La concurrence, ni dieu, ni diable

La concurrence, ni dieu, ni diable

Air France en crise, un handicap pour SkyTeam

Un Boeing 747 d'AIr France. Bob Kelly/Flickr, CC BY-NC-SA

Les difficultés d’Air France sont une mauvaise nouvelle pour l’alliance aérienne SkyTeam. Sa perte de compétitivité handicape l’ensemble de ses partenaires américains et asiatiques. La concurrence dans le transport aérien s’exerce en effet individuellement entre les compagnies mais aussi entre les trois écosystèmes qui les réunissent, les alliances globales SkyTeam, oneWorld et Star Alliance.

Ces alliances ont vu le jour au début des années 1990 à la suite de la libéralisation du transport aérien aux États-Unis, puis dans d’autres pays. Elles ont toutes été fondées en réunissant initialement au moins un transporteur majeur américain, un grand transporteur européen et un transporteur asiatique national. L’ouverture à la concurrence a conduit les compagnies nationales à changer de modèle de trafic. Elles ont progressivement abandonné le modèle de desserte point à point pour adopter celui du réseau en étoile.

Des alliances pour faire baisser les coûts

Les voyageurs transportés par la compagnie partent, arrivent et repartent d’un aéroport-pivot qui sert de plaque tournante. Cette organisation a permis de réduire les coûts. En effet, avec un réseau en étoile le nombre de routes pour rejoindre les destinations est drastiquement limité. Par exemple pour 10 points de destination (ou d’origine), il faut 45 routes pour tous les relier deux-à-deux alors qu’il en suffit de 9 pour assurer une connexion en passant par l’aéroport-pivot. Les avions ont alors plus de chances d’être pleins car ils transportent aussi des passagers qui n’effectuent sur le vol qu’une partie de leur trajet. Les avions vont pouvoir assurer plusieurs vols dans la journée ; ils passeront ainsi moins de temps immobilisés sur le tarmac sans rien rapporter. Enfin, le trafic se densifiant sur certains vols, chaque passager sera moins coûteux à transporter. En effet, à taille de réseau constante, le coût décroît lorsque le trafic croît car de plus gros avions peuvent être utilisés et puisque le coût moyen par passager et par kilomètre diminue avec la taille des aéronefs.

Réunir des réseaux en étoile

Les alliances sont un moyen de réunir les réseaux étoilés des compagnies qui les forment. Elles peuvent alors offrir à leurs clients un ensemble de destinations encore plus grand et recevoir des passagers d’un plus grand nombre d’aéroports d’origine. Tout se passe presque comme si les compagnies avaient fusionné et donné naissance à un gigantesque réseau. Au départ, le passager semble n’avoir affaire qu’à une seule compagnie : il lui paye son billet, s’enregistre à son comptoir, lui confie ses bagages et engrange les miles sur sa carte de fidélité. Ce n’est que lorsqu’il change d’avion pour poursuivre son trajet qu’il s’aperçoit qu’un autre logo est dessiné sur le fuselage et que les membres de l’équipage ne portent plus la même tenue.

Boeing 767-322/ER, United Airlines. Christian Junker/Flickr, CC BY-NC-ND

Dès lors que leurs réseaux sont complémentaires, la coopération des compagnies permet d’offrir aux passagers une qualité de services plus grande et un prix plus bas. Les trois alliances globales transportent aujourd’hui plus de la moitié des passagers dans le monde et détiennent plus de la moitié de la capacité en siège. Rien d’étonnant à ces chiffres car la plupart des plus grandes compagnies aériennes du monde en sont membres. La plus grande alliance, Star Alliance comprend aujourd’hui 27 membres, couvre 193 pays et dessert 1321 aéroports. Les deux autres sont grosso modo deux fois plus petites. Les trois réunies transportent près de 9 passagers sur 10 entre l’Europe et l’Amérique du Nord.

Solidarité et interdépendance en réseau

Réunissant des entreprises qui coopèrent dans l’offre de services complémentaires, la compétitivité de l’alliance dépend de la compétitivité de chacun de ses membres. Si Air France a des coûts, et donc des prix, trop élevés ; les vols qu’elle assure dans SkyTeam seront plus chers ; le prix des billets qui comprennent un de ses vols s’en renchérira d’autant ; ce qui diminuera la demande pour les vols d’interligne desservis par les partenaires de SkyTeam. L’alliance perd en attractivité.

Airbus A320, Air France. Olivier Cabaret/Flickr, CC BY-NC-ND

Or les alliances ne sont pas éternelles. Certaines alliances ont disparu, leurs membres rejoignant des alliances rivales. Une compagnie ne peut en effet être membre de plusieurs alliances. Elles sont exclusives. Parmi les disparues, citons celles que Swissair a cherché à fédérer à plusieurs reprises. Singapore Airlines, SAS, Austrian Airlines ont quitté leur partenaire helvétique pour Star Alliance, Delta pour SkyTeam et Finnair pour oneWorld.

Une concurrence féroce

De plus, les alliances des compagnies historiques sont soumises à la concurrence d’autres modèles d’organisation : les compagnies aériennes à bas coûts et les compagnies du Golfe persique. Les premières se sont spécialisées dans des routes point-à-point nationales ou intracontinentales. Elles relient le plus souvent des aéroports secondaires. Disposant d’une flotte homogène et proposant une qualité de service moindre, elles sont en mesure d’offrir des tarifs plus bas. La concurrence exercée par les compagnies du Golfe est plus rude pour les alliances car Emirates, Qatar Airways ou Etihad Airways sont également organisées en réseau étoilé et opèrent des liaisons intercontinentales.

Leurs aéroports-pivot bénéficient d’une excellente position géographique, desservent un très grand nombre de destinations et sont d’une taille et d’une qualité de premier rang mondial. Elles peuvent alors proposer des vols en deux tronçons et sur leurs seuls avions, d’un point d’origine au Golfe puis du Golfe au point de destination alors que les alliances doivent souvent en proposer 3 : du point d’origine à un premier hub, du premier hub à un second hub, et du second hub au point de destination. Les compagnies du Golfe peuvent ainsi proposer aux passagers des tarifs plus bas et une qualité plus haute. Comme les compagnies à bas coûts, elles ne sont pas membres des alliances globales et se posent en rivales.

L’affaiblissement d’Air France bénéficie directement et indirectement à ses deux grands rivaux, British Airways et Lufthansa. Les trois compagnies s’affrontant dans le ciel européen, la perte de compétitivité de l’une profite aux autres. De plus, si Air France est le pilier européen de SkyTeam, Lufthansa l’est de StarAlliance, et British Airways de oneWorld. Un affaiblissement de Skyteam induit par celui d’Air France profite alors indirectement aussi à ses deux principaux. Leurs alliances respectives gagneront en attractivité ce que Skyteam aura perdu.