Air France–KLM et le mythe des alliances transfrontalières

L’État néerlandais a porté sa participation dans le capital du groupe Air France-KLM a 14 % le 27 février. Pieter Beens / Shutterstock

Le dernier épisode de l’actualité capitalistique du groupe Air France–KLM révèle toutes les ambiguïtés de ce qu’on appelle les « alliances » entre grandes entreprises à l’heure de la montée des nationalismes. Que ce soit pour l’alliance Renault-Nissan – aujourd’hui malmenée après l’arrestation de son ex-patron Carlos Ghosn – que pour celle d’Air France–KLM, on assiste à une reprise en main par les États, voire les acteurs nationaux, de leurs entreprises emblématiques. Ainsi, la vague du nationalisme atteindrait également la sphère économique. Drôle de retournement de situation pour ceux qui avaient prédit la fin des États nation à l’heure de la mondialisation.

Wopke Hoekstra, le ministre des Finances néerlandais, a justifié le 26 février 2019 l’initiative de montée au capital d’Air France–KLM par la volonté « d’exercer une influence directe sur les évolutions futures de la société holding Air France–KLM, pour s’assurer que les intérêts publics néerlandais sont garantis de manière optimale ».

On ne peut pas être plus clair. Ainsi, un des pays européens considéré comme le plus libéral, n’hésite pas à faire un raid boursier pour défendre ses intérêts économiques. L’annonce de l’acquisition de 12,68 % du capital de la compagnie aérienne pour un montant de 680 millions d’euros le 26 février a surpris tout le monde, y compris le gouvernement français qui ne fut informé que quelques heures avant le raid. Un jour plus tard, le 27 février, on apprenait que l’État néerlandais avait porté sa participation dans le capital du groupe Air France–KLM a 14 %, soit un niveau équivalent à celui de l’État français qui détient 14,3 % du capital mais encore 22 % des droits de vote du fait des droits de vote double pour les actions détenues depuis plus de deux ans.

Graphique 1 : structure capitalistique du groupe Air France–KLM.

Jeu politique

À l’annonce de l’opération menée par le gouvernement néerlandais, le ministre français de l’économie Bruno Le Maire a déclaré : « Il est essentiel qu’Air France KLM soit géré sans interférence étatique nationale ». Une source de Bercy aurait même qualifié cette opération de « technique de raiders » plutôt que celle d’un État actionnaire).

Ces déclarations venant de hauts responsables de l’État français prêtent à sourire quand on connait la doctrine du patriotisme économiques en vigueur dans notre administration si prompte à défendre nos fleurons industriels… À noter que la montée au capital d’Air France–KLM par les américains Delta Airlines et les chinois China Eastern Airlines en 2017 n’avait pas produit le même effet. Pourtant à eux deux, ces actionnaires étrangers et non européens, possèdent aujourd’hui 17,6 % de la compagnie aérienne, soit plus que l’État français (14,3 %). Il est vrai que leur arrivée avait été souhaitée par le management de l’époque pour recapitaliser la compagnie nationale qui en avait bien besoin. Des augmentations de capital réservées à China Eastern Airlines et Delta Airlines avaient alors été réalisées pour un montant de 751 millions d’euros.

Pour le ministre français de l’Économie, qui estime néanmoins que l’alliance Air France–KLM est solide, « Il n’est pas raisonnable de rester dans cette situation qui ne bénéficie à personne, ni à Air France, ni à KLM, ni au groupe dans son ensemble ». Sans vouloir polémiquer inutilement, on ne voit pas en quoi le fait que l’État néerlandais, un actionnaire stable et de confiance, prennent une participation significative au capital du groupe Air France–KLM ne bénéficierait pas à la compagnie globalement. Pourquoi ce qui n’est pas acceptable par un État européen l’est davantage pour des actionnaires étrangers ? Les réponses à ces questions se trouvent dans le jeu politique qui se déroule entre Français et Néerlandais depuis l’acquisition par Air France de la compagnie KLM.

Si Air France et KLM ont fusionné en 2004, les deux compagnies continuent à opérer de façon largement indépendante et tiennent à leur pavillon national. Ceci était acté par le fait que jamais, depuis le rachat de KLM, les patrons d’Air France n’ont jamais siégé au conseil de surveillance de la filiale KLM. Mais la nomination en 2018 du nouveau PDG du groupe, Benjamin Smith, a changé la donne. Ce dernier a en effet exigé et obtenu, afin de mieux contrôler son groupe, de siéger au conseil de la filiale. En échange, Pieter Elbers, le directeur-général de KLM, a obtenu l’assurance du renouvellement de son mandat.

