, sur lesquelles les clients achètent des produits dont ils savent qu’ils seront mis à jour ensuite pour leur permettre d’en profiter pleinement.</p>
<p>Par exemple, les acheteurs du petit robot éducatif <a href="https://fr.ulule.com/winky-robot/">Winky</a>, dont le but est d’initier les enfants à la programmation, savaient en le commandant sur Ulule qu’ils recevraient une version non finalisée, laquelle serait ensuite dotée de modules complémentaires via des mises à jour de l’application.</p>
<p>Mais toutes les entreprises n’ont pas le même degré de transparence quant au niveau d’aboutissement initial de leur offre. Qu’il s’agisse d’une démarche volontaire ou que cela soit lié à des problèmes de développement imprévus, le résultat est finalement le même pour le client commandant un produit dont il ne peut que partiellement bénéficier.</p>
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<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/-6CaChEcRF4?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Vidéo de la chaîne M6 présentant le robot éducatif et évolutif Winky.</span></figcaption>
</figure>
<p>Ainsi, les acquéreurs de la Volkswagen ID3 recevront en septembre 2020 un véhicule dont le système d’infotainment (infodivertissement) et d’affichage tête haute ne seront au mieux activés <a href="https://www.theverge.com/2020/6/11/21288572/volkswagen-id3-ev-delay-software-vw-herbert-diess">qu’à la fin de l’année</a> – ce qu’ils ignoraient à la commande.</p>
<h2>Attention aux mauvaises surprises ultérieures</h2>
<p>Ceci nous amène en outre à souligner la capacité qu’ont dorénavant les entreprises de limiter leurs produits après leur vente. En effet, certains peuvent être dégradés, voire devenir totalement inutilisables. Ils perdent alors tout ou partie de la valeur d’usage pour laquelle les clients ont payé. Ceci entraîne alors des phénomènes de <a href="https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/08876041011072546/full/html">codestruction de valeur</a> dommageables pour les clients. Pareils cas se sont multipliés ces dernières années.</p>
<p>C’est par exemple le cas de <a href="https://www.pocket-lint.com/fr-fr/maison-connectee/actualites/amazon/140903-qu-est-ce-que-amazon-echo-look-et-comment-cela-fonctionne-t-il">l’Echo Look</a>, une caméra à activation vocale doublée d’un haut-parleur commercialisée par Amazon mi-2017 au prix de 200 dollars. Couplé à une application et à un système d’intelligence artificielle alimenté par des spécialistes de la mode, cet appareil se voulait un assistant personnel donnant des conseils de style sur la base des photos ou vidéos prises par les utilisateurs.</p>
<p>Après l’avoir enrichi de <a href="https://www.theverge.com/2018/2/7/16984218/amazons-echo-look-collections-feature-curated-content-vogue-gq">nouvelles fonctionnalités</a> courant 2018, Amazon a cependant annoncé en mai que le <a href="https://www.amazon.com/gp/help/customer/display.html?ots=1&nodeId=201602230&tag=theverge02-20#GUID-1CDA0A16-3D5A-47C1-9DD8-FDEDB10381A3__SECTION_E5708F0A410A44289D9F719B97CC55A2">service s’arrêterait</a> le 24 juillet 2020. À cette date, l’appareil sera alors totalement inutilisable et bon à jeter, ce qui au passage ne joue pas en faveur de l’argument écologique évoqué plus haut (même si Amazon incite explicitement à les <a href="https://www.amazon.com/gp/help/customer/display.html?ots=1&nodeId=201602230&tag=theverge02-20#GUID-1CDA0A16-3D5A-47C1-9DD8-FDEDB10381A3__SECTION_E5708F0A410A44289D9F719B97CC55A2">recycler</a>).</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1266670942597480448"}"></div></p>
<p>Au-delà du cas de l’arrêt du produit ou de son support, l’intégration logicielle donne aussi au producteur un niveau de contrôle supérieur sur les usages des clients. Ceci peut lui permettre de capter une part de valeur plus importante, voire même de la capter à plusieurs reprises – par exemple, dès que le produit change de propriétaire.</p>
<p>L’entreprise Tesla a, à cet égard, défrayé la chronique à de multiples reprises. En juin 2019, par exemple, ce constructeur de véhicules électriques a informé des clients ayant acheté une Model 3 Standard Range (mais livrée avec la configuration logicielle de la version Model 3 Standard Range Plus) d’une <a href="https://electrek.co/2019/06/07/tesla-downgrading-model-3-standard-range-software-offer-upgrade/">mise à jour vers la version de base</a> pour laquelle ils avaient payé.</p>
<p>Le véhicule perdrait alors 10 % de son autonomie, ainsi que de nombreux services tels que le streaming de musique embarqué, la navigation avec visualisation du trafic en direct ou encore les sièges chauffants. Après y avoir goûté sans les avoir demandées, les clients souhaitant conserver ces fonctionnalités devaient débourser pas moins de 4 500 dollars.</p>
<p>Quelques mois plus tard, c’est un <a href="https://jalopnik.com/tesla-remotely-removes-autopilot-features-from-customer-1841472617">client ayant acheté une Tesla d’occasion</a> lors d’une vente aux enchères qui eut la désagréable surprise de constater que le fabricant en avait retiré, sans aucune notification préalable, les options de pilote automatique.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1227577546579075073"}"></div></p>
<p>À la suite d’un audit à distance de la voiture, le constructeur avait détecté que le propriétaire n’avait pas payé pour cette option, qu’il a donc retirée via une mise à jour (l’affaire, très médiatisée, s’est finie par une communication de Tesla indiquant qu’il s’agissait d’une erreur et la <a href="https://www.theverge.com/2020/2/13/21136699/tesla-autopilot-used-model-s-owner-restored-assistance-features">remise en fonction de l’autopilot</a>).</p>
<p>Le monde de connectivité dans lequel nous sommes rentrés est donc porteur de très nombreux avantages, mais ceux-ci ne doivent pas nous faire perdre notre esprit critique à leur égard ; tout comme il est important d’intégrer les <a href="https://www.economie.gouv.fr/dgccrf/Publications/Vie-pratique/Fiches-pratiques/objets-connectes">risques de piratage</a> des objets connectés qui peuvent les accompagner et impliquent de prendre certaines précautions.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/139983/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.</span></em></p>S’ils nous facilitent grandement la vie, ces produits reposent souvent sur des modèles économiques susceptibles d’engendrer de mauvaises surprises lors de leur utilisation.Loïc Plé, DIrecteur de la Pédagogie - Associate Professor, IÉSEG School of ManagementDidier Calcei, Professeur associé en Innovation & Entrepreneuriat, South Champagne Business School (Y Schools) – UGEILicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1284482019-12-12T19:42:16Z2019-12-12T19:42:16ZQu’on l’aime ou non, le « Cybertruck » électrique de Tesla est révolutionnaire<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/306692/original/file-20191212-85412-1krhsak.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Elon Musk, PDG de Tesla, debout devant son Cybertruck aux vitres endommagées dans le studio de design de Tesla à Hawthorne en Californie, en novembre 2019</span> <span class="attribution"><span class="source">AP Photo/Ringo H.W. Chiu</span></span></figcaption></figure><p>C’est avec le souffle coupé et le regard hébété que le monde a accueilli le tout nouveau véhicule de Tesla. Baptisé « Cybertruck » ce camion électrique au design angulaire, fabriqué en acier inoxydable, a rapidement suscité des <a href="https://www.cnet.com/roadshow/news/tesla-cybertruck-everything-we-know/">réactions partagées</a>.</p>
<p>Son lancement ne s’est pas vraiment bien déroulé. Les <a href="https://www.theverge.com/2019/11/25/20981489/tesla-cybertruck-glass-window-fail-elon-musk-explanation">vitres latérales du camion ont explosé</a> quand le designer en chef du véhicule les a fracassées avec une balle de fer, ce qui a poussé le fondateur de Tesla, Elon Musk, à jurer sous sa barbe.</p>
<p><a href="https://www.forbes.com/sites/johnkoetsier/2019/11/26/cybertruck-by-state-100000-tweets-show-who-loves-and-hates-teslas-cybertruck/#50e6d07c6cf5">Certains ont adoré ce look futuriste. D’autres l’ont détesté</a>.</p>
<p>Et même Lego s’en est moqué sur sa page Facebook.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1199644074866888706"}"></div></p>
<p>Qu’à cela ne tienne, les <a href="https://electrek.co/2019/11/26/teslas-cybertruck-quarter-million-orders-less-than-a-week/?_gl=1*1ny3qkr*_ga*YW1wLU9yd2ZSYnlsaTFWRkNHakxyQ3hWTkUySVRZWXI2dEFVZHJJWGIxLS1GQVE3SUFHcFFQWUljdzFaaDVmbGlVWnI.">précommandes ont afflué pour atteindre le chiffre de 250 000 en une semaine</a>. Une telle manifestation d’intérêt, sans publicité, et venant sur les talons d’un lancement plutôt désastreux, est probablement sans précédent.</p>
<p>À l’échelle mondiale, il est évident que les véhicules électriques, connus sous le vocable VE, ont atteint un nouveau degré d’acceptation de la part du public. <a href="http://www.oecd.org/publications/global-ev-outlook-2018-9789264302365-en.htm">Selon les chiffres de 2018, plus de cinq millions de VE ont été vendus dans le monde</a>. Les Canadiens semblent plus lents à adopter ce mode de motorisation : les véhicules 100 pour cent électriques ne représentent que 1.2 pour cent des ventes en 2018, soit environ 46,000 unités. Ceci dit, la <a href="https://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/Canadian_electric_vehicle_transition_-_the_difference_between_revolution_or_evolution/%24FILE/Canadian-electric-vehicle-transition-the-difference-between-revolution-or-evolution.pdf">courbe de croissance des VE au Canada a atteint 165 pour cent année après année</a>.**</p>
<p>Dans son Cybertruck, Tesla a intégré plusieurs de ses technologies en une. <a href="https://www.space.com/elon-musk-cybertruck-blade-runner-james-bond-inspiration.html">L’alliage en acier inoxydable</a> est le même que celui utilisé dans le projet Space X. Le camion est aussi équipé de piles au lithium ion et du système autopilote, en plus de proposer une <a href="https://electrek.co/2019/11/22/tesla-cybertruck-solar-roof-option-add-range/">option de toit à panneaux solaires</a> afin d’augmenter l’autonomie du Cybertruck.</p>
<p>L’efficacité de la plupart des moteurs à essence se situe dans une fourchette de 17 à 21 pour cent, alors que pour la conversion d’énergie électrique en énergie motrice, on parle plutôt d’une fourchette de <a href="https://www.fueleconomy.gov/feg/evtech.shtml">59 à 62 pour cent</a>. Ce qui procure aux VE un net avantage en termes de performance. Les coûts d’opération des VE – essence et entretien – <a href="https://www.2degreesinstitute.org/reports/comparing_fuel_and_maintenance_costs_of_electric_and_gas_powered_vehicles_in_canada.pdf">sont de 65 à 77 pour cent inférieurs</a> à ceux d’un véhicule à essence.</p>
<p>En raison de son poids et de ses dimensions, le camion électrique de Tesla sera sans doute moins efficace que les automobiles électriques. Mais lorsqu’on le compare aux camions conventionnels, l’efficacité inhérente aux moteurs électriques ainsi que l’aérodynamique du Cybertruck sont largement supérieures.</p>
<h2>Des véhicules électriques de plus en plus populaires</h2>
<p>Les VE sont rapidement en train de devenir la composante majeure de l’avenir en transport. Ils offrent le potentiel d’une réduction massive de nos émissions de carbone.</p>
<p>Même en <a href="http://albertaev.ca/why-electric/">Alberta, province amie du pétrole</a>, là où le réseau électrique est fortement dépendant des combustibles fossiles, on entend des plaidoyers en faveur de l’électrification des transports, car ils permettent des gains à la fois environnementaux et économiques. Ces véhicules sont importants lorsqu’il s’agit de réduire la pollution atmosphérique <a href="https://www.canada.ca/fr/environnement-changement-climatique/services/pollution-atmospherique/qualite-environnement-economie/enjeux-economiques/couts-lies-sante-humaine.html">qui coûte chaque année des milliards de dollars à l’économie canadienne</a>. <a href="https://www.ucsusa.org/sites/default/files/attach/2015/11/Cleaner-Cars-from-Cradle-to-Grave-full-report.pdf">Dans un rapport daté de novembre 2015</a>, l’organisme américain « Union of Concerned Scientists » conclut que :</p>
<blockquote>
<p>« Un véhicule VE produit des émissions responsables du réchauffement de la planète égales à un véhicule avec une consommation de carburant moyenne de 68 milles au gallon ».</p>
</blockquote>
<p>Au Canada, c’est approximativement 3,4 litres aux 100 kilomètres. Et dans plusieurs états du Nord-ouest américain, on parle de 2,5 litres aux 100 kilomètres. Ce qui signifie qu’un véhicule à essence ou au diesel devrait doubler ou tripler son efficacité pour approcher celle des VE.</p>
<p>Dans ce même rapport, une analyse du cycle de vie démontre qu’un véhicule électrique a un impact environnemental deux fois plus petit que celui d’une voiture à essence pleine grandeur, tant dans sa fabrication que dans son usage.</p>
<p><a href="https://ieeexplore.ieee.org/document/6342356">La technologie de branchement d’un véhicule au réseau (V2G)</a> est également en cours de développement. Cette technologie permet une charge bidirectionnelle des VE afin de les transformer en accumulateurs d’énergie mobiles – ce qui permettra aux VE d’équilibrer l’offre et la demande énergétique en incorporant le système de charge des VE dans l’infrastructure du réseau électrique. Les véhicules deviendront donc des unités de stockage durant les périodes de faible consommation et permettront de recharger le réseau durant les périodes de pointe.</p>
<p>L’énorme bloc-batterie du Cybertruck de Tesla est particulièrement adapté à un usage bidirectionnel. Ce véhicule <a href="https://electricrevs.com/2019/11/21/tesla-plans-to-innovate-ac-power-outlets-on-cybertruck/">peut également être équipé d’une entrée d’alimentation en courant alternatif de 120 et 240 volts</a> qui pourra alimenter les résidences en période de panne ou de coupure de courant. Ce qui se fait déjà avec d’autres VE qui utilisent un convertisseur de courant disponible sur le marché secondaire, ou d’une technologie équivalente que l’on retrouve sur les Nissan Leaf vendues au Japon.</p>
<figure class="align-right zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/304844/original/file-20191203-67034-xtztvv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Ford compte dévoiler une version électrique de son camion populaire, le F-150.</span>
<span class="attribution"><span class="source">(Steve Petrovich/Ford Motor Co. via AP)</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Il est évident que le Cybertruck fera face à une sérieuse concurrence de la part des autres constructeurs automobiles dans le segment lucratif et en croissance des camions. <a href="https://rivian.com/">Rivian</a> et <a href="https://bollingermotors.com/">Bollinger</a> proposent déjà des camions électriques et <a href="https://www.caranddriver.com/news/a25933730/ford-f-150-electric-pickup-truck-confirmed/">Ford s’apprête à lancer une version 100 pour cent électrique de son très apprécié F-150</a>.</p>
<h2>Avantage Tesla</h2>
<p>Tesla dispose toutefois de deux avantages qui pourraient couronner le Cybertruck de succès.</p>
<p>Premièrement, Tesla a déjà mis en place un réseau de recharge rapide permettant aux propriétaires de ses véhicules de faire le plein rapidement. On trouve actuellement 14 000 <a href="https://www.tesla.com/en_CA/supercharger?redirect=no">super chargeurs</a> installés dans le monde.</p>
<p>Deuxièmement, Tesla a investi massivement dans la technologie et la fabrication de batteries. <a href="https://www.tesla.com/en_CA/gigafactory?redirect=no">Ses gigafactories</a> sont en pleine croissance et font de plus en plus usage d’énergies renouvelables, solaires entre autres, afin de réduire l’impact écologique des batteries. Ce qui lui permet d’augmenter sa production tout en maintenant des prix inférieurs à ceux de ses concurrents.</p>
<p>Le Cybertruck de Tesla et la multiplication de VE par d’autres constructeurs marquent sans doute le début d’une transition plus importante qui nous éloigne des moteurs à combustion interne.</p>
<p>Dans une récente étude sur les véhicules électriques, la firme d’investissement <a href="https://www.bnpparibas-am.com/en/">BNP Paribas Asset Management</a> <a href="https://docfinder.bnpparibas-am.com/api/files/1094E5B9-2FAA-47A3-805D-EF65EAD09A7F">tire les conclusions suivantes</a> :</p>
<blockquote>
<p>« L’économie des véhicules motorisés à base de pétrole, qu’ils soient à essence ou au diesel… fait désormais face à un déclin inexorable et irréversible ».</p>
</blockquote>
<p>Pour demeurer concurrentielle avec les véhicules électriques, la firme calcule que le seuil de rentabilité de l’essence se situerait à un maximum de $10 par baril, et pour le diesel, entre 17 dollars et 19 dollars.</p>
<p>Les avantages environnementaux de l’électrification des transports sont à la fois significatifs et indéniables. Les VE sont aussi très agréables à conduire – silencieux, propres, rapides, peu coûteux à l’entretien, et ils fonctionnent bien sous tous les climats.</p>
<p>Qu’on l’aime ou non, le Cybertruck de Tesla change la donne.</p>
<p>[<em>Ne manquez aucun de nos articles écrits par nos experts universitaires</em>. <a href="https://theconversation.com/ca-fr/newsletters">Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire</a>. ]</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/128448/count.gif" alt="La Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Michael D. Mehta est le propriétaire de la Sweet Spot Solar Company. Il a pré-commandé un Tesla Cybertruck.</span></em></p>Il ne fait aucun doute que le Cybertruck de Tesla sera confronté à une vive concurrence sur le marché des camionnettes électriques. Mais il comporte plusieurs avantages.Michael D. Mehta, Professor, Department of Geography and Environmental Studies, Thompson Rivers UniversityLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1069612018-11-18T21:11:20Z2018-11-18T21:11:20ZRobyn Denholm, le choix d’une copilote pour Elon Musk chez Tesla<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/245556/original/file-20181114-194494-dbfy68.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=9%2C4%2C874%2C588&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">L'Australienne Robyn Denholm a la réputation de savoir gérer les individus avec un ego surdéveloppé.</span> <span class="attribution"><span class="source">Tesla</span></span></figcaption></figure><p>Robyn Denholm, 55 ans a été <a href="https://www.tesla.com/en_EU/blog/announcing-robyn-denholm">officiellement nommée le 7 novembre 2018</a> pour remplacer l’iconique Elon Musk en tant que présidente du conseil d’administration de Tesla, le constructeur américain de véhicules électriques. Pourquoi ce choix ? Annonce-t-il une volonté de réformer en profondeur une gouvernance remise en cause par certains investisseurs ? Pourra-t-elle dompter le fantasque patron ? Et peut-elle vraiment exercer son rôle en toute indépendance ?</p>
<p>Cette nomination intervient dans la foulée des sanctions infligées à Elon Musk par la SEC après le <a href="https://theconversation.com/elon-musk-et-tesla-tweeter-nest-pas-jouer-101512">fameux tweet du 7 août 2018</a> dans lequel le patron du constructeur avait déclaré qu’il envisageait de retirer Tesla de la bourse à 420 dollars avec un financement garanti. Elon Musk avait été condamné à régler une amende de 20 millions de dollars et surtout à démissionner de son poste de président du conseil d’administration de Tesla. Une fonction qu’il a interdiction d’exercer pendant au moins trois ans. Certes, certains investisseurs et parties prenantes peuvent se réjouir de la séparation de pouvoir entre le PDG et la nouvelle présidente du conseil d’administration, d’autres pourront y voir un nouveau coup de communication et se poser des questions quant à la réelle indépendance de Robyn Denholm.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/elon-musk-ou-les-derives-du-culte-de-lentrepreneur-104427">Elon Musk, ou les dérives du culte de l’entrepreneur</a>
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<h2>Pourquoi Robyn Denholm ?</h2>
<p>Sur le papier, l’Australienne Robyn Denholm présente plusieurs atouts. Tout d’abord, elle bénéficie d’une solide expérience à la fois dans le secteur de la technologie et dans le secteur de l’automobile. Après avoir passé sept ans chez Toyota dans des fonctions financières, elle a travaillé pendant 16 ans dans la Silicon Valley à des postes de responsabilités opérationnelles et financières, d’abord chez Sun Microsystems puis chez Juniper Networks. Elle y a d’ailleurs engagé une restructuration fructueuse qui a permis au groupe d’afficher des profits record en 2015.</p>
<p>Robyn Denholm occupe actuellement le poste de directrice financière et stratégique au sein du groupe de télécoms australien Telstra dans lequel elle a également été chargée de lancer une restructuration. Elle prévoit de se consacrer à plein temps à ses nouvelles fonctions au sein de Tesla et a donc démissionné de son poste australien. Ensuite, elle était déjà administratrice indépendante de Tesla depuis 2014, elle connaît de ce fait déjà le groupe et en particulier son PDG Elon Musk avec qui elle a réussi à travailler. Ce dernier a d’ailleurs déclaré : </p>
<blockquote>
<p>« Robyn a une expérience reconnue à la fois dans les industries de technologie et l’automobile et elle a apporté une contribution significative en tant que membre du conseil d’administration sur les quatre dernières années en nous aidant à devenir rentables. J’ai hâte de travailler avec Robyn de façon encore plus étroite dans le futur. »</p>
</blockquote>
<h2>Une femme capable de gérer un dirigeant avec un ego surdimensionné</h2>
<p>James Murdoch avait été pressenti, mais avec une personnalité forte, le risque de confrontation était sans doute trop élevé. Tesla semble donc avoir opté pour une personnalité plus en retrait. Dans un article du Financial Times intitulé <a href="https://www.ft.com/content/32bb0428-e3cc-11e8-a6e5-792428919cee">« Low-key Robyn Denholm takes on challenge of taming Elon Musk »</a> que l’on pourrait traduire par « La discrète Robyn Denholm devra relever le défi d’apprivoiser Elon Musk », l’analyste Pierre Ferragu, qui couvrait Jupiter Netwoorks à l’époque où Robyn Denholm y travaillait, rapporte qu’« elle a fait ses preuves en matière de gestion d’individus avec un ego surdéveloppé ». </p>
<p>Il précise que face à un mâle alpha, « Robyn Denholm se comporte comme l’exact opposé : elle peut rester très calme, très sereine. Elle a une personnalité moins visible mais elle est très forte pour conduire les changements sans être dans la lumière ». Chez SpaceX, Elon Musk collabore avec une autre femme : Gwynne Shotwell qui a rejoint SpaceX en 2002 et dont elle dirige les opérations depuis 2008. Contrairement aux collaborations avec les membres de la direction qui ont quitté le navire chez SpaceX ou chez Tesla (plus de vingt cadres dirigeants ont quitté Tesla depuis 2016), ce tandem-là semble bien fonctionner.</p>
<h2>Une femme qui prend des risques</h2>
<p>En tous cas, c’est une femme qui prend des risques. Comme l’indiquaient Renée B. Adams (University of New South Wales) et Vanitha Ragunathan (University of Queensland) dans leur papier <a href="https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3046451">Lehman Sisters</a>, il ne faut pas se fier aux stéréotypes qui laissent croire que toutes les femmes sont réfractaires à la prise de risques. Selon les recherches de ces dernières, lorsqu’une femme est choisie pour occuper un poste de haute direction (surtout dans la finance), c’est souvent qu’elle présente des caractéristiques similaires aux hommes en termes d’appétence au risque et différentes de la population générale des femmes. </p>
<p>Un point de vue qui milite en faveur du choix de femmes administrateur(s) en raison de leur compétence plutôt que de vouloir instaurer des quotas pour respecter une représentation équilibrée des femmes et des hommes. Les chercheuses indiquent dans leur papier que la nomination de femmes dans les conseils d’administration apporte d’autres bénéfices, sans pouvoir vraiment les expliquer. Par exemple, l’analyse de 300 grandes banques et institutions financières cotées aux États-Unis sur une période de quatre ans à partir de la crise financière de 2007-2008 a montré que les banques qui avaient des femmes dans leurs conseils d’administration n’ont pas pris moins de risques mais ont mieux performé.</p>
<h2>17 millions de dollars de rémunération</h2>
<p>Peut-on considérer que Robyn Denholm exerce vraiment son jugement de manière totalement indépendante lorsqu’elle cumule des positions d’administratrice dans les trois comités de Tesla et, qu’en plus, elle est présidente du comité d’audit ? Il convient en effet de préciser que Robyn Denholm est à la fois membre du comité d’audit, du comité de nomination et de rémunération, et du comité de gouvernance d’entreprise. Des nominations qu’elle cumule avec celle de présidente du comité d’audit depuis le 11 août 2014.</p>
<p>Enfin, il nous semble important de rajouter qu’elle a été très largement rémunérée pour son travail puisqu’elle a perçu une rémunération de plus de 17 millions de dollars pour ses mandats au cours des quatre dernières années. Ce montant a pu être calculé à partir des circulaires de procuration (<em>Proxy Statement Pursuant to Section 14(a)</em>) déposées par Tesla auprès de la SEC avant la tenue de l’Assemblée générale des actionnaires pour les exercices 2014 à 2017. Plus intéressant encore, lorsque l’on se penche attentivement sur les montants fournis par Tesla, il apparaît que 1 % seulement de la rémunération a été versé en jetons de présence (moins de 153 000 dollars) alors que 99 % (16,975 millions de dollars) correspond à des stock-options.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/tesla-en-route-pour-les-profits-mirage-ou-realite-106093">Tesla en route pour les profits : mirage ou réalité ?</a>
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<p>Même si aucun code de gouvernance aux États-Unis ne prévoit de limite ou de mode de rémunération, nous pouvons nous demander si une rémunération excessive et essentiellement basée sur des stock-options ne peut pas avoir une influence sur la gouvernance d’entreprise. N’aurait-elle pas tendance à encourager la prise de risques puisque les administrateurs n’ont finalement rien à perdre. Une question d’ailleurs soulevée en 2015 par <a href="https://digitalcommons.kennesaw.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1006&context=dba_etd">Caroline Hayek</a>, de Kennesaw State University, qui précise par exemple dans ses recherches que la rémunération excessive du comité d’audit d’Enron et basée à 74 % sur des stock-options aurait joué un rôle majeur dans la chute du géant américain de l’énergie en 2001. La rémunération des administrateurs aurait représenté trois fois la rémunération moyenne versée aux administrateurs aux États-Unis en 2001 et évaluée à 138 747 dollars par la Blue Ribbon Commission de la National Association of Corporate Directors.</p>
<p>Appétence pour le risque, attirance pour le gain financier, défi personnel ? Pourra-t-elle vraiment dompter Elon Musk ? Certains sceptiques avancent déjà que seul un administrateur indépendant venu de l’extérieur aurait pu relever le challenge car le conseil d’administration actuel n’a pas su s’opposer à Elon Musk jusqu’à présent. En témoigne l’affaire de la menace du retrait de la bourse à l’été 2018. Nul ne doute que les marchés et les investisseurs attendent donc un signal fort. Si l’intention de Robyn Denholm est vraiment de modifier la gouvernance en profondeur, des changements notables devront suivre, comme la nomination de deux autres administrateurs indépendants recommandés par la SEC ou la mise en place d’une procédure pour superviser la communication des dirigeants, notamment sur Twitter. La nouvelle présidente du conseil d’administration qui prend d’ores et déjà ses fonctions devra proposer ses premières réformes rapidement, de préférence avant la clôture des comptes à fin décembre, alors qu’elle ne pourra quitter son poste actuel au sein de Telstra que dans six mois, à l’issue de son préavis.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/106961/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Isabelle Chaboud ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Indépendance, prise de risques, capacité à gérer la personnalité d’Elon Musk… La prise de fonction de la dirigeante australienne à la tête du conseil d’administration soulève de nombreuses questions.Isabelle Chaboud, Professeur associé d’analyse financière, d’audit et de risk management, Grenoble École de Management (GEM)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1060932018-11-05T19:57:47Z2018-11-05T19:57:47ZTesla en route pour les profits : mirage ou réalité ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/243262/original/file-20181031-122177-tijl0p.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C101%2C5200%2C3323&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">L'entreprise d'Elon Musk a annoncé avoir réalisé ses premiers profits significatifs au troisième trimestre 2018. Mais ce succès sera-t-il durable ?</span> <span class="attribution"><span class="source">Hadrian/Shutterstock</span></span></figcaption></figure><p>Tesla <a href="http://ir.tesla.com/static-files/725970e6-eda5-47ab-96e1-422d4045f799">annonce enfin les profits tant attendus</a>. Pour le troisième trimestre 2018 (Q3), la marque californienne a publié un chiffre d’affaires de 6,8 milliards de dollars, en progression de 129 % par rapport à l’année précédente, avec un profit net de 312 millions de dollars et un cash-flow opérationnel positif à 1,4 milliard de dollars. Le 24 octobre 2018, le titre s’envole de plus de 12 %. Sur quels éléments reposent ces résultats ? Sommes-nous sur une tendance durable ?</p>
<h2>Une production et des livraisons en hausse</h2>
<p>Dans son <a href="http://ir.tesla.com/news-releases/news-release-details/tesla-q3-2018-vehicle-production-and-deliveries">communiqué de presse du 2 octobre 2018</a>, Tesla se félicite d’une production et de livraisons record : « nous avons produit 80 142 véhicules (en Q3), 50 % de plus que nos productions les plus élevées jamais réalisées au deuxième trimestre (Q2), avec 53 239 Model 3 et 26 903 Model S et X ». Le groupe précise que les « livraisons du troisième trimestre ont totalisé 83 500 véhicules, dont 55 840 Model 3, 14 470 Model S et 13 190 Model X. Pour mettre cela en perspective, juste sur Q3, nous avons livré plus de 80 % des véhicules que nous avons livrés sur toute l’année 2017, et environ deux fois plus de Model 3 que nous l’avons fait sur tous les trimestres précédents cumulés ».</p>
<p>Ces performances sont retranscrites dans la <a href="http://ir.tesla.com/static-files/725970e6-eda5-47ab-96e1-422d4045f799">présentation des résultats du troisième trimestre 2018</a>. Elon Musk, directeur général, et Deepak Ahuja, directeur financier, indiquent que le Model 3 est devenu le modèle le plus vendu aux États-Unis au troisième trimestre en chiffre d’affaires et le cinquième modèle en volume. Ils précisent par ailleurs que les progrès réalisés ont permis de produire 4 300 véhicules par semaine en moyenne sur ce troisième trimestre et de réduire les coûts pour pouvoir atteindre une marge brute positive à 20 % sur le Model 3 alors qu’elle était encore « légèrement négative » au premier trimestre 2018. Cette performance serait largement imputable à la réduction de 30 % des heures de main d’œuvre sur le Model 3 entre le deuxième et le troisième trimestre 2018.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/243264/original/file-20181031-122150-1qousee.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Model 3 de Tesla.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Betto Rodrigues/Shutterstock</span></span>
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<p>Selon la direction, la demande sur le Model 3 est non seulement soutenue mais aussi prometteuse. En effet, elle est pour l’instant cantonnée au marché nord-américain et porte sur des modèles vendus à des prix élevés, réglés en liquide ou financés par prêts bancaires. Pour Tesla, il existe de nombreuses opportunités de croissance du marché : par exemple un financement par <a href="https://droit-finances.commentcamarche.com/faq/2820-leasing-loa">leasing</a>, en élargissant l’offre avec des modèles standards moins chers, ou encore en déployant des livraisons à l’international.</p>
<p>« Une rentabilité suffisante du Model 3 était essentielle pour rendre notre entreprise durable, ce que beaucoup considérait comme inatteignable. Grâce à l’ingéniosité et au travail sans relâche de nos équipes combinés avec notre stratégie de production et un design innovant, nous avons réalisé une marge sur l’activité automobile de 25 % », soulignent enfin les deux dirigeants en conclusion de leur communication.</p>
<h2>Des chiffres non audités</h2>
<p>Derrière ces perspectives encourageantes, nous pensons néanmoins qu’il faut conserver une grande prudence car plusieurs points méritent une attention particulière. Il convient tout d’abord de garder en tête que le chiffre d’affaires, le résultat après impôt, ou encore le taux de marge brute du troisième trimestre sont des résultats non audités. À moyen terme, d’autres facteurs risquent donc d’intervenir et pourraient avoir un impact sur le taux de marge brute. Par exemple, le Model 3 qui avait été annoncé à 35 000 dollars, a été vendu en moyenne à 49 000 dollars. Il était supposé être un véhicule accessible à un plus grand nombre. Avec une baisse du prix de vente, la marge brute sera peut-être impactée.</p>
<p>Par ailleurs, Tesla importe des composants de Chine et les nouveaux droits de douane instaurés vont renchérir les coûts. Malgré la progression des ventes et du cash-flow opérationnel (flux de trésorerie), l’endettement n’a pas diminué. Au vu des chiffres non audités, il serait même en hausse à 11,7 milliards de dollars (dettes financières seulement) contre 10,3 milliards de dollars à fin décembre 2017, ce qui porte le levier financier de 183 % des fonds propres à 201 % des fonds propres à fin septembre 2018. Encore une fois, ce devra être un point de vigilance particulière.</p>
<h2>Le mode de livraison de Tesla est-il tenable et transposable ?</h2>
<p>Tesla adopte un mode de livraison pour le moins original en faisant réaliser la livraison de ses véhicules au domicile ou au bureau de ses clients, soit par Elon Musk lui-même (pour quelques clients privilégiés) soit par des employés de Tesla. Si ce mode opératoire a de quoi séduire les clients en Amérique du Nord et semble possible pour ces derniers tant que les volumes restent limités, il devient difficilement gérable si les volumes augmentent de façon significative et à notre avis encore moins transposable à l’international, par exemple en Europe où la commercialisation du Model 3 est prévue en 2019.</p>
<h2>L’arrivée de nouveaux concurrents se précise</h2>
<p>Parmi les constructeurs établis, certains ont déjà sorti leurs modèles comme <a href="http://www.auto-moto.com/essais/jaguar-i-pace-felin-voulait-manger-tesla-170633.html#item=1">Jaguar avec son i-Pace</a> (lancé en juin 2018), d’autres ont dévoilé leurs prochains modèles électriques lors du <a href="https://www.sudouest.fr/2018/10/02/mondial-de-l-auto-2018-le-salon-parisien-s-electrise-5442618-4736.php">Mondial de l’Auto 2018</a> à Paris. Pour ne citer que quelques exemples : le Mercedes EQC, concurrent du Tesla Model X arrivera en concession fin 2018, début 2019 ; Audi lancera son Audi E-TRON mi 2019 et prévoit de mettre sur le marché 12 SUV supplémentaires d’ici 2015 ; BMW devrait commercialiser son iX3 en Europe aux alentours de 2020 ; Porsche prévoit la sortie de son Taycan pour fin 2019 ou début 2020 ; enfin, Aston Martin a également dévoilé le lancement de la <a href="https://theconversation.com/aston-martin-lintroduction-en-bourse-en-six-questions-104165">Rapide E pour la fin 2019</a>.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/aston-martin-lintroduction-en-bourse-en-six-questions-104165">Aston Martin : l’introduction en bourse en six questions</a>
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<p>En sus de ces constructeurs européens, le marché voit aussi proliférer de nouveaux entrants comme Xpeng, Byton, ou encore NIO. Ces startups chinoises <a href="https://www.usinenouvelle.com/article/xpeng-byton-nio-ces-start-up-qui-veulent-devenir-le-nouveau-tesla-chinois.N728914">ambitionnent de devenir le nouveau Tesla</a>, comme le relève l’Usine nouvelle dans un article récent. Ces dernières bénéficient non seulement du soutien de la Chine dans le développement des véhicules non polluants et dans le but de promouvoir le plan <a href="https://portail-ie.fr/analysis/1273/made-in-china-2025-lambition-chinoise">Made in China 2025</a>, mais aussi du soutien financier de groupes puissants tels qu’Alibaba, Tencent ou Baidu.</p>
<p>Certes, ces startups ne ciblent pas toutes la même clientèle que Tesla. Elles sont néanmoins à prendre au sérieux car elles attaqueront le marché chinois au moment même où Tesla prévoit d’ouvrir sa prochaine <a href="https://www.numerama.com/tech/393878-tesla-envisagerait-louverture-dune-grosse-usine-en-chine.html"><em>Gigafactory</em> à Shanghai</a>. L’Usine nouvelle indique d’ailleurs que Byton, soutenu par le géant des services en ligne Tencent, est en train de construire une usine en Chine avec une capacité annuelle de production de 300 000 unités. Le constructeur de voitures électriques Youxia Motors prévoit de son côté de produire 200 000 véhicules par an dans sa première base de production.</p>
<p>Au-delà de ces entreprises chinoises, d’autres acteurs bénéficient de financements de l’empire du Milieu mais sont basés aux États-Unis. C’est par exemple le cas de <a href="https://www.ocregister.com/2018/09/25/karma-automotive-adds-3-new-dealership-partners-including-rusnak-in-westlake/">Karma Automotive</a> (qui a racheté les actifs de Fisker Automotive) ou de Faraday Future qui devrait bientôt produire son <a href="https://www.usinenouvelle.com/article/video-le-suv-ff-91-garde-la-tete-froide-apres-une-annee-difficile-pour-faraday-future.N724189">SUV électrique ultrarapide, la FF91</a>.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/elon-musk-et-tesla-tweeter-nest-pas-jouer-101512">Elon Musk et Tesla : tweeter n’est pas jouer</a>
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<p>Enfin, tout récemment, Sir James Dyson, dirigeant et fondateur du groupe familial anglais connu pour ses aspirateurs et sèche-cheveux innovants a confirmé son <a href="https://www.lepoint.fr/automobile/innovations/dyson-aspire-a-construire-sa-voiture-electrique-02-03-2018-2198958_652.php">intention</a> de se lancer dans les véhicules électriques haut de gamme. Dyson prévoit ainsi un investissement de deux milliards de livres sterling, dont un milliard de livres dans le développement de batteries et un milliard dans le développement et la construction du véhicule.</p>
<p>Le fondateur a annoncé la construction de sa première usine à Singapour. Selon le <a href="https://www.ft.com/content/2695b8b0-d60b-11e8-ab8e-6be0dcf18713">Financial Times</a>, le montant de l’investissement n’a pas été révélé mais la construction du site devrait débuter à la fin de l’année pour s’achever en 2020 avec un lancement de production en 2021. Dans un premier temps, celle-ci devrait être limitée à un modèle (quelques milliers d’exemplaires). Deux autres modèles seraient ensuite introduits avec une production de <a href="https://www.ft.com/content/2695b8b0-d60b-11e8-ab8e-6be0dcf18713">plusieurs dizaines de milliers de véhicules</a>, toujours selon le quotidien britannique. Il a été initialement prévu que les batteries seraient développées et produites en internes mais toutes les options demeurent possibles. Dyson envisage en tous cas de concurrencer à terme Jaguar, Audi et Tesla.</p>
<h2>Fin des poursuites judiciaires ? Pas tout à fait</h2>
<p>Une <a href="https://www.lepoint.fr/automobile/tesla-de-nouveau-dans-la-ligne-de-mire-de-la-justice-americaine-source-proche-26-10-2018-2266383_646.php">nouvelle enquête</a> du département de la justice américaine (DOJ) serait actuellement en cours. Selon le <a href="https://www.wsj.com/articles/tesla-faces-deepening-criminal-probe-over-whether-it-misstated-production-figures-1540576636">Wall Street Journal</a>, le FBI aurait lancé une enquête pour déterminer si Tesla a volontairement « gonflé » les volumes de production du Model 3 communiqués aux actionnaires.</p>
<p>S’agit-il encore d’une information trompeuse diffusée aux investisseurs ? Toujours d’après le WSJ, l’enquête remonterait même aux chiffres de 2017. Cette nouvelle enquête intervient donc après celle de la SEC déclenchée par le <a href="https://theconversation.com/elon-musk-et-tesla-tweeter-nest-pas-jouer-101512">fameux tweet du 7 août 2018</a> dans lequel Elon Musk avait annoncé qu’il envisageait le retrait de Tesla de la bourse à 420$ avec un financement garanti et sur lequel il s’était ensuite rétracté.</p>
<p>Rappelons-le, le patron de Tesla avait alors été sanctionné par le gendarme de la bourse américaine pour informations mensongères. Il avait été contraint à démissionner de son poste de président du conseil d’administration de Tesla et à payer une amende de 20 millions de dollars.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/elon-musk-ou-les-derives-du-culte-de-lentrepreneur-104427">Elon Musk, ou les dérives du culte de l’entrepreneur</a>
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<p>Après avoir traversé une année extrêmement difficile qui l’aurait conduit au bord du burn-out, Elon Musk semble pouvoir aujourd’hui célébrer une victoire : celle d’avoir réussi à accélérer la production de 100 000 à plus de 340 000 véhicules par an. Les investissements conséquents réalisés dans les Gigafactory I et II lui ont permis, avec sa Model 3, de devenir le <a href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0302402779118-avec-la-model-3-tesla-commence-a-simposer-dans-le-paysage-automobile-2213681.php">premier constructeur de véhicules électriques mondial</a> au troisième trimestre 2018.</p>
<p>Mais combien de temps ce succès peut-il durer ? Et dans quelles conditions ? Un challenge ardu attend <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2018/10/29/jerome-guillen-le-copilote-d-elon-musk-chez-tesla_5375953_3234.html">Jérôme Guillen</a>, le Français devenu, en septembre 2018, le second d’Elon Musk. Celui qu’on surnomme déjà « The Fixer » (Trad. : « le réparateur » réussira-t-il à aider Tesla, toujours sous le viseur des autorités américaines, à relever les défis de production et de logistique dans un contexte de concurrence accrue et de tension entre la Chine et les États-Unis ?</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/106093/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Isabelle Chaboud ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>L’annonce des bons résultats du constructeur américain de véhicules électriques au troisième trimestre 2018 ne doit pas éclipser les différentes menaces qui pèsent sur son avenir.Isabelle Chaboud, Professeur associé d’analyse financière, d’audit et de risk management, Grenoble École de Management (GEM)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1044272018-10-07T18:53:03Z2018-10-07T18:53:03ZElon Musk, ou les dérives du culte de l’entrepreneur<p>Le jeudi 27 septembre 2018, la Securities and exchange commission (SEC) ouvrait une enquête et <a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/tesla-elon-musk-poursuivi-pour-fraude-par-le-gendarme-de-la-bourse-americaine-792080.html">déposait une plainte pour fraude</a> devant un tribunal de New York à l’encontre d’Elon Musk, le célèbre patron du fabricant d’automobiles électriques Tesla.</p>
<p>Ce sont les <a href="https://theconversation.com/elon-musk-et-tesla-tweeter-nest-pas-jouer-101512">vrais-faux tweets du PDG</a> diffusés à partir du 7 août annonçant le retrait de la cote de Tesla qui ont déclenché les foudres du puissant régulateur de la Bourse américaine. Elon Musk, fustigeant les marchés financiers et leur court-termisme, proposait de retirer sa société de la cote au prix de 420 dollars l’action.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1026872652290379776"}"></div></p>
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<p>« Envisage le retrait de Tesla de la bourse à un cours de 420 dollars. Financement assuré » – le tweet qui a mis le feu aux poudres.</p>
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<p>Avec un tel montant, Elon Musk envoyait au marché le signal que Tesla pouvait valoir jusqu’à 70 milliards de dollars, soit autant que Volkswagen, qui vend cent fois plus de voitures ! Pour une société qui n’a encore jamais engrangé le moindre bénéfice et qui semble englué dans les <a href="https://www.capital.fr/entreprises-marches/tesla-suspend-de-nouveau-la-production-de-sa-voiture-model-3-1283405">problèmes de production</a>, cela semble surréaliste. Mais, au pays de la Silicon Valley et des GAFA, tout est possible dès lors que l’on arrive à persuader les investisseurs…</p>
<h2>Rêve américain</h2>
<p>C’est pourquoi le cas de Tesla pose la question de la gouvernance des sociétés dirigées par des célébrités comme Elon Musk. Le mythe du génial entrepreneur reste très puissant outre-Atlantique. D’Andrew Carnegie (Steel company) à Marc Zuckerberg (Facebook) en passant par Jean‑Paul Getty (Oil company), John Rockefeller (Standard Oil), Henry Ford (automobiles) ou encore Howard Hughes (Aircraft company, TWA) – pour n’en citer que quelques-uns – les États-Unis se sont construits grâce à ces entreprises portées par des entrepreneurs innovants, visionnaires et devenus milliardaires. Ils bénéficient généralement d’une aura considérable et font partie intégrante du fameux rêve américain.</p>
<p>En parallèle, Wall Street et la finance font l’effet d’un repoussoir aux yeux de nombreux Américains, surtout depuis la crise des subprimes de <a href="https://theconversation.com/fr/topics/crise-financiere-39995">2008</a> et la faillite de Lehman Brothers. Le mouvement <a href="http://occupywallst.org">Occupy Wall Street</a> en témoigne. En fustigeant le court-termisme des marchés et en proposant aux actionnaires de sortir à un prix nettement supérieur à celui du marché, Elon Musk jouait donc sur du velours. Lui, le fondateur visionnaire montrait que sa société valait beaucoup plus que ce que croyaient les spéculateurs à découvert.</p>
<p>Si l’idée que les spéculateurs manipulent les cours de bourse reste largement répandue, on imagine beaucoup moins les dirigeants d’entreprise en faire autant. Pourtant, la fraude, qu’elle vienne des traders ou des dirigeants, est malheureusement une réalité qu’on ne peut écarter d’un simple revers en accordant une confiance absolue aux entrepreneurs, aussi célèbres soient-ils.</p>
<h2>Concentration des pouvoirs…</h2>
<p>Alors comment peut-on les contrôler ? Il y a bien sûr les gendarmes du type SEC. Mais il y a aussi des mécanismes de gouvernance qui permettent de préserver les intérêts des investisseurs d’éventuels comportements frauduleux. Toutefois, dire cela va à l’encontre de la vulgate entrepreneuriale, selon laquelle les dirigeants fondateurs seraient des génies incompris par des actionnaires cupides et court-termistes.</p>
<p>Pouvoir réaliser leurs projets disruptifs, ces dirigeants exigent donc de concentrer les pouvoirs et d’avoir des conseils d’administration à leur botte. C’est ainsi que sont apparus les droits de vote multiples (par exemple dix droits de vote pour chaque action détenue par les dirigeants, contre un droit de vote pour chaque action détenue par un investisseur). Ce type de montage est courant dans les entreprises de la Silicon Valley (Google, Facebook, etc.), comme nous l’indiquions dans notre article intitulé “ <a href="https://theconversation.com/entreprises-high-tech-a-smile-is-not-enough-58470">Entreprises high-tech : a smile is not enough</a> ” publié en 2016 dans ces colonnes.</p>
<h2>… et gouvernance affaiblie</h2>
<p>Le but est naturellement de renforcer le pouvoir des dirigeants, souvent celui du fondateur, au détriment des actionnaires ordinaires. Ainsi, en cas d’augmentation de capital, le pouvoir des dirigeants est beaucoup moins dilué. Le résultat est alors une gouvernance… affaiblie. Tant que le dirigeant (devenu gourou) prend les bonnes décisions en matière d’investissement et de développement pour l’entreprise, tout va bien pour les actionnaires. Mais quand, comme dans le cas de Tesla, les promesses ne se réalisent pas aussi vite qu’attendues et que le dirigeant est poursuivi par la SEC pour fraude, tout peut s’effondrer. C’est alors que les investisseurs regrettent d’avoir accordé une confiance aveugle au dirigeant.</p>
<p>Ceci étant, la partie n’est peut-être pas terminée pour Tesla. En effet, la perspective d’un départ forcé du génial fondateur semble aujourd’hui écartée. Or, cette éventualité inquiétait les investisseurs car ils associent, à tort ou à raison, la valeur de la société à la présence d’Elon Musk à la tête de l’entreprise.</p>
<p>Que s’est-il passé ? Comme souvent, aux États-Unis, les affaires se soldent par un <em>deal</em> (accord). Dans le cas de Tesla, la SEC a obtenu la démission de Musk comme président du conseil d’administration et l’a condamné à une amende 20 millions de dollars. Mais elle l’a autorisé, en contrepartie, à rester directeur général. Au grand soulagement des investisseurs : juste après l’annonce de cet accord, le titre Tesla a <a href="https://www.boursier.com/actions/actualites/news/tesla-flambe-de-17-3-apres-l-accord-entre-musk-et-la-sec-776451.html">gagné quelques 18 %</a>.</p>
<p>À présent, une nouvelle gouvernance va s’installer. Certains administrateurs ont proposé que <a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/tesla-james-murdoch-pourrait-succeder-a-elon-musk-a-la-tete-du-constructeur-americain-792548.html">James Murdoch</a>, fils cadet de Rupert Murdoch, prenne la relève d’Elon Musk à la présidence du Conseil d’administration. Encore un grand nom dans affaires… Ainsi va la vie des entreprises high-tech aux États-Unis.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/104427/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Michel Albouy ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Aux États-Unis, les investisseurs ont tendance à associer la valeur d’une société à la célébrité du dirigeant. Un raisonnement qui a ses limites, comme l’illustre le cas du patron de Tesla.Michel Albouy, Professeur senior de finance, Grenoble École de Management (GEM)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1015122018-08-14T07:00:04Z2018-08-14T07:00:04ZElon Musk et Tesla : tweeter n’est pas jouer<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1026872652290379776"}"></div></p>
<blockquote>
<p>« Envisage le retrait de Tesla de la bourse à un cours de 420 dollars. Financement assuré. »</p>
</blockquote>
<p>Par ce tweet laconique publié le 7 août dernier, Elon Musk a affolé les marchés financiers et fait grimper le cours de l’action Tesla de 11 %, pour atteindre 379,57 dollars au plus haut de la séance. Le dirigeant de Tesla et SpaceX nous a habitués à des annonces très médiatisées et à de multiples « coups » de communication. Mais s’agit-il du tweet de trop ? Quelles seraient les implications d’un retrait de la bourse ?</p>
<p>Trois questions fondamentales se posent : le tweet d’Elon Musk est-il autre chose qu’un nouvel effet d’annonce (afin de faire monter le cours de l’action par exemple) ? Le bouillant PDG envisage-t-il réellement de « délister » Tesla, et pourquoi ? Enfin, a-t-il enfreint les règles de communication financière ?</p>
<h2>Pourquoi retirer Tesla de la bourse ?</h2>
<p>À notre avis, la motivation principale de cette sortie est de ne plus avoir à se conformer aux obligations de publications, notamment semestrielles et trimestrielles. En effet, selon Elon Musk, les publications trimestrielles impliqueraient des résultats trop centrés sur le court terme, qui ne refléteraient pas la stratégie de Tesla à long terme.</p>
<p>Depuis sa création en 2003, Tesla n’a jamais réalisé de bénéfices : à fin décembre 2017, l’entreprise affichait une <a href="https://theconversation.com/elon-musk-est-il-un-super-heros-96156">perte nette de 1,96 milliard de dollars</a> et à fin juin 2018, lesdites pertes s’élevaient à 1,5 milliard de dollars (chiffres non audités), contre une perte de 799 millions de dollars à fin juin 2017. Les analystes ne manquent pas de relever que la question de la rentabilité demeure cruciale, avec une perte à fin juin 2018 qui a presque doublé par rapport à celle de fin juin 2017. Sans parler de la vitesse à laquelle Tesla « brûle » du cash pour financer ses différentes dépenses opérationnelles (notamment ses frais de recherche et développement), ses investissements ou encore ses frais financiers qui ne cessent d’augmenter. Elon Musk voudrait ne plus avoir à subir les remontrances des analystes.</p>
<p>Ensuite, les fluctuations des cours de bourse de l’action Tesla semblent être un vrai sujet de préoccupation, non seulement pour les investisseurs, mais aussi pour les employés, dont beaucoup sont actionnaires. La focalisation extrême sur l’évolution des cours de bourse risquerait de détourner les employés de leur objectif principal. Cet élément, évoqué par Elon Musk <a href="https://www.tesla.com/fr_FR/blog/taking-tesla-private%20">sur son blog</a>, est quelque peu paradoxal puisque ce sont les annonces du PDG ou ses tweets qui impactent le cours de l’action et qui induisent cette volatilité…</p>
<p>Enfin, Elon Musk a peut-être aussi voulu donner une leçon aux investisseurs qui ont prédit une chute du cours de Tesla et ont engagé des millions sur des <a href="https://www.lesechos.fr/finance-marches/vernimmen/definition_vente-a-decouvert.html">ventes à découvert</a>. Ce mécanisme consiste à vendre à terme des actifs, ici des actions Tesla, qu’ils ne détiennent pas et à les acheter pour les avoir au moment de la livraison. Si la prédiction se réalise, les vendeurs achètent les titres à un cours inférieur à celui de revente, réalisant ainsi un profit. Dans le cas contraire, ils encourent des pertes illimitées.</p>
<p>Avec le tweet, certes le titre a grimpé jusqu’à 11 % mardi 7 août, mais il a reperdu plus de 2 % le mercredi et poursuivi sa baisse les jours suivants. Selon Bloomberg, les pertes initiales auraient pu avoisiner le milliard de dollars, mais les investisseurs ont su tirer les leçons des tactiques de Musk en se couvrant et ont limité leurs pertes à environ 300 millions de dollars dans les jours qui ont suivi. Le PDG de Tesla n’aurait finalement <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-08-10/elon-musk-is-no-longer-scaring-the-shorts-with-tesla-tweet-caper">pas réussi à infliger des pertes colossales</a> à ces investisseurs qui l’insupportent.</p>
<h2>Trois scénarios envisageables</h2>
<p>Si l’on en croit <a href="https://www.tesla.com/fr_FR/blog/taking-tesla-private%20">son post de blog</a>, le dirigeant de Tesla souhaiterait que les actionnaires conservent leurs actions. Ils auraient ensuite la possibilité de les échanger sur un marché de gré à gré, tous les six mois. Cette solution serait pour Elon Musk la meilleure, car il n’y aurait pas de sortie de trésorerie à réaliser pour racheter les titres.</p>
<p>Un autre scénario envisageable est que certains investisseurs souhaitent revendre leurs titres. Dans ce cas Tesla devrait faire un rachat partiel d’actions. Difficile à ce stade de quantifier le nombre d’investisseurs qui pourraient être intéressés par la revente de leurs titres à 420 dollars (prix indiqué par Elon Musk dans son tweet). La question serait de savoir quel montant pourrait être nécessaire et qui pourrait financer le rachat des actions. En d’autres termes d’où viendraient les fonds pour racheter ces actions…</p>
<p>Un troisième scénario serait que tous les acteurs sauf Elon Musk (qui détient 20 % des actions) décident de vendre leurs actions. Dans ce cas, le montant du rachat serait encore plus conséquent. Au 13 août 2018, le cours de l’action clôturait à 356,41 dollars valorisant Tesla à 60,8 milliards de dollars. A 420 dollars l’action, la capitalisation boursière de Tesla avoisinerait les 71 milliards de dollars. Dans les deux derniers cas, Tesla aura besoin de beaucoup d’argent frais pour financer le rachat. S’il est difficile d’estimer le coût à ce stade, le rachat pourrait franchir plusieurs dizaines de milliards de dollars.</p>
<p>Même si des noms ont été évoqués comme le <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-08-13/musk-says-saudi-interest-sparked-effort-to-take-tesla-private">fonds souverain d’Arabie saoudite</a>, reste à avoir la confirmation d’un accord. Le groupe <a href="https://theconversation.com/comment-tencent-est-devenu-leader-mondial-des-reseaux-sociaux-sans-publicite-ou-presque-91115">Tencent</a> (entreprise chinoise spécialisée dans les services Internet et mobiles et la publicité en ligne) a déjà pris une participation de 4,89 % dans Tesla. Serait-il prêt à investir davantage, notamment dans la perspective de lancement d’une autre Gigafactory à Shanghai ? Aucune banque ne semble avoir été contactée pour un financement.</p>
<p>Si la technique du <a href="https://www.investopedia.com/terms/l/leveragedbuyout.asp">Leveraged Buy Out</a> (LBO) était utilisée, à savoir financer le rachat des actions par un emprunt, le problème du remboursement demeurerait. En effet, l’endettement total du groupe (dettes sur fonds propres) était déjà préoccupant au 31 décembre 2017 à 543 % et, pour l’instant, Tesla ne génère pas de trésorerie d’exploitation positive. À fin mars 2018, la trésorerie d’exploitation était négative à 398 millions de dollars, elle est encore négative de 130 millions à fin juin 2018 (chiffres non audités). Lors de l’annonce des résultats semestriels le 1<sup>er</sup> août 2018, Elon Musk a néanmoins indiqué que la trésorerie d’exploitation deviendrait positive sur la fin 2018.</p>
<h2>Elon Musk a-t-il enfreint les règles en matière de communication financière ?</h2>
<p><a href="https://www.nasdaq.com/symbol/tsla">Tesla</a> est cotée au <a href="https://www.investopedia.com/terms/n/nasdaq.asp">NASDAQ</a> (National Association of Securities Dealers Automated Quotations), marché réglementé de référence pour les valeurs technologiques et second plus important marché d’actions aux États-Unis (en volume traité) après le NYSE (New York Stock Exchange).</p>
<p>Or lorsqu’une entreprise est cotée sur un marché réglementé, elle est tenue de respecter un certain nombre d’obligations, notamment en termes d’information auprès des marchés financiers. Comme nous l’avons évoqué, elle doit par exemple publier (au-delà des comptes annuels), des comptes semestriels et également une information trimestrielle. Même si ces éléments sont plus réduits et les états financiers non audités, ils répondent à une obligation de forme (compte de résultat consolidé condensé, bilan et le tableau de flux de trésorerie à l’avenant etc.). Ils sont en effet scrupuleusement déchiffrés par les marchés financiers, et leur annonce a souvent un impact sur les cours de bourse.</p>
<p>En cas de volonté de sortie de la bourse, les dirigeants de l’entreprise doivent également se soumettre à certaines règles. Aux États-Unis <a href="https://www.sec.gov/fast-answers/answerslistinghtm.html">elles sont énoncées par la Securities and Exchange Commission (SEC)</a>. Si les dirigeants informent le public (normalement par communiqué de presse) d’une volonté de sortie de la bourse, celle-ci doit être confirmée. L’entreprise doit soumettre un formulaire de demande (<a href="https://www.investopedia.com/terms/s/sec-form-25.asp">Form 25</a>) auprès de la SEC dix jours après avoir fait l’annonce dans un communiqué de presse et avoir obtenu l’aval des actionnaires.</p>
<p>Selon la BBC le <a href="https://www.bbc.co.uk/news/business-45118393">conseil d’administration « se serait réuni plusieurs fois la semaine dernière » pour discuter de la possibilité de sortir de la bourse</a> et six membres du conseil d’administration (sur 9) auraient déclaré que le PDG avait « ouvert la discussion » sur la possibilité d’une sortie de la bourse la semaine passée. Peut-on considérer que le tweet est recevable dans ce contexte et sera le prélude au dépôt du Form 25 ?</p>
<p>En attendant, ce court message semble poser deux problèmes : premièrement, quid de la véracité de l’affirmation d’Elon Musk sur le « financement sécurisé », alors que les banquiers ou autres apporteurs de capital ne semblaient pas être au courant ? Deuxièmement, comment le prix de 420 dollars mentionné a-t-il été déterminé ? Est-ce un simple calcul avancé par Elon Musk ou relève-t-il d’une réflexion et une analyse déjà réalisées ?</p>
<h2>Une enquête de la SEC (Securities and Exchange Commission) a été ouverte</h2>
<p>Selon le Wall Street Journal la <a href="https://www.sec.gov/Article/whatwedo.html">SEC</a>, l’organisme de régulation des marchés américains (équivalent de l’AMF (Autorité des marchés financiers en France) a ouvert une enquête <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-08-09/tesla-is-said-to-face-broader-sec-scrutiny-over-musk-statements">pour s’assurer que l’affirmation est bien « réelle »</a>, afin d’écarter toute tentative de manipulation de cours voire même de fraude. Il s’agira de vérifier que le financement est bien sécurisé.</p>
<p>Une tâche qui devrait être facile si la SEC applique la recommandation de Thomas Farley, ancien patron du NYSE dont le tweet a été <a href="https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2018/08/08/elon-musks-bombshell-tweets-about-taking-tesla-private-said-to-trigger-sec-review/#a323192c37b0">repris par Forbes</a></p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1027284461275303937"}"></div></p>
<blockquote>
<p>« Chère SEC, c’est simple : demandez à Tesla de vous présenter l’accord ou les accords signé(s) avec les parties apportant les fonds pour 17 h démontrant que le financement est « sécurisé « et « certain ». S’il n’y a pas d’accord(s), exigez une déclaration écrite à 17 h 30. Inspirez confiance au marché. »</p>
</blockquote>
<h2>Une manœuvre contre-productive ?</h2>
<p>Même si Tesla a réussi à atteindre la production des 5 000 véhicules de Model 3 à fin juin 2018 et que des progrès significatifs ont été accomplis en matière de production et livraisons, retirer Tesla (même temporairement) de la bourse n’effacera pas les problèmes de financement qui demeureront pour rembourser les dettes et financer la croissance.</p>
<p>Elon Musk voulait sans doute éviter que ses comptes soient scrutés à la loupe et fassent l’objet de remarques souvent critiques des analystes financiers. Il souhaitait sans doute libérer les actionnaires (surtout les salariés) de leurs préoccupations relatives au cours de bourse. Mais il semblerait que ce tweet ait au contraire affolé les marchés financiers et attiré encore plus d’attention sur Tesla.</p>
<p>Ce nouveau cas soulève aussi une question clé : celle de l’acceptabilité de faire une annonce de cette importance sur les réseaux sociaux. Si le tweet d’Elon Musk était recevable en matière de communication financière, Tesla aurait dix jours pour compléter le formulaire officialisant la demande de retrait de la bourse (Form 25). Il devrait donc le faire parvenir à la SEC pour le 17 août 2018. Il faudrait aussi qu’il obtienne l’aval des actionnaires. Mais dans l’immédiat, l’enquête de la SEC pourrait retarder les choses. Ce tweet pourrait en définitive coûter très cher à Elon Musk si le financement n’était pas assuré…</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/101512/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Isabelle Chaboud ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>En déclarant sur Twitter le 7 août dernier qu’il envisageait de retirer Tesla de la bourse, son PDG Elon Musk a affolé les marchés financiers. Coup de génie, ou manœuvre qui a fait long feu ?Isabelle Chaboud, Professeur associé d’analyse financière, d’audit et de risk management, Grenoble École de Management (GEM)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/961562018-05-06T20:11:19Z2018-05-06T20:11:19ZElon Musk est-il un super-héros ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/217801/original/file-20180504-166900-w83yi9.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=411%2C0%2C1101%2C634&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Dans le film _Iron Man 2_, Elon Musk (dans son propre rôle, en blanc), rencontre l'une de ses sources d'inspiration : Tony Stark (R. Downey Jr.), célèbre super héros de l'Univers Marvel.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.disneypixar.fr/films/261-iron-man-2">Disney Pixar</a></span></figcaption></figure><p>Le 2 mai 2018, après l’annonce des <a href="http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/6239658125x0x979026/44C49236-1FC2-4FD9-80B1-495ED74E4194/TSLA_Update_Letter_2018-1Q.pdf">résultats du premier trimestre 2018</a> l’action a chuté de 6 % montrant les limites des « super pouvoirs » d’Elon Musk. La réalité est-elle en train de le rattraper ?</p>
<h2>Elon Musk, humain après tout</h2>
<p>Avec ses promesses d’un monde meilleur, moins pollué grâce à ses véhicules électriques, Elon Musk a su galvaniser les foules et les investisseurs. Voiture sans pilote, <a href="https://usbeketrica.com/article/tourisme-spatial-elon-musk-promet-la-lune">tourisme spatial</a>, <a href="https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/lanceurs-reutilisables-spacex-continue-son-show-592474.html">lanceurs de satellites réutilisables</a>… Ses idées futuristes vendent du rêve. </p>
<p>Comble de la communication, il a même envoyé un <a href="https://theconversation.com/tesla-un-magicien-dans-lespace-92224">roadster dans l’espace</a>. Pourtant, ledit rêve a parfois du mal à se concrétiser, comme le rappellent régulièrement les difficultés de Tesla à atteindre ses objectifs. Mais après chaque annonce décevante, Elon Musk rassure sur les perspectives et sur les nouveaux chiffres à atteindre. Cette capacité de conviction lui a permis de propulser Tesla vers les sommets de la capitalisation boursière : le 17 février 2018, la société franchissait la barre des 56,7 milliards de dollars.</p>
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<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/C0HGfHZ4DAU?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Un roadster Tesla rouge dérive désormais dans l’espace…</span></figcaption>
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<p>Pour certains, <a href="http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/elon-musk-et-iron-man-qui-inspire-qui-880759.html">Elon Musk a tout de Tony Stark</a>, le génial et technophile milliardaire de l’éditeur américain de bandes dessinées Marvel. Revêtu d’une armure de combat de sa conception, Stark devient <em>Iron Man</em>, super-héros quasi-invulnérable. </p>
<p>Comme lui, Elon Musk est riche, passionné de haute technologie, audacieux… et condescendant. En effet, ses derniers commentaires <a href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0301637712905-elon-musk-sagace-contre-les-analystes-et-fait-plonger-tesla-en-bourse-2173652.php">méprisants à l’égard des analystes financiers</a> commencent à agacer. Si jusqu’ici sa stratégie a très bien fonctionné, il semblerait qu’aujourd’hui, il ne soit plus en mesure de cacher la réalité. Selon nous, quatre raisons pourraient expliquer la baisse de l’action Tesla.</p>
<h2>Une situation de trésorerie inquiétante</h2>
<p>Lorsqu’on analyse le tableau de flux de trésorerie de Tesla fourni avec les <a href="http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/2355143750x0x979026/44C49236-1FC2-4FD9-80B1-495ED74E4194/TSLA_Update_Letter_2018-1Q.pdf">résultats du 1ᵉʳ trimestre 2018</a> (chiffres non audités), il ne faut pas seulement regarder la position nette à la fin de la période comptable analysée : 3,2 milliards de dollars à fin mars 2018 contre 3,9 milliards à fin décembre 2017, ce qui traduit tout de même une diminution de 745 millions de dollars. Il faut surtout se pencher sur les liquidités générées par les activités opérationnelles (<a href="https://www.investopedia.com/terms/c/cash-flow-from-operating-activities.asp"><em>cash flow from operating activities</em></a> en anglais) qui ressortent fortement négatives à 398 millions de dollars à fin mars 2018.</p>
<p>En d’autres termes, sur chaque voiture produite et vendue, ainsi que sur l’activité stockage d’énergie, Tesla perd de l’argent. À titre comparatif, sur le dernier trimestre 2017, la trésorerie d’exploitation était positive à 510 millions de dollars. Ceci signifie que Tesla a brûlé 908 millions de dollars juste en trésorerie d’exploitation ! Si la société réussit à conserver une position nette positive en fin de période, c’est seulement grâce aux emprunts et émission de capital réalisés précédemment, et à une diminution des investissements.</p>
<h2>Tesla n’arrive pas à générer des profits</h2>
<p>Avec un niveau de marge globale de 19 % à fin décembre 2017, Tesla a généré une perte de 1,96 milliard de dollars. À fin mars 2018, la marge brute sur l’activité automobile (80,2 % des ventes à fin mars 2018) ressort à 19,7 % soit quasiment le même niveau et Tesla affiche une perte de 710 millions de dollars (contre une perte de 330 millions de dollars à fin mars 2017). Plus préoccupant, dans le communiqué de presse annonçant les résultats du premier trimestre 2018, Elon Musk et Deepak Ahuja précisent que la marge sur le Model 3 est toujours <a href="http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/2355143750x0x979026/44C49236-1FC2-4FD9-80B1-495ED74E4194/TSLA_Update_Letter_2018-1Q.pdf">« légèrement négative »</a>. Ils maintiennent leur objectif de marge brute à 25 % dès que la production sera stabilisée à 5 000 unités par semaine.</p>
<p>Mais même si Elon Musk indique que les 5 000 véhicules par semaine seront atteints dans deux mois, le défi n’est pas encore relevé. Le dirigeant a lui-même reconnu <a href="https://theconversation.com/teslas-problem-overestimating-automation-underestimating-humans-95388">« nous avons fait une erreur en introduisant trop de robotisation trop vite »</a> et d’ajouter :</p>
<blockquote>
<p>« À moyen terme, nous pensons atteindre une marge brute légèrement plus basse [que les 25 %] du fait de coûts de main-d’œuvre plus élevés dans certaines étapes de production où nous avons dû faire marche arrière en terme d’automatisation, ainsi que des coûts matières renchéris suite aux nouveaux droits de douane et enfin d’une augmentation du prix de certaines matières premières et d’un dollar plus faible. »</p>
</blockquote>
<p>Malgré l’utilisation à plusieurs reprises du qualificatif « légèrement », ces éléments cumulés sont peu rassurants sur la capacité de Tesla à afficher une marge brute positive à court terme. Pour l’instant la marge brute sur le Model 3 est toujours négative. En avril, déjà, Elon Musk reconnaissait avoir voulu automatiser trop vite Tesla :</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"984882630947753984"}"></div></p>
<blockquote>
<p>« Oui, l’automatisation excessive de Tesla fut une erreur. Pour être précis, mon erreur. Les êtres humains sont sous-estimés. »</p>
</blockquote>
<h2>Tesla va devoir lever des fonds malgré une réduction des investissements</h2>
<p>Tesla avait indiqué dans son rapport annuel 2017 que les investissements en 2018 seraient du même ordre que ceux de 2017, soit plus de 4,4 milliards de dollars. Lors de l’annonce des résultats du 1<sup>er</sup> trimestre 2018, les projections d’investissement (<a href="https://www.investopedia.com/terms/c/capitalexpenditure.asp">Capital Expenditure ou Capex</a> en anglais) ont été revues à la baisse à moins de 3 milliards de dollars. Elon Musk martèle qu’il n’aura pas besoin de financement supplémentaire. Pourtant, sa trésorerie d’exploitation fortement négative, ses investissements (même réduits) ainsi que les échéances auquel le groupe devra faire face (plus de 4 milliards de dollars entre avril 2018 et 2019), sans oublier un endettement de plus de 10 milliards de dollars, montrent clairement que Tesla aura besoin d’argent frais prochainement.</p>
<p>Aujourd’hui Tesla est dans une situation critique. Son endettement financier net s’élève à 213 % à fin mars 2018 (237 % à fin décembre 2017) et son endettement total sur fonds propres atteint les 512,7 % à fin mars 2018 (576 % à fin décembre 2017). Tous les analystes financiers relancent Elon Musk sur cette question légitime de besoin de financement que ce dernier réfute. </p>
<p>Cette fois, néanmoins, son traitement par le mépris et son dédain affiché des experts semble avoir entamé la confiance des marchés. Au-delà du surendettement de Tesla, cette attitude pourrait être une des raisons de la chute du cours du 3 mai. Même si à la clôture, l’action reprenait des couleurs et cotait 284,45 dollars, valorisant encore Tesla à près de 49 milliards de dollars, le cours est en dessous de la barre symbolique des 300 dollars. Et cette première baisse pourrait bien être un prélude à une chute beaucoup plus brutale…</p>
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<figcaption><span class="caption">L’attitude d’Elon Musk lors de la séance de question du dernier « earnings call » de Tesla, le 2 mai, a surpris et irrité (en anglais).</span></figcaption>
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<h2>Une accumulation de départs au plus haut niveau et des signaux forts</h2>
<p>La trésorière et vice-présidente finance de Tesla, Susan Repo, <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-13/tesla-treasurer-and-vp-of-finance-is-said-to-leave-the-company">est partie de la société en mars 2018</a>, juste après le chef comptable, Éric Branderiz, qui a fait ses cartons le 7 mars. Certes, les mouvements de cadres dirigeants existent dans tous les groupes. Mais peut-on vraiment croire à une coïncidence ? D’autant qu’en février 2018, le responsable des ventes mondiales avait lui aussi quitté le navire, et qu’un an plus tôt, le directeur financier Jason Wheeler démissionnait. Une démission qui avait été annoncée à la veille de la communication sur les résultats trimestriels…</p>
<p>Récent retraité, Deepak Ahuja, qui fut directeur financier de Tesla pendant plus de sept ans, d’août 2008 à novembre 2015, avait alors été rappelé à la rescousse. Rappelons-le, en 2008, c’est lui qui <a href="https://www.mensxp.com/work-life/success-stories/41210-deepak-ahuja-cfo-tesla-the-man-who-saved-elon-musk-s-company-from-bankruptcy.html">avait sauvé Tesla de la faillite</a>. Faut-il voir un signe à ce retour ? Et pourquoi tous ces départs ? Environnement chargé d’adrénaline et de stress ? Conditions de travail difficiles ? Elon Musk précise qu’il dort régulièrement dans l’usine de production de Fremont, Californie et a annoncé que l’usine tournerait 24 heures sur 24 jusqu’à fin juin. Il aurait envoyé un e-mail interne annonçant qu’il allait embaucher 400 personnes supplémentaires par semaine sur les usines de Fremont et de Gigafactory 1. Une nouvelle décision qui risque de renchérir encore les coûts, alors que les marges sont insuffisantes et même négatives sur le Model 3…</p>
<p>À l’heure actuelle, le PDG de Tesla n’a toujours pas réussi à gérer les problèmes de production du Model 3. Sa société est loin d’être rentable, son surendettement ne se réduit pas, et le problème épineux de son financement demeure. Malgré les efforts de communication, le vernis du super-héros invulnérable commence à s’effriter. Les investisseurs ne sont plus dupes, mais ils ont énormément à perdre. Les résultats de production du Model 3, fin juin 2018, constitueront un sérieux test pour les supposés super-pouvoirs d’Elon Musk. Et causeront peut-être la chute de l’homme qui s’était pris pour Iron Man…</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/96156/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Isabelle Chaboud ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Elon Musk ne cache pas son admiration pour Tony Stark, personnage fictif dont l’alter-ego n’est autre que l’invincible Iron Man. Mais les résultats de Tesla le rappellent à la dure réalité…Isabelle Chaboud, Professeur associé d’analyse financière, d’audit et de risk management, Grenoble École de Management (GEM)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/946952018-04-13T04:24:27Z2018-04-13T04:24:27ZTesla, au bord de la sortie de route ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/214560/original/file-20180412-566-16zni24.png?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C4%2C3228%2C1802&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">La production du Model 3 de Tesla est en dessous des objectifs.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/21/Candy_Red_Tesla_Model_3.jpg">Steve Jurvetson/Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Même si Tesla a réussi à rassurer quelque peu les marchés avec son <a href="http://ir.tesla.com/releasedetail.cfm?releaseid=1062670">annonce de production de Model 3 pour le premier trimestre 2018</a>, les mauvaises nouvelles s’accumulent. Un <a href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/automobile/0301507485301-apres-un-accident-tesla-defend-son-systeme-de-pilote-automatique-2165688.php">accident mortel causé par une Tesla en pilote automatique le 23 mars</a> a déclenché une enquête du régulateur des transports américain (NTSB). Quelques jours plus tard, Tesla voyait sa note crédit abaissée par Moody’s de B2 à B3 et annonçait le 29 mars un rappel de 123 000 Model S. Conséquence : l’action a chuté en bourse, perdant près de 20 % sur le mois de mars. Elle s’est ressaisie depuis, et n’affiche plus au 12 avril qu’une perte de 14 % sur les 30 derniers jours, à 298,04 dollars. Plus inquiétant, les charges non anticipées se multiplient et la situation de trésorerie de Tesla, déjà tendue, devient alarmante.</p>
<p>Cinq points clefs nous semblent expliquer ce contexte inquiétant pour Tesla.</p>
<h2>Le point épineux du Model 3 et des grandes séries</h2>
<p>Le 3 avril 2018, Tesla a finalement annoncé une production de 2020 véhicules du Model 3 pour la semaine précédant la communication. Même si le niveau de production semble meilleur qu’attendu, il reste néanmoins en deçà de la <a href="https://www.usinenouvelle.com/article/tesla-a-porte-la-production-de-la-model-3-a-2-000-unites-semaine.N675194">prévision ajustée de 2500 véhicules par semaine pour le 1ᵉʳ trimestre 2018</a>, et bien en dessous de l’objectif initial de 5 000 véhicules par semaine communiqué en novembre 2017.</p>
<p>Deux problèmes demeurent. Tout d’abord, il n’est pas certain que cette cadence de production pourra être maintenue sur la durée voire être accélérée afin d’atteindre les 5 000 Model 3 par semaine. Ensuite, le Model 3 est le modèle d’entrée de gamme de Tesla (son prix de base est de 35 000 dollars, alors que les modèles S et X dépassent les 100 000 dollars) : en 2017, Tesla réalisait une marge brute négative sur ce modèle, comme le révèle l’annonce de ses <a href="http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/6195438481x0x970775/34923C55-6853-4223-ADDA-CB3CDC1B919F/TSLA_Update_Letter_2017-4Q.pdf">résultats du 4ᵉ trimestre 2017</a>. Cette mauvaise performance serait due aux coûts de production importants liés au démarrage et aux dépréciations de l’outil de production.</p>
<p>Cette information, peut-être passée inaperçue, semble pourtant cruciale. Quand on sait que la marge brute sur l’activité automobile s’élevait à 23 % à fin 2017 avec une vente de seulement <a href="https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1318605/000156459018002956/tsla-10k_20171231.htm">1764 Model 3 pour cet exercice sur un total de livraisons de 101 420 véhicules</a>, on peut s’interroger sur la capacité de Tesla à rapidement régler ses problèmes de démarrage sur le Model 3 et à générer une marge brute non seulement positive sur le Model 3, mais aussi suffisante pour couvrir les autres coûts d’exploitation.</p>
<p>Dans ce même communiqué, Tesla indique que le groupe <a href="http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/6195438481x0x970775/34923C55-6853-4223-ADDA-CB3CDC1B919F/TSLA_Update_Letter_2017-4Q.pdf">table sur une marge brute de 25 % sur le Model 3</a> dès lors que la production sera stabilisée à 5 000 véhicules par semaine. En 2017, la marge brute sur l’ensemble des activités de la société avait chuté de 23 % à 19 %, ne permettant pas de couvrir les frais de R&D (12 % du chiffre d’affaires), ni les frais marketing, commerciaux et administratifs (21 % du chiffre d’affaires). Sans compter les frais financiers et autres charges inattendues…</p>
<p>Avec un niveau de marge brute globale de 19 %, Tesla a essuyé une perte de 1,96 milliard de dollars en 2017. Les retards de production accumulés et les goulets d’étranglement montrent que le passage à la production de grandes séries n’est pas encore réglé.</p>
<h2>Des besoins de trésorerie colossaux</h2>
<p>Pour atteindre des objectifs de production notamment du Model 3, Tesla a besoin d’investir massivement dans ses chaînes de production de la <a href="https://www.tesla.com/fr_FR/gigafactory">Gigafactory 1</a> et du <a href="https://www.tesla.com/fr_FR/factory">site de Fremont</a>. Selon le <a href="http://ir.tesla.com/secfiling.cfm?filingID=1564590-18-2956&CIK=1318605">rapport annuel de Tesla à fin décembre 2017 (formulaire 10-K de la commission des opérations en bourse américaine – Securities and Exchange Commission (SEC), en anglais)</a>, les investissements de 2018 devraient être du même ordre que ceux réalisés en 2017, soit plus de 4,4 milliards de dollars. Or la capacité de Tesla à générer une trésorerie d’exploitation n’est pour l’instant pas suffisante. À fin 2017, la trésorerie d’exploitation est toujours négative. Certes, la situation s’est améliorée, à 61 millions de dollars contre 124 millions de dollars en 2016 et 524 millions de dollars en 2015. Mais cela signifie que Tesla perd encore de l’argent sur chacun de ses produits ou services vendus.</p>
<p>En outre une lecture approfondie du rapport annuel à fin 2017 indique que Tesla devra débourser environ 4 milliards de dollars pour couvrir ses engagements financiers, dont l’échéance est comprise entre avril 2018 et 2019 (note annexe 13 du formulaire 10-K). Autant dire que Tesla a un besoin imminent de liquidités.</p>
<h2>L’abaissement de la note de crédit par Moody’s avec des perspectives négatives</h2>
<p>Le 27 mars 2018, Moody’s a dégradé la note de crédit de Tesla sur fond d’inquiétudes quant au niveau de production du Model 3 et en raison des besoins de liquidités imminents alors que la capacité d’autofinancement du groupe est négative. La note globale attribuée à Tesla est désormais de B3 (contre B2 auparavant) avec des perspectives négatives.</p>
<p>En assortissant la notation d’une perspective négative, Moody’s signale que la notation de Tesla pourrait encore être dégradée ultérieurement. Tesla est donc classifié dans la catégorie : « très spéculatif ». De plus, selon Bloomberg, la <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-27/tesla-cut-by-moody-s-on-production-issues-liquidity-concerns">notation des 1,8 milliard de dollars de titres de créances non garantis de premier rang émis en août 2018 a également été abaissée de B3 à Caa1</a>. Ceci signifie que les obligations sont de très mauvaise qualité : elles sont qualifiées d’« obligations pourries » ou « junk bonds » en anglais. Cette dégradation de la notation de Tesla va encore renchérir le coût du financement.</p>
<h2>Les incertitudes sur le financement futur de Tesla</h2>
<p>Tesla a indiqué que le groupe <a href="http://markets.businessinsider.com/news/stocks/tesla-stock-price-spikes-despite-missing-model-3-production-targets-2018-4-1020350116">ne réaliserait pas levée de fonds cette année</a>. Toutefois, au vu des besoins de liquidités et des chiffres publiés à fin décembre 2017, il est vraisemblable que Tesla doive émettre de nouvelles actions ou obligations ou emprunter de l’argent.</p>
<p>Selon Moody’s, Tesla aurait besoin de plus de <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-03-27/tesla-cut-by-moody-s-on-production-issues-liquidity-concerns">2 milliards de dollars</a> pour pouvoir rembourser ses obligations et éviter un manque de liquidités. Les banques continueront-elles à financer une société de plus en plus risquée ? Les investisseurs accepteront-ils d’injecter à nouveau de l’argent dans le groupe ? Certains investisseurs avaient vendu massivement leurs actions en mars 2018 et le <a href="http://www.lemonde.fr/economie/article/2018/04/03/tesla-le-tres-cher-poisson-d-avril-d-elon-musk_5279960_3234.html">poisson d’avril d’Elon Musk</a> sur Twitter dans lequel il avait indiqué que la société avait fait faillite avait encore fait plonger le cours début avril.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"980566101124722688"}"></div></p>
<h2>Rappel de 123 000 Model S : première révélation de problèmes de qualité</h2>
<p>Tesla <a href="https://www.usinenouvelle.com/article/tesla-rappelle-123-000-vehicules-de-sa-gamme-model-s.N673949">a rappelé 123 000 Model S construits avant avril 2016</a> suite à une « corrosion excessive observée sur les boulons de direction assistée ». Il s’agit certainement d’une mesure préventive, et Tesla précise que l’usure ne concernerait que les « régions avec un climat très rigoureux ». Il convient néanmoins de rappeler que 123 000 véhicules constituent plusieurs années de production. Pour mémoire, en 2017, Tesla a livré environ 101 420 véhicules de Model S et Model X. Un rappel aussi massif aura certainement un coût pour Tesla (non communiqué).</p>
<p>Selon le <a href="https://www.ft.com/content/395f0024-33a8-11e8-b5bf-23cb17fd1498"><em>Financial Times</em></a>, l’an dernier <em>Consumer Reports</em>, un magazine mensuel américain publié par une association de consommateurs aurait jugé le Model S comme le véhicule le <a href="https://www.cnet.com/roadshow/news/consumer-reports-survey-marks-tesla-model-x-as-least-reliable/">moins fiable</a> de ceux testés. Un résultat réfuté par Tesla, qui prétend que l’étude n’était pas à jour. La société JD Power avait également remonté des <a href="http://www.jdpower.com/press-releases/tesla-beyond-hype">« problèmes de qualité »</a> sur le Model S et le Model X mais les acheteurs de ces modèles haut de gamme auraient préféré ne rien dire pour affirmer leur position de pionniers et d’adeptes précoces d’une nouvelle technologie importante.</p>
<p>Difficile donc de déterminer si des problèmes de qualité existent, car l’information sur le sujet est peu disponible. Mais si d’autres révélations éclataient ou si le problème identifié sur les Model S était plus sérieux qu’annoncé, certains propriétaires pourraient être tentés de revendre leur véhicule. Ce point mérite attention à moyen terme, car Tesla a mis en place des programmes de ventes de véhicules avec des clauses de rachat garanti. Le prix de rachat anticipé par Tesla ne prenant pas en compte des hypothèses de reventes massives, la société pourrait également essuyer de nouvelles pertes sur ce type de financement.</p>
<h2>Des difficultés qui ont, pour l’instant, peu d’influence</h2>
<p>Malgré les difficultés, <a href="https://theconversation.com/tesla-un-magicien-dans-lespace-92224">Elon Musk garde son emprise sur les actionnaires</a> et la moindre nouvelle (légèrement) réjouissante propulse à nouveau le cours de l’action au-delà des 300 dollars. Ainsi, suite à l’annonce d’une production du Model 3 supérieure aux attentes, le titre a repris des couleurs et clôturait à 305,72 dollars le 5 avril 2018, contre 252,48 dollars deux jours plus tôt, à la veille de l’annonce. Et ce, même si les objectifs n’ont pas été atteints…</p>
<p>Elon Musk affirme donc plus que jamais son rôle de grand communicateur, sans doute aussi motivé par un nouveau plan de rémunération qui pourrait lui permettre de toucher plus de <a href="https://www.ft.com/content/d41191ae-0126-11e8-9650-9c0ad2d7c5b5">50 milliards de dollars</a> sur les 10 ans à venir. Mais combien de temps pourra-t-il continuer à influencer les investisseurs ?</p>
<p>Aujourd’hui Tesla doit relever le défi des grandes séries pour devenir un réel constructeur automobile. Avec un peu plus de 100 000 véhicules livrés en 2017, la société d’Elon Musk est loin derrière les grands constructeurs mondiaux. Cette montée en puissance prendra sans doute des années. La question est de savoir si Tesla aura l’endurance financière pour aller au bout de cette course de fond, et si le constructeur pourra compter sur les investissements et le soutien de ses différents partenaires. Sinon, il risque de devoir envisager le placement sous le chapitre 11 de la loi sur les faillites aux États-Unis. General Motors, acteur autrement plus expérimenté de l’industrie automobile, avait dû lui-même s’y résoudre en 2009. Depuis, le constructeur n’a plus annoncé que des bénéfices à chacune de ses clôtures d’exercice…</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/94695/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Isabelle Chaboud ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Elon Musk, charismatique PDG de Tesla, semble encore capable de charmer les investisseurs, malgré une accumulation de signaux défavorables. Mais pour combien de temps ?Isabelle Chaboud, Professeur associé d’analyse financière, d’audit et de risk management, Grenoble École de Management (GEM)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/922242018-02-22T19:57:29Z2018-02-22T19:57:29ZTesla : un magicien dans l’espace ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/207301/original/file-20180221-132677-11nxkxb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Starman dans l'espace et dans une Tesla.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/peterthoeny/39417002964/">Peter Thoeny/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/">CC BY-NC-SA</a></span></figcaption></figure><p>Elon Musk est le champion incontesté de la communication. Jour après jour les annonces se multiplient et viennent rassurer les investisseurs et les marchés financiers. Il indiquait dans le <a href="http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/6028361566x0xS1564590-17-3118/1318605/filing.pdf">rapport annuel 2016</a> que Tesla produirait 500 000 véhicules en 2018, puis il dévoilait en novembre 2017 le lancement du Semi Tesla, un semi-remorque entièrement électrique dont les <a href="https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2017/12/28/orders-pile-up-for-tesla-semi-that-doesnt-yet-exist-as-rival-electric-trucks-get-rolling/">commandes se sont envolées</a> et le 6 février 2018, Elon Musk envoyait son Roadster dans l’espace.</p>
<p>Derrière ces tours de magie, quelle est la réalité ? Le maître du marketing est-il aussi efficace en matière de production ? Est-il aussi un as de la comptabilité créative ? Où en sont les fondamentaux du groupe Tesla ?</p>
<h2>Un « coup de com » dans l’espace</h2>
<p>Elon Musk vient de réaliser son dernier coup de maître en montrant un Tesla Roadster dans l’espace. Le président et fondateur de Tesla et de SpaceX a réussi à envoyer dans l’espace un de ses modèles électriques lors du lancement de la Falcon Heavy de SpaceX. Dans le Roadster rouge de Tesla, un mannequin en combinaison de l’espace appelé Starman, une opération orchestrée avec maestria, avec <a href="https://www.theguardian.com/science/2018/feb/07/space-oddity-elon-musk-spacex-car-mars-falcon-heavy">des images de la terre et en musique de fond « Space Oddity » de David Bowie</a>.</p>
<p>Une campagne de publicité à l’échelle de la planète qui a fait la une des médias du monde entier. Il s’agit là du plus gros coup de « com » jamais réalisé, de quoi faire oublier aux investisseurs une réalité financière loin d’être idyllique.</p>
<p>Champion incontesté du marketing, personnage mythique, idolâtré, Elon Musk fait avant tout rêver. Non seulement il fait rêver ses clients et ses clients potentiels mais surtout il fait rêver les marchés financiers.</p>
<p>En entraînant les analystes avec lui et les investisseurs, il a réussi à propulser l’action Tesla vers les sommets. Introduite en bourse en <a href="http://bit.ly/2EXI2e7">juin 2010 au cours de 17 dollars</a>, elle cote 335,49 dollars au 17 février 2018 soit une hausse de 1873 %.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/207303/original/file-20180221-132680-1hyp5th.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Falcon Heavy side booster devant l’exposition Atlantis au Kennedy Space Center Visitor Complex le 18 février, 2018.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/mseeley1/40346359391/">Michael Seeley/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/">CC BY-NC</a></span>
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<h2>La capitalisation boursière de Tesla dépasse toujours celle de Ford Motor Co</h2>
<p>Avec un cours avoisinant les 299 dollars début avril 2017, la capitalisation boursière de Tesla Motors atteignait les 48,2 milliards de dollars et devançait <a href="https://bloom.bg/2nwDlLi">celle de Ford Motor Company le 3 avril 2017</a>. Début mai 2017, la capitalisation boursière de Tesla franchissait les 52,6 milliards de dollars, dépassant d’un milliard de dollars celle de General Motors</p>
<p>Depuis le cours de l’action (pourtant jugé au plus haut alors) a continué à progresser et au 17 février 2018, la capitalisation boursière de Tesla atteint les 56,7 milliards de dollars presque le double de celle de Renault : 25,6 milliards d’euros, revendiquant le titre de <a href="http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/video-renault-revendique-la-place-de-premier-constructeur-mondial-1351967.html">premier constructeur automobile mondial</a>. Même si General Motors a repris la tête en termes de capitalisation boursière (57,6 milliards de dollars), Tesla surpasse toujours largement Ford Motor Company (41,4 milliards de dollars de capitalisation boursière).</p>
<p>Pourtant Tesla a vendu moins de voitures que Ford et General Motors, moins que Renault et que la plupart des constructeurs automobiles et accumule les pertes depuis sa création. Quels éléments justifient alors un tel enthousiasme de la part des investisseurs ? Les perspectives de croissance mirobolantes et sa position comme précurseur et unique constructeur à produire 100 % de véhicules électriques dans le monde contribuent sans aucun doute à l’engouement des investisseurs mais au-delà du rationnel, l’affectif semble ici être le facteur clé. C’est Elon Musk qui mène la danse, cet homme charismatique, iconoclaste, novateur et animé par ses rêves les plus fous.</p>
<h2>Un nouveau concept de déplacement</h2>
<p>Elon Musk, dirigeant mythique de Tesla, constructeur automobile californien crée en 2003 par Martin Eberhard et Marc Tarpenning, a réussi à attirer des clients autour d’un concept de véhicule 100 % électrique offrant de très bonnes performances et une technologie simple pour l’utilisateur alors qu’elle est extrêmement complexe. Au départ, il s’est concentré sur des modèles plutôt luxe à près de 100 000 dollars pièce avec le Model S et le Model X puis a voulu élargir son offre avec un modèle abordable : le Model 3 avec un prix de départ à 35 000 dollars.</p>
<p>Son coup de maître marketing réside surtout dans sa capacité à fédérer des clients autour d’un concept nouveau : celui de penser le déplacement autrement, être un client et un conducteur éco-responsable, participer à la lutte contre la pollution… alors que le problème de l’autonomie reste présent et que ses véhicules ne sont <a href="http://www.levif.be/actualite/auto/les-voitures-electriques-vraiment-propres/article-normal-781283.html">peut-être pas aussi écologiques</a> qu’il veut le laisser croire.</p>
<p>Au-delà des rêves, des mythes, qu’en est-il de la réalité ?</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/207305/original/file-20180221-132642-opros4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Elon Musk au Kennedy Space Center le 6 février 2018.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/nasakennedy/26251733208/">NASA Kennedy/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Des difficultés de production</h2>
<p>Malgré les annonces d’Elon Musk et les chiffres record promis par ce dernier, Tesla est confronté à de sérieux problèmes de production qui génèrent des retards de livraison et des stocks élevés. Dans un article du 3 juin 2017 intitulé <a href="http://www.businessinsider.fr/us/elon-musk-tesla-factory-injuries-e-mail-2017-6">« Elon Musk : Tesla factories injuries “break my heart” »</a>, <em>Business Insider</em> révélait que le taux d’accidents du travail sur le site de production de Tesla à Fremont était le plus élevé de tous les constructeurs automobiles pour la période 2014 et 2015. Le 4 janvier 2018, Liam Denning de Bloomberg démontre dans son article <a href="http://wapo.st/2sIMFUn">« Why are you even reading that tesla announcement ? »</a> que Tesla ne tient pas les promesses faites en matière de production.</p>
<p>Les chiffres sont sans cesse revus à la baisse et moins de 25 000 véhicules auraient été produits sur le dernier trimestre 2017. Le niveau de production de véhicules aurait été quasiment stable entre le dernier trimestre 2016 et le dernier trimestre 2017.</p>
<p>Dans le dernier <a href="http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/5975321065x0x970775/34923C55-6853-4223-ADDA-CB3CDC1B919F/TSLA_Update_Letter_2017-4Q.pdf">communiqué de presse paru le 7 février 2018</a>, le management reconnaît les difficultés de production et les retards notamment sur le Model 3. Il y est indiqué que Tesla a récemment investi dans des sociétés déjà très avancées dans l’automatisation de la production et souhaite utiliser des robots à la pointe de la technologie pour devenir “le meilleur constructeur automobile”.</p>
<p>Elon Musk avait annoncé début novembre 2017 une production de 5000 unités de Model 3 par semaine, cette dernière a été revue à la baisse à 2500 unités par semaine pour le 1<sup>er</sup> trimestre 2018. Et sur le dernier trimestre 2017 seulement 2425 unités auraient été produites selon Liam Denning.</p>
<h2>Des fondamentaux fragiles</h2>
<p>Si l’on regarde les états financiers de Tesla, on observe rapidement que tous les fondamentaux sont loin d’être solides. L’endettement financier (total dettes financières/capitaux propres) du groupe atteint les 200 % en 2016 (en incluant les rachats avec clause de garantie) et son endettement net (total dettes financières – trésorerie et placements à court terme)/capitaux propres s’élevait à 129 %.</p>
<p>En d’autres termes, Tesla avait plus de dettes financières que de fonds propres. Un endettement néanmoins réduit en 2016 suite à deux augmentations de capital : l’une pour financer les investissements supplémentaires pour le lancement de sa berline électrique Model 3 et une autre pour le <a href="http://bit.ly/2CAemhQ">rachat de SolarCity en novembre 2016</a>.</p>
<p>L’endettement total (total dettes/capitaux propres) est colossal à 352 % signifiant que les dettes de Tesla représentaient plus de 3,5 fois ses fonds propres en 2016. Rajoutons à cela que depuis la création de la société, Tesla n’a affiché que des pertes. Fin 2016, les pertes cumulées avoisinent les 3 milliards de dollars, et ce malgré un chiffre d’affaires de 7 milliards de dollars en 2016 en hausse de 73 % par rapport à 2015.</p>
<p>Au-delà des pertes, un autre point inquiétant concerne la trésorerie d’exploitation. Même si la situation s’est considérablement améliorée entre 2015 et 2016, passant d’une trésorerie d’exploitation négative de 524 millions de dollars à une trésorerie d’exploitation négative de 124 millions dollars, cette dernière n’a encore jamais été positive à la fin d’un exercice comptable.</p>
<p>Certes le groupe affiche une trésorerie positive à l’actif de son bilan de 3,4 milliards de dollars à fin 2016 mais lorsque l’on analyse dans le détail ce solde, il apparaît clairement que les liquidités de Tesla ne proviennent que de financements externes (dettes ou émissions de titres).</p>
<p>Il s’agit là d’un point crucial à suivre car Tesla a d’énormes besoins de liquidités pour couvrir ses investissements à Fremont et dans la Gigafactory 1&2, poursuivre les installations de Superchargers, continuer à soutenir ses efforts en R&D (environ 11,7 % du chiffre d’affaires) et accélérer sa production (notamment de Model 3).</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/207306/original/file-20180221-132667-i0zsa6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Fabrication automatique de la Tesla Model 3.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/140768947@N06/38196889386/">Digital Spy/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/">CC BY-NC-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Recours à la comptabilité créative ?</h2>
<p>Dans un article de <em>Fortune</em> : <a href="http://for.tn/2bHujKE">« Why Tesla’s cash crunch may be worse than you think »</a>, Shawn Tully met le lecteur en garde en indiquant qu’à partir du 4<sup>e</sup> trimestre 2015, Elon Musk aurait rajouté à la trésorerie d’exploitation les liquidités reçues des banques pour les véhicules vendus en leasing avec une clause de rachat garantie (<em>resale value guarantee</em>), une position qui présenterait une trésorerie d’exploitation améliorée et relèverait de la comptabilité créative.</p>
<h2>Une perte abyssale pour 2017 et un endettement inquiétant</h2>
<p>Les résultats définitifs pour 2017 n’ont pas encore été déposés mais le groupe indiquait le <a href="http://bit.ly/2EGI5eQ">7 février 2018</a> que malgré la hausse du chiffre d’affaires total de 55 % (croissance organique) par rapport à 2016 à 11,8 milliards de dollars à fin 2017, Tesla anticipe une perte nette de 1,961 milliard de dollars (contre une perte de 675 millions en 2016).</p>
<p>Une perte liée aux difficultés de production sur le Model 3, à des coûts de démarrage et autres coûts opérationnels non anticipés ainsi qu’à des frais financiers de presque 500 millions de dollars. L’endettement a bondi à nouveau avec un ratio de dettes totales sur capitaux propres s’élevant à 543 %. Autrement dit, les dettes de Tesla représentent à présent plus de cinq fois ses fonds propres !</p>
<p>Malgré des fondamentaux fragiles et des besoins de trésorerie conséquents, il semblerait que le rêve et les perspectives de croissance continuent à attirer les investisseurs. Ces derniers voient certainement dans les efforts massifs en R&D et les projets de grande envergure une voie toute tracée vers le constructeur automobile du futur.</p>
<p>Elon Musk qui rappelait lors du lancement de Falcon Heavy : <a href="http://bit.ly/2FkZV4q">« Crazy things can come true »</a> incarne magistralement cette vision. Il séduit les foules avec conviction. N’oublions pas que le fondateur dirigeant possède presque 20 % du capital de Tesla et qu’il est crucial pour lui de conserver le soutien des marchés financiers. Reste à savoir si les annonces faites par Elon Musk continueront à convaincre encore longtemps ceux qui le financent et à maintenir le cours de Tesla au-delà des 300 dollars afin d’éviter une « Tesla bubble ».</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/92224/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Isabelle Chaboud ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Analyse financière des chiffres et des fragilités du groupe d’Elon Musk. Derrière les tours de magie, quelle est la réalité ?Isabelle Chaboud, Professeur associé d’analyse financière, d’audit et de risk management, Grenoble École de Management (GEM)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/742142017-03-21T20:46:27Z2017-03-21T20:46:27ZLes véhicules 100 % autonomes, ce n’est pas pour demain<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/160223/original/image-20170309-21022-suhayi.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=6%2C294%2C1491%2C940&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Des capteurs pour « voir » la route. </span> <span class="attribution"><span class="source">DR</span></span></figcaption></figure><p>En mai 2016, le constructeur automobile américain Tesla a été impliqué dans une première mondiale passablement embarrassante : un de ses Modèle S, dont le fameux système d’autopilotage (<a href="https://www.youtube.com/watch?v=M4BGlQoASyo">Autopilot</a>) était activé, <a href="https://www.wired.com/2017/01/probing-teslas-deadly-crash-feds-say-yay-self-driving/">s’est crashé</a> dans un camion, tuant <a href="https://www.nytimes.com/2016/07/02/business/joshua-brown-technology-enthusiast-tested-the-limits-of-his-tesla.html">son « conducteur »</a>.</p>
<p>Dans cette affaire, les questions de responsabilité sont très complexes. Des éléments <a href="https://www.theguardian.com/technology/2017/jan/20/tesla-model-s-cleared-auto-safety-regulator-after-fatal-autopilot-crash">tendent à disculper Tesla</a>, mais un fait demeure : le véhicule n’a pas réagi à la présence d’un semi-remorque en travers de la voie. Ce serait un peu comme de rater un éléphant au beau milieu d’un couloir… Comment est-ce possible ?</p>
<p>Le véhicule autonome existe et marche bien : des dizaines de voitures ont roulé sur des millions de kilomètres avec un <a href="http://www.theinquirer.net/inquirer/feature/2426988/humans-vs-robots-driverless-cars-are-safer-than-human-driven-vehicles">taux d’accident très bas</a>, similaire aux statistiques humaines. Mais la <a href="http://www.greencarreports.com/news/1106613_how-safe-is-tesla-autopilot-parsing-the-statistics-as-suggested-by-elon-musk">guerre des statistiques</a> fait encore rage et l’exemple fatal impliquant Tesla a profondément marqué les esprits.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"747765001457438720"}"></div></p>
<p>Comment fonctionne un véhicule autonome ? Pour le comprendre, il faut entrer un peu dans la technique et s’intéresser à ses « yeux », à savoir ses capteurs.</p>
<h2>Le paradigme robotique</h2>
<p>Un véhicule autonome est fondamentalement un robot, c’est-à-dire une « boucle robotique » qui répond à trois étapes : voir, décider, agir. Le robot utilise ses capteurs pour construire une représentation du monde (voir) ; en fonction de cette représentation, et de ses objectifs, le robot sélectionne des actions à mener (décider) ; à l’aide de ses actionneurs, le robot effectue ces actions (agir). Puis recommence.</p>
<p>Le schéma est certes un peu simpliste – il existe en réalité plusieurs boucles de commande –, mais très utile pour la réflexion.</p>
<p>Les trois étapes peuvent conduire à des accidents, mais nous nous concentrerons ici sur la première (voir). Avec tout d’abord cette question : que voulons-nous voir ? <em>Tout</em> n’est pas une réponse, mais <em>beaucoup</em> certainement. Notre propre intelligence du monde est en fait si intuitive – et si vaste – qu’il est difficile de se rendre compte à quel point nos robots sont primitifs. Nous voyons la route, la signalisation, les autres véhicules, les autres usagers de la route, tout l’environnement, etc. Le simple fait de voir la route et de comprendre le marquage pour savoir sur quelle voie l’on circule est encore un <a href="http://mcl.usc.edu/news/2017/02/19/mcl-works-on-road-detection-for-autonomous-driving/">sujet de recherche</a>.</p>
<p>Le véhicule autonome marche bien, c’est un fait, mais « bien » ne suffit pas : rater un piéton sur mille (donc un taux de détection de 99,9 % qui est aujourd’hui la limite de la technique), signifie qu’on risque d’écraser un piéton sur mille ; inacceptable (combien de piétons les voitures croisent-elles chaque jour) !</p>
<h2>Ce que signifie « voir » pour un robot</h2>
<p>Bien voir nécessitent deux choses : les algorithmes de perception – les yeux et le cerveau – doivent être excellents mais aussi très bien <a href="http://link.springer.com/chapter/10.1007/978-3-319-31895-0_9">contextualisés</a>, afin de ne pas rater les objectifs les plus importants (l’éléphant dans le couloir).</p>
<p>Les capteurs actuels sont les suivants : <a href="http://europe.autonews.com/article/20141017/COPY/310179999/self-driving-cars-will-boost-demand-for-collision-avoidance-sensors">caméras, radars, ultrasons et scanners laser</a>. Chacun a ses <a href="http://www.eetimes.com/author.asp?section_id=36&doc_id=1330069">forces et faiblesses</a> : le radar voir très bien les objets métalliques (et même plus) ; la caméra voit comme nous, ce qui est précieux puisque la route est conçue pour être vue ; les <a href="http://www.newelectronics.co.uk/electronics-technology/an-introduction-to-ultrasonic-sensors-for-vehicle-parking/24966/">ultrasons</a> sont utiles à proximité et à faible vitesse ; les scanners laser (2D ou 3D) offrent une « vision » en profondeur de l’environnement.</p>
<p>De nouveaux capteurs apparaissent sans cesse (caméra 3D, infrarouge, caméras multispectrales ou <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Hyperspectral_imaging">hyperspectrales</a>, par exemple) sans que les principes ne changent fondamentalement : on sait avoir des données de l’environnement presque par tout temps, même si la grosse tempête de neige reste problématique.</p>
<p>Comment expliquer alors que les véhicules autonomes ne voient pas si bien ? Parce que l’interprétation des données – la construction de la représentation du monde – est encore trop complexe. On sait énumérer un certain nombre d’objets (route, voiture, piéton, panneau) et construire des algorithmes <a href="http://spectrum.ieee.org/automaton/robotics/artificial-intelligence/how-google-self-driving-car-works">pour les détecter</a>, mais on ne sait pas encore le faire assez bien.</p>
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<figcaption><span class="caption">La voiture autonome (AFP, 2016).</span></figcaption>
</figure>
<h2>Véhicule autonome, véhicule automatisé</h2>
<p>Le monde est extrêmement complexe et la variété des objets qui s’y trouvent est aujourd’hui encore bien trop grande. Nos ruses pour le comprendre se retournent parfois contre nous : le crash fatal a eu lieu en dépit de caméras et de radars dont toutes les Tesla sont équipées.</p>
<p>L’explication qui suit n’a rien d’officiel, mais elle est techniquement crédible. La caméra était éblouie par un soleil de face et ne voyait rien. Le radar qui compensait a « vu » un gros objet métallique statique, puisque le camion passait en travers. Or l’expérience montre que la plupart des gros objets métalliques statiques dans une autoroute fluide, ce sont les panneaux au-dessus de la route : aucune raison de s’y attarder donc (on les filtre). C’est ainsi qu’on rate un éléphant…</p>
<p>On le comprend bien : le principal problème ne vient pas des yeux, mais du cerveau. Nous devons encore faire des progrès dans l’interprétation des données, plus précisément d’un déluge de données : avec tous les capteurs réunis, la voiture peut générer <a href="http://vashivisuals.com/4k-beyond-video-data-rates/">1 Go par seconde de données capteurs</a>. Il faut donc qu’elle puisse le faire vite et bien. C’est la raison pour laquelle certains spécialistes, dont je fais partie, pensent qu’il n’y aura pas de véhicule autonome <a href="http://www.usine-digitale.fr/editorial/alors-le-vehicule-autonome-c-est-pour-quand-par-qui-ou-et-surtout-pour-quels-benefices.N348502">avant longtemps</a>, mais plutôt des véhicules automatisés.</p>
<p>La différence entre les deux se résume simplement : un véhicule automatisé <em>peut</em> conduire sur la route alors qu’un véhicule autonome <em>doit</em> conduire sur toutes les routes, ce qui n’est pas pour demain. Entre temps, la question du <a href="https://www.linkedin.com/hp/update/6242282195092803584">partage de la responsabilité</a> est une question cruciale et difficile, comme toujours.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/74214/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Arnaud de La Fortelle ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Comment fonctionnent les véhicules sans chauffeur ? Et tout particulièrement leurs capteurs qui leur servent à « voir » la route… et les obstacles.Arnaud de La Fortelle, Directeur du Centre de robotique, Mines Paris - PSLLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/711032017-01-10T20:04:15Z2017-01-10T20:04:15ZBientôt la fin du diesel en ville ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/152304/original/image-20170110-29019-ql5viy.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Paris fait la chasse au diesel. </span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/jafsegal/8497651302/sizes/l">jafsegal/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span></figcaption></figure><p>Quatre grandes villes ont décidé de bannir les véhicules diesel de leur centre-ville pour améliorer leur qualité de l’air. C’est ce que les maires de Paris, Madrid, Athènes et Mexico ont annoncé lors du <a href="http://www.c40.org/events/c40-mayors-summit-2016">récent sommet</a> du <a href="http://www.liberation.fr/planete/2016/11/30/qu-est-ce-que-le-c40-ce-reseau-mondial-de-villes-dont-hidalgo-prend-la-presidence_1531955">réseau C40</a> qui portait sur le changement climatique. Cette initiative ambitieuse pourrait inciter d’autres villes à en faire autant, contribuant ainsi à accélérer la fin du diesel.</p>
<p>Les moteurs diesel ont une grande part de responsabilité dans la pollution de l’air, de par leurs émissions de dioxyde d’azote et de particules fines. Ces polluants sont bien connus pour <a href="https://theconversation.com/the-not-so-invisible-damage-from-vw-diesel-cheat-100-million-in-health-costs-48296">leur effet sur la santé</a> : ils peuvent en effet provoquer des crises cardiaques, des problèmes respiratoires et même <a href="https://theconversation.com/how-londons-next-mayor-could-fix-air-pollution-and-save-lives-58597">des décès prématurés</a>.</p>
<p>Au sommet du C40, Anne Hidalgo soulignait que « chaque année, 2 500 personnes meurent à Paris du fait de la pollution de l’air. On ne peut pas rester inactif face à cette situation ». Du côté de Mexico, Miguel Ángel Mancera a fait savoir que les investissements dans les <a href="http://www.cbc.ca/news/business/ban-diesel-paris-athens-madrid-mexico-city-1.3878883">transports publics</a> seraient revus à la hausse pour améliorer la qualité de l’air et faire baisser les émissions de gaz à effet de serre. Pour le maire d’Athènes, Giorgos Kaminis, il s’agit de débarrasser le centre-ville des voitures tout en travaillant avec le gouvernement grec et les industriels pour promouvoir la mobilité électrique et des modes de transports « verts ».</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"818873581891358723"}"></div></p>
<h2>L’adieu au diesel</h2>
<p>La mise au ban du diesel ne fait que se confirmer. Il y a un an, Manuel Valls alors premier ministre, reconnaissait que le soutien aux véhicules diesel – s’appuyant sur le fait qu’ils consommaient moins de carburant et émettaient moins de CO<sub>2</sub> que les moteurs à essence – <a href="http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2014/11/29/20002-20141129ARTFIG00052-valls-veut-reparer-l-erreur-d-avoir-favorise-le-diesel.php">avait été une erreur</a>. Cette déclaration était le signe d’un profond changement en Europe, accéléré par le scandale du <a href="https://theconversation.com/volkswagen-un-an-apres-le-scandale-des-moteurs-diesel-truques-qui-savait-qui-a-decide-65213">« dieselgate »</a> impliquant Volkswagen. De fait, Paris a déjà prévu d’interdire les anciens diesels à partir de 2020.</p>
<p>Ces mesures sont susceptibles d’accroître la pression sur les autres pays et de bannir les véhicules diesel ou, au moins, de créer des espaces préservés. La zone <a href="https://tfl.gov.uk/modes/driving/ultra-low-emission-zone">utra-basses émissions</a> mise en place à Londres vise, par exemple, à empêcher aux véhicules diesel les plus polluants l’accès au centre-ville.</p>
<p>À la suite du scandale du « dieselgate », il faut s’attendre à la mise en place de contrôles plus stricts sur les émissions et la consommation de carburant afin de mieux refléter les conditions de conduite réelles dans le monde. Et si de tels contrôles réclament des ajustements techniques pour que les véhicules diesel respectent les nouvelles normes, alors il est probable qu’ils deviennent <a href="http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/future-diesel-cars-could-cost-more-hybrids-toyota-powertrain-boss">plus coûteux</a>, donc moins attractifs pour de potentiels acheteurs.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/148890/original/image-20161206-25742-1q2qe1t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/148890/original/image-20161206-25742-1q2qe1t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/148890/original/image-20161206-25742-1q2qe1t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/148890/original/image-20161206-25742-1q2qe1t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/148890/original/image-20161206-25742-1q2qe1t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/148890/original/image-20161206-25742-1q2qe1t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/148890/original/image-20161206-25742-1q2qe1t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">L’affaire des moteurs diesel truqués a éclaboussé Volkswagen en 2015.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/hamzadaoui/3145992682/sizes/l">Hamza Daoui/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
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<p>Dans la même dynamique, les pays européens ont pris des mesures pour réduire l’utilisation de ces véhicules. Depuis des années, en effet, les voitures diesel avaient bénéficié du soutien des gouvernements et des industriels ; en Europe, ces véhicules représentent ainsi <a href="http://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2016/10/13/in-europe-diesel-falls-slowly-out-of-favor/#1989dbf588a5">près de 50 % des ventes</a>, soit bien davantage que pour les autres grands marchés automobiles mondiaux.</p>
<h2>Séance de rattrapage</h2>
<p>Heureusement, toute une gamme de véhicules hybrides et électriques a ces dernières années été conçue pour répondre à la nécessité de mettre en circulation des automobiles moins polluantes. Les constructeurs japonais et nord-américains ont en ce domaine suivi deux voies bien distinctes. Les constructeurs nippons – Toyota en tête – se sont engagés dans l’hybride tandis que les entreprises nord-américaines, comme General Motors et Tesla, ont choisi le tout électrique et les hybrides rechargeables.</p>
<p>À l’exception de Renault-Nissan et de BMW, les constructeurs européens sont aujourd’hui exposés à une crise du diesel ; ces derniers semblent n’avoir pas pris les bonnes options technologiques. Et les voitures hybrides et électriques pourraient bien tirer profit de la débâcle de Volkswagen, un point sur lequel ne manque pas d’<a href="http://www.autoexpress.co.uk/tesla/92959/elon-musk-what-i-d-do-if-i-was-running-vw">insister Elon Musk</a>, le fondateur de Tesla.</p>
<p><a href="http://fortune.com/2016/11/30/toyota-president-electric-cars/">Toyota</a> tente de rattraper son retard sur les véhicules électriques tandis que Jaguar Land Rover a annoncé récemment une impulsion électrique tardive avec le lancement de sa <a href="http://www.birminghampost.co.uk/business/business-opinion/jaguar-gets-ready-charge-quite-12175462">I-Pace</a>. De son côté, Volkswagen tente de se racheter avec l’objectif que 25 % de ses ventes de véhicules concernent les électriques d’ici à 2025.</p>
<p>Mais jusqu’à présent, si l’on met de côté les bons résultats de Tesla sur le marché des voitures de luxe, les ventes de véhicules électriques n’ont pas rencontré le succès attendu. <a href="https://electrek.co/2016/11/09/norway-keeps-electric-vehicle-tax-exemption-until-2020-positions-itself-to-stay-ev-leader/">Seule la Norvège</a> peut se targuer d’un développement massif de la mobilité électrique sur son territoire, dû notamment à la volonté du gouvernement qu’il en soit ainsi.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/148892/original/image-20161206-15334-1thtezr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/148892/original/image-20161206-15334-1thtezr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/148892/original/image-20161206-15334-1thtezr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/148892/original/image-20161206-15334-1thtezr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/148892/original/image-20161206-15334-1thtezr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/148892/original/image-20161206-15334-1thtezr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/148892/original/image-20161206-15334-1thtezr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Le marché du véhicule électrique cherche encore sa place.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/simotronics/14396479818/sizes/l">Simopala/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nd/4.0/">CC BY-ND</a></span>
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<p>Ceci est en partie dû à des attentes déçues : ce n’est en effet que récemment que des modèles réellement viables ont fait leur apparition sur le marché ; on pense à la BMW i3, la Nissan Leaf 2 ou encore la Tesla Model S.</p>
<p>D’autres facteurs ralentissent le déploiement des véhicules électriques : le défaut de confiance dans la technologie et l’efficacité de ces véhicules, le manque d’informations autour des mesures qui rendent ces voitures moins coûteuses et, enfin, une absence de variété qui donne le sentiment que ces voitures n’ont pas de style.</p>
<p>Mais ces freins devraient se lever et 2017 verra de nombreux modèles prometteurs arriver sur le marché. Des véhicules comme la Tesla Model 3, la Chevrolet Volt, de même que les créations de Renault et Nissan, devraient faire la différence.</p>
<p>Les choses sont désormais claires : les véhicules diesel doivent avoir un accès limité aux centres-villes pour contribuer à améliorer la qualité de l’air. Des mesures en faveur des transports en commun et de la mobilité électrique et hybride doivent d’autre part être étendues et encouragées par les gouvernements.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/71103/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>David Bailey a reçu des financements de l’UE pour son projet MAKERS, de l’ESRC pour son projet « City Evolutions » et de la Regional Studies Association pour son réseau de recherche « New Manufacturing Regions’ ».
</span></em></p>Anne Hidalgo a récemment déclaré ne plus vouloir de véhicules diesel dans les rues de Paris d’ici à 2025. Une mesure radicale souhaitée par d’autres maires de grandes villes.David Bailey, Professor of Industry, Aston UniversityLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/657792016-10-27T22:10:04Z2016-10-27T22:10:04ZHyperloop tiendra-t-il les promesses de l’innovation à la californienne ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/142404/original/image-20161019-20298-js6lb8.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Sur le site de construction d’une piste d’essai du projet Hyperloop, dans le désert du Nevada (États-Unis). </span> <span class="attribution"><span class="source">Hyperloop Technologies</span></span></figcaption></figure><p>Des routes, des rails, des avions, des bateaux : les modes de transport tels qu’ils existent semblent immuables.</p>
<p>Pourtant, avec <a href="http://www.spacex.com/sites/spacex/files/hyperloop_alpha-20130812.pdf">son projet Hyperloop</a>, le charismatique Elon Musk – figure de proue de l’innovation à la californienne – pourrait bien introduire un « cinquième mode de transport » dans le jeu. Il s’agirait, ni plus ni moins, de déplacer voyageurs et conteneurs au sol et à la vitesse du son.</p>
<h2>La Silicon Valley fait la course en tête</h2>
<p>Le modèle californien repose sur un <a href="https://www.creativeclass.com/rfcgdb/articles/1995-Futures-Toward_the_Learning_Region.pdf">ensemble</a> de conditions spécifiques : des parcs d’innovation mêlant université, entreprises et puissance publique, des pépinières d’entreprises, la création de start-up par l’essaimage de jeunes chercheurs et entrepreneurs depuis les grandes entreprises, l’abondance de capital-risque, la présence de <em>business angels</em>, une culture de pionniers, l’idée qu’« il faut sept échecs pour faire un homme », une atmosphère de liberté et de tolérance à l’égard des minorités ethniques et sexuelles.</p>
<p>Au sein des entreprises, cela signifie la fin des relations autoritaires et hiérarchiques au profit de <a href="http://escholarship.org/uc/item/56q8x15x">relations horizontales</a> entre les membres de l’équipe ; du moins en principe, puisqu’un culte de la personnalité était apparu autour de <a href="http://www.usine-digitale.fr/article/les-keynotes-sont-la-plus-grande-invention-de-steve-jobs-selon-emmanuel-pierrat-auteur-d-un-livre-sur-le-culte-de-la-personnalite.N434857">Steve Jobs</a>…</p>
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<figcaption><span class="caption">La Silicon Valley a même sa série (HBO, 2014).</span></figcaption>
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<p>Le résultat de ce paradigme territorial est spectaculaire : depuis des décennies, des ondes de croissance se succèdent en donnant toujours une longueur d’avance à la Silicon Valley. Après les électroniciens comme IBM, Intel ou HP sont venus les créateurs de logiciels comme Microsoft et Google, puis les concepteurs d’applications de Facebook, d’Uber et de bien d’autres.</p>
<p>À présent, on assiste à un curieux retour des problématiques industrielles dans le domaine de la logistique (Amazon), de la conquête des étoiles (SpaceX) et de l’automobile propre (Tesla) et/ou autonome (encore Google), activités portées par une informatique toujours en pointe.</p>
<p>Le fait saillant est l’innovation : la technologie est portée par des valeurs sociales qui la revendiquent et aucun lobby d’entreprise bien implanté ne semble en mesure de barrer la route aux nouveaux arrivants.</p>
<p>Elon Musk a donc créé deux start-up fortes de plus de 100 millions de dollars pour le développement du projet, avec des <a href="https://hyperloop-one.com/team">financiers réputés</a>, des ingénieurs de légende comme <a href="http://www.techinsider.io/how-hyperloop-founder-brogan-bambrogan-got-the-greatest-name-ever-2016-5">Brogan BamBrogan</a> et l’arrivée de sociétés françaises comme la SNCF et Systra.</p>
<h2>Les transports, de la crise aux opportunités</h2>
<p>Il était fatal que, tôt ou tard, les Californiens remettent en cause leur système de mobilités fondées sur la voiture et l’avion.</p>
<p>A priori, ces deux modes sont parfaitement adaptés à des villes distendues, de faible densité, et dont les habitants aux bons revenus sont de grands voyageurs. Mais la pollution et la congestion constituent le revers de la médaille.</p>
<p>L’État californien est un précurseur en matière de lutte antipollution depuis 1967, avec la création du California Air Resources Board <a href="https://www.arb.ca.gov/html/org/org.htm">(CARB)</a>, « l’Agence de l’air propre ». Ses objectifs déclarés : atteindre et maintenir la qualité de l’air ; protéger le public contre l’exposition aux contaminants atmosphériques toxiques ; fournir des approches novatrices pour se conformer aux règles et règlements de la pollution de l’air. Venues en soutien, des vedettes de Hollywood avaient même pris fait et cause pour la <a href="http://webdealautomag.blogspot.fr/2013/05/toyota-prius-les-celebrites-dhollywood.html">Toyota Prius</a>, la première voiture hybride.</p>
<p>Mais l’action du CARB a été retardée à plusieurs reprises par les tribunaux qui ont défendu la liberté d’entreprendre (des lobbies de l’automobile et du pétrole notamment) par rapport à une réglementation restrictive.</p>
<p>Le rail californien reste très présent… dans les films de Buster Keaton ! Mais en 2009, dans le cadre de l’American Recovery and Reinvestment Act, une politique typiquement rooseveltienne de grands travaux anticrise, le président Obama a lancé un <a href="http://www.usinenouvelle.com/article/le-train-a-grande-vitesse-americain-en-bonne-voie.N136844">plan stratégique</a> pour la grande vitesse ferroviaire aux États-Unis.</p>
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<figcaption><span class="caption">Buster Keaton, maître cascadeur.</span></figcaption>
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<p>En Californie, le programme <em>high-speed railway</em> (train à grande vitesse) est un partenariat public-privé associant l’État fédéral (ARRA, Rail Trust Fund), l’État et les grandes villes de Californie (Train Bond Act for the 21st Century) ainsi que diverses entreprises du secteur privé.</p>
<p>Le financement des travaux est prévu entre 2014 et 2028, pour un total de 17,2 milliards de dollars. En 2015, la première pierre du chantier a été posée. Les premiers trains sont attendus en 2022. Ceux-ci seront fabriqués aux États-Unis. En outre, un second projet entièrement privé concerne une liaison Los Angeles–Las Vegas.</p>
<h2>L’irruption d’Hyperloop</h2>
<p>L’affaire semble donc entendue pour les liaisons interurbaines : grâce à un puissant montage fédéral-local, la Californie roulera à grande vitesse et prendra des parts de marché à l’avion comme à la voiture. Mais dans cet État dont la devise est « Euréka ! », les défis impossibles à relever semblent exciter leurs promoteurs.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/142540/original/image-20161020-8828-124vle.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/142540/original/image-20161020-8828-124vle.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=536&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/142540/original/image-20161020-8828-124vle.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=536&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/142540/original/image-20161020-8828-124vle.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=536&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/142540/original/image-20161020-8828-124vle.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=674&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/142540/original/image-20161020-8828-124vle.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=674&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/142540/original/image-20161020-8828-124vle.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=674&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Elon Musk.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Heisenberg Media/Wikimedia</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
</figcaption>
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<p>En 2012, Elon Musk, déjà fondateur de PayPal, patron de Tesla (son usine de batteries, la plus grande du monde, est en cours de construction) et du projet SpaceX (tourisme spatial, conquête de Mars), <a href="http://www.lejournalinternational.fr/Etats-Unis-Hyperloop-le-projet-fou-du-milliardaire-Elon-Musk_a1147.html">reproche au projet</a> de réseau ferroviaire grande vitesse de Californie d’être « le plus lent de sa catégorie et le plus cher au kilomètre ».</p>
<p>Il annonce la création d’Hyperloop, un système de transport à 1 200 km/h avec des capsules placées dans un tube, flottant sur un coussin d’air et avançant grâce à un champ magnétique généré par des moteurs à induction.</p>
<p>Le premier projet concerne Los Angeles–San Francisco avec un temps de parcours annoncé de 30 minutes (en avion, il faut aujourd’hui entre 1h15 et 1h30) ; il pourrait être opérationnel en 2020 avec un billet vendu 20 dollars !</p>
<p>Les tubes seront placés sur des pilotis afin de ne pas générer de coupures pour les circulations et les activités au sol, pour limiter les acquisitions foncières et pour disposer d’une résilience anti-sismique optimale. La <a href="https://hyperloop-one.com/blog/FS-Links-Hyperloop-One-Baltic-Sweden-Finland-Aland-Islands">Suède</a>, la <a href="http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/politique-etrangere-de-la-france/diplomatie-scientifique/veille-scientifique-et-technologique/slovaquie/article/l-hyperloop-un-train-supersonique-bientot-en-slovaquie">Slovaquie</a>, les <a href="http://whatson.ae/dubai/2016/08/hyperloop-in-the-uae/">Émirats arabes unis</a> sont intéressés, tout comme le Canada avec la start-up <a href="http://www.transpod.ca/">Transpod</a>… Et la ville nouvelle de <a href="http://gizmodo.com/welcome-to-the-rural-model-town-that-wants-to-build-a-h-1688207199">Quay Valley</a> projetée entre Los Angeles et San Francisco finaliserait le prototypage sur une boucle de 8 km.</p>
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<p><br><a target="_blank">(Vidéo Franceinfo, mai 2016).</a></p>
<h2>Questions en suspens</h2>
<p>Les trains à grande vitesse circulent au mieux à 320 km/h en France et 350 km/h en Chine. Au-delà de ces vitesses, les contraintes augmentent de manière exponentielle (consommation électrique, usure du matériel roulant, des caténaires, des rails…).</p>
<p>Il est possible de rouler à <a href="https://www.youtube.com/watch?v=1iaXEgvVmNA">574,8 km/heure</a> puisque tel est le record du monde de la SNCF établi en 2007. Mais cela semble improbable commercialement. C’est pourquoi le <a href="http://tempsreel.nouvelobs.com/tech/20150421.OBS7648/3-questions-sur-le-maglev-le-train-japonais-capable-d-atteindre-603-km-h.html">Maglev japonais</a> et le Transrapid allemand proposent la sustentation magnétique.</p>
<p>Le Japon a annoncé un gigantesque plan de travaux publics de 80 milliards d’euros pour une liaison Tokyo-Nagoya avec une vitesse commerciale de 500 km/h, et 360 km effectués en 40 minutes au lieu de 90. Quant à Siemens, après des échecs en Allemagne, Suisse et Chine (<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Transrapid_de_Shanghai">à l’exception</a> de la liaison de l’aéroport de Shanghai-Pudong), son programme de la sustentation magnétique a été abandonné.</p>
<p>Il est donc extrêmement difficile d’imposer un système en rupture avec l’existant. En France, on se souvient de l’échec de l’<a href="http://lfey.chez-alice.fr/AEROTRAIN.html">Aérotrain</a> de l’ingénieur Bertin dans les années 1960-1970. Et aujourd’hui, lorsqu’on évoque un transport de masse, le gain de temps obtenu pendant le trajet n’est plus une préoccupation majeure par rapport aux coûts et au temps total du déplacement de porte à porte.</p>
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<figcaption><span class="caption">Le projet du MIT pour Hyperloop.</span></figcaption>
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<p>La technologie de l’Hyperloop est d’autre part loin d’être mature et on reste un peu sidéré par des <a href="https://hyperloop-one.com/">annonces</a> d’exploitation commerciale pour 2020. Certes, le MIT de Boston a pris le dossier en mains et un prototype sommaire a « roulé » en <a href="http://www.lesechos.fr/11/05/2016/lesechos.fr/021921673857_premier-test-reussi-pour-l-hyperloop-d-elon-musk.htm">mai 2016</a>. Un test à 1 200 km/h est attendu. Mais ensuite ?</p>
<p>Enfin, le financement semble aléatoire. Le retour sur investissement des infrastructures se compte en dizaines d’années, alors que les Californiens ont l’habitude de prendre des risques pour des start-up pouvant faire d’eux rapidement des milliardaires.</p>
<p>Mais Elon Musk est un patron charismatique de la Silicon Valley : fort de ses succès comme de ses projets, il saura certainement <a href="http://gulfnews.com/business/sectors/shipping/dp-world-leads-50m-hyperloop-funding-1.1912472">drainer de l’argent</a> vers Hyperloop.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/65779/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Raymond Woessner ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Relier Los Angeles à San Francisco en 30 minutes dès 2020, c’est ce que promet Elon Musk avec Hyperloop. Un projet un peu fou mais emblématique de la puissance d’innovation « made in California ».Raymond Woessner, Professeur de géographie, Sorbonne UniversitéLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/645782016-09-01T04:37:23Z2016-09-01T04:37:23ZEn Californie, une révolution énergétique pour les riches<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/136117/original/image-20160831-30801-1itv553.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Une villa équipée d’une toiture solaire. </span> <span class="attribution"><span class="source">www.solarcity.com</span></span></figcaption></figure><p>Été 2006 : Elon Musk, le très charismatique et richissime patron de Tesla Motors, annonce en fanfare le <a href="https://www.tesla.com/fr_CH/blog/secret-tesla-motors-master-plan-just-between-you-and-me">lancement</a> d’un véhicule électrique haut de gamme, susceptible de concurrencer les sportives européennes.</p>
<p>Été 2016 : Musk rachète la société <a href="https://fr.Wikim%C3%A9dia.org/wiki/SolarCity">Solarcity</a>, premier producteur et installateur de panneaux solaires photovoltaïques aux États-Unis. En juillet dernier, le milliardaire dévoile son nouveau <a href="http://www.techinsider.io/elon-musk-tesla-master-plan-part-deux-explained-2016-7"><em>master plan</em></a> : une stratégie complète de développement de solutions solaires intégrées pour le bâtiment et les transports.</p>
<p>Été 2017 : les premiers <a href="https://www.greentechmedia.com/articles/read/tesla-installs-first-solar-roof-solarcity#gs.udmYZ5I">toits solaires intégrés</a> de Tesla, à base de tuiles photovoltaïques, sont installés. Ils vont remplacer les produits conventionnels de Solarcity. Alors que la croissance du marché du solaire connaît un fort ralentissement et que le lancement de la Tesla Modèle 3 connaît des difficultés, les <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-09-21/initially-maligned-musk-s-solar-gambit-is-getting-a-second-look">observateurs</a> sont toujours aussi partagés dans leur appréciation de la stratégie d’Elon Musk.</p>
<p>En tous cas son ambition ne semble pas avoir de limites. Sera-t-il au XXI<sup>e</sup> siècle ce qu’Henri Ford et Steve Jobs furent respectivement au début et à la fin du XX<sup>e</sup> siècle, lui qui n’hésite pas à comparer Tesla à Apple ? Fera-t-il partie de ces innovateurs qui « changent le monde » ?</p>
<p>Il pourrait également être la <a href="https://www.technologyreview.com/s/602205/with-solarcity-cuts-elon-musks-magic-may-be-wearing-thin/">première victime</a> de l’éclatement de la prochaine bulle, celle des industries des énergies renouvelables, souvent dopées aux aides publiques et dont <a href="http://www.economist.com/news/business/21695927-two-big-potential-bankruptcies-cast-shadow-over-solar-landscape-blinded-light">certains fleurons</a> (SunEdison aux États-Unis, Abengoa en Europe) sont aujourd’hui en grande difficulté.</p>
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<figcaption><span class="caption">Elon Musk, l’homme derrière Tesla, SpaceX, SolarCity (Conférence TED, 2014).</span></figcaption>
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<h2>Un rêve californien</h2>
<p>Le premier acte de cette pièce à rebondissements se jouera certainement en Californie, où le soleil est abondant, le pouvoir d’achat élevé et les citoyens plutôt techno-écolos.</p>
<p>Là-bas, la progression des énergies renouvelables – et en particulier celle de l’énergie solaire – a été remarquable ces dernières années : elles représentent aujourd’hui <a href="http://energyalmanac.ca.gov/electricity/total_system_power.html">27 % de la production d’électricité</a>, contre 44 % pour le gaz naturel et 9 % pour le nucléaire.</p>
<p>Mais cette progression n’est pas sans difficulté, tout particulièrement en ce qui concerne la gestion de l’équilibre du système électrique californien ; ce dernier doit en effet faire face à d’importants excédents de production solaire en milieu de journée, suivis par un pic de la demande d’électricité le soir, alors même que le soleil se couche. Une situation difficile pour les gestionnaires du réseau.</p>
<p>De ce point de vue, l’expérience californienne, combinant solutions solaires individuelles à la Elon Musk et gestion de la sécurité d’un système électrique complet, préfigure ce qui attend tous les pays engagés dans le développement des énergies renouvelables. Elle sera donc à suivre de très près.</p>
<h2>Toit solaire + batterie + véhicule électrique</h2>
<p>Le <a href="https://www.tesla.com/blog/master-plan-part-deux">nouveau plan</a> de Tesla s’appuie sur la combinaison suivante : <a href="http://www.vox.com/2016/8/23/12434994/solar-roofs-elon-musk-master-plan">toitures solaires</a> photovoltaïques intégrées (et non panneaux posés sur toiture), système de stockage domestique (avec le « mur électrique » ou <a href="http://www.ecosources.info/innovations/436-la-batterie-domestique-lithium-ion-powerwall-tesla"><em>powerwall</em></a>, une batterie Lithium-ion domestique de 7 à 10 kWh) et, pour finir, véhicule électrique avec de nouvelles batteries (passant de 65 à 100 kWh avec une autonomie de 450 km) et un modèle abordable, la <a href="http://www.automobile-propre.com/voitures/tesla-model-3/">Tesla Model 3</a>.</p>
<p>Depuis des années maintenant, on évoque cette possibilité d’une complémentarité véhicule-bâtiment et véhicule-bâtiment-réseau. En France, des chercheurs du <a href="http://www.cstb.fr/archives/webzines/editions/edition-davril-2009/batiments-a-energie-positive-et-voitures-electriques-le-ticket-gagnant-pour-les-economies-denergie.html">CSTB</a> ont exploré ces pistes dès le milieu des années 2000.</p>
<p>Aujourd’hui, EDF et Engie se lancent dans des solutions photovoltaïques pour l’autoproduction avec batteries : l’un avec son offre « <a href="http://www.usinenouvelle.com/article/edf-convertit-son-solaire-residentiel-a-l-autoconsommation.N394712">Mon soleil et moi</a> » et l’autre avec la solution <a href="http://www.engie-travaux.fr/production-d-electricite/travaux/autoconsommation-my-power-engie">« My Power »</a>.</p>
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<figcaption><span class="caption">Présentation de «My Power» (Engie, 2016).</span></figcaption>
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<p>Ces offres apparaissent au moment où <a href="http://www.usinenouvelle.com/article/decryptage-pourquoi-le-rachat-par-total-est-une-opportunite-pour-saft.N390202">Total rachète Saft</a> et <a href="http://www.usinenouvelle.com/article/apres-total-c-est-au-tour-d-engie-de-s-emparer-d-un-specialiste-des-batteries.N390927">Engie, Green Charge Networks</a>. Signe que le stockage d’électricité devient un véritable enjeu industriel.</p>
<p>Pour l’heure, aucun industriel français ne propose la solution intégrée prônée par Elon Musk. Mais pour Total, par ailleurs actionnaire majoritaire du leader mondial <a href="http://www.lesechos.fr/28/03/2014/LesEchos/21657-053-ECH_sunpower--le-pari-de-moins-en-moins-fou-de-total-dans-le-solaire.htm">Sunpower</a>, il n’y a qu’un pas du panneau photovoltaïque et de la batterie à la propulsion du véhicule électrique.</p>
<p>En 2016, les différentes pièces du puzzle ont semblé se mettre en place. La révolution est-elle pour autant en marche ?</p>
<h2>Une révolution pour riches ?</h2>
<p>Détournant le titre d’une chanson de John Lennon, l’<a href="http://www.telerama.fr/idees/jeremy-rifkin-ce-qui-a-permis-le-succes-inoui-du-capitalisme-va-se-retourner-contre-lui,117006.php">essayiste Jeremy Rifkin</a> promet l’avènement d’un nouveau monde énergétique qui donnerait « la puissance électrique – et par conséquent le pouvoir – au peuple ».</p>
<p>À ce stade, on ne peut manquer de formuler deux remarques.</p>
<p>Premièrement, le modèle d’autoproduction californien est conçu pour l’habitat individuel dans les banlieues des grandes villes. Deuxièmement, ce modèle est aujourd’hui toujours coûteux, en tous cas en termes d’investissement.</p>
<p>Dans de bonnes conditions d’ensoleillement, la solution technique « toit photovoltaïque + stockage + véhicule électrique » permettra d’ici peu une quasi-autonomie électrique. En ordre de grandeur – la rentabilité dépendant des conditions et du prix de l’énergie dans chaque région –, on peut estimer le gain moyen à 1 000 € par an sur la facture d’électricité et 1 000 € par an sur celle d’essence (remplacement de l’essence par l’électricité, dans des conditions européennes). Soit au total près des deux-tiers de la <a href="http://www.lesechos.fr/29/07/2014/lesechos.fr/0203672854298_3-210-euros---la-facture-energetique-des-menages-explose.htm">facture énergétique</a> d’un ménage type.</p>
<p>Mais ces économies annuelles supposent un investissement supplémentaire important, de l’ordre de <a href="https://www.choice.com.au/home-improvement/energy-saving/solar/articles/tesla-powerwall-payback-time">15 à 20 000 € pour le système</a> photovoltaïque + batterie et de <a href="http://example.com/">10 000 € pour le véhicule</a> électrique (par rapport à un modèle classique de milieu de gamme, sans aides publiques).</p>
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<figcaption><span class="caption">Jeremy Rifkin sur les enjeux sociétaux de la révolution énergétique (Sustainable Human, avril 2012).</span></figcaption>
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<h2>Un bien long retour sur investissement</h2>
<p>Dans l’attente des réductions de coût, l’autoproduction d’électricité est un modèle d’investissement qui peut être rentable dès aujourd’hui, mais à condition d’accepter des temps de retour longs (d’après les chiffres ci-dessus, respectivement près de 20 ans pour l’autoproduction, 10 ans pour le véhicule électrique).</p>
<p>Des temps de retour bien plus longs que ceux habituellement acceptés par les ménages, sauf s’ils sont très aisés ou très motivés… D’où l’importance de l’impulsion initiale à travers les <a href="https://theconversation.com/le-bon-scenario-pour-booster-les-ventes-de-voitures-electriques-61789">politiques publiques d’incitation</a>, notamment pour le développement des véhicules électriques.</p>
<p>Au final, le modèle californien est donc sans doute adapté aux foyers aisés des banlieues de San Francisco ou aux vedettes d’Hollywood, mais certainement pas à ceux des ghettos de Los Angeles ou du centre-ville de Delhi en Inde. Dès lors : énergie individuelle propre pour les riches et électricité carbonée de réseau pour les pauvres ?</p>
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<span class="caption">La voiture électrique grand public Tesla 3 devrait sortir d’usine courant 2017.</span>
<span class="attribution"><span class="source">www.tesla.com</span></span>
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<p>EDF avoue d’ailleurs cibler, avec son offre « Mon soleil et moi », cinq millions de maisons individuelles dans le quart sud-est de la France. Et le premier coup de poker marketing de Tesla était bien d’attaquer le marché du véhicule électrique « par le haut », la Tesla S étant avant tout un objet de prestige.</p>
<p>Mais rendons justice à Elon Musk : son <a href="http://www.techinsider.io/elon-musk-tesla-master-plan-part-deux-explained-2016-7">plan</a> dépasse les solutions strictement individuelles, puisqu’il prévoit pour les propriétaires de Tesla un service intégré de <a href="http://www.techinsider.io/elon-musk-reveals-tesla-shared-fleet-2016-7">partage de voiture</a> (le Airbnb du véhicule électrique !) et qu’il ouvre de nouvelles perspectives pour des bus électriques autonomes.</p>
<p>Il est difficile de dire pour l’instant si l’autoproduction solaire connaîtra un développement massif ou si elle restera sur des marchés-niches. Elle est aujourd’hui marginale, et dans tous les cas, le réseau continuera à jouer son rôle et les énergies renouvelables y seront présentes plus massivement.</p>
<p>C’est d’ailleurs sur le réseau qu’apparaissent d’autres problèmes liés au développement de ces énergies renouvelables, en particulier celui du passage de la pointe du soir. C’est la désormais célèbre <a href="http://www.nrel.gov/docs/fy16osti/65023.pdf">« courbe du canard »</a>, qui nourrit déjà les débats en Californie. Mais elle pourrait être aussi d’ici peu la réalité des pays d’Europe du Sud (et de l’Allemagne).</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/64578/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<h4 class="border">Disclosure</h4><p class="fine-print"><em><span>Patrick Criqui est membre du Comité d’experts pour la transition énergétique. </span></em></p>Depuis le rachat de Solarcity par Tesla, la Californie devient le laboratoire du déploiement des énergies renouvelables, solaire en tête.Patrick Criqui, Directeur de recherche émérite au CNRS, Université Grenoble Alpes (UGA)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.