Le Canadien Benjamin Smith, nouveau PDG du groupe. Cagatiocommons

À cela s’ajoute le fait que la compagnie française a été secouée par de graves mouvements sociaux ces dernières années et qu’elle est beaucoup moins rentable que sa consœur néerlandaise. Cela est attesté par les résultats annuels du groupe (publiés le 20 février 2019) qui révèlent que 80 % des 1,33 milliards d’euros de bénéfices d’exploitation ont été réalisés par KLM. De quoi alimenter une certaine rancœur chez les salariés de KLM qui ne veulent pas devenir « la vache à lait » d’un groupe dont le pouvoir se trouve de facto dans les mains des français, même si le nouveau patron, Benjamin Smith, est canadien.

Il est aussi possible que les projets de ce nouveau patron aient réveillé des inquiétudes auprès des salariés de KLM et du gouvernement néerlandais. L’idée de faire monter en gamme Air France au détriment de KLM et de piloter l’ensemble d’une seule main n’a pas dû être du goût des salariés de KLM et du gouvernement néerlandais.

Le précédent de l’alliance Renault-Nissan

Interrogé le 25 novembre 2015, à l’Assemblée nationale, au sujet de la participation de l’État dans le capital de Renault, le ministre de l’Économie, Emmanuel Macron, déclarait :

« L’objectif de l’État en tant qu’actionnaire de long terme, c’est de pouvoir peser sur les décisions stratégiques de l’entreprise ».

C’est ainsi que l’État français avait porté de 15 à près de 20 % la part de l’État chez Renault-Nissan, afin de peser sur la gouvernance du constructeur. Aujourd’hui, c’est le même État français qui s’émeut de la montée au capital de l’État néerlandais. À croire que ce qui serait vrai en France ne le serait pas aux Pays-Bas. À noter que l’action de l’État français sur le capital de Renault a durablement altéré la relation de confiance entre les clans français et japonais. Comment croire qu’il n’en sera pas de même avec l’épisode néerlandais sur les relations entre Air France et KLM ?

Depuis l’arrestation au Japon de Carlos Ghosn, le célèbre patron de l’alliance Renault-Nissan, Nissan demande un rééquilibrage de l’Alliance. D’autant plus que Nissan est le premier contributeur, que ce soit en chiffre d’affaires comme de résultats. Une situation un peu analogue à celle d’Air France–KLM…

L’arrestation de Carlos Ghosn a fragilisé Renault-Nissan, autre alliance transfrontalière. Frederic Legrand -- COMEO/Shutterstock

Contrairement à ce que d’aucuns ont écrit l’Alliance Renault-Nissan n’a jamais fait un seul constructeur par exemple Volkswagen. De ce point de vue, les comparaisons qui ont souvent été faites pour montrer que l’Alliance Renault-Nissan était le premier constructeur mondial ne tenait pas. Dans le cas du groupe Air France–KLM, et contrairement à l’Alliance Renault-Nisssan, il y a bien eu une acquisition et la constitution d’une holding. Mais vu le degré d’indépendance dont jouissait chaque filiale on peut s’interroger sur la réalité de leur fusion. En clair, l’absence de vraie fusion-intégration fragilise ces alliances et ce d’autant plus que s’y mêlent le patriotisme économique. L’idée que l’on va travailler entre égaux relève de fait plus de la rhétorique que de la réalité du monde des affaires. À cela s’ajoute la difficulté d’un pilotage partagé et les évolutions différenciées des entités dans le temps. On le voit avec l’Alliance Renault-Nissan comme dans le groupe Air France–KLM.

Quelques enseignements

L’actualité des alliances transfrontalières montrent la fragilité de ces constructions face à la montée des nationalismes économiques. Pour ceux qui ont le pouvoir, il est toujours facile de justifier leur position en montrant les avantages de ces alliances. L’expérience montre aussi que les mêmes arguments – la nécessité pour un État de peser sur les décisions stratégiques de son champion national – sont utilisés selon la position que l’on occupe.

Pour le marché financier, il est clair – vu sa réaction à l’annonce de l’acquisition réalisée par l’État néerlandais – que cette opération ne va pas dans le bon sens. Le titre a décroché de près de 12 % à l’annonce de l’opération. Cette réaction peut s’interpréter comme une défiance à l’égard de la politique d’intégration plus poussée que souhaite mettre en œuvre le nouveau patron du groupe Air France–KLM. De fait, avec un poids équivalent à l’État français, le gouvernement néerlandais sera en mesure de défendre les intérêts de « sa compagnie » et de son hub.

Le cas Air France–KLM montre également que l’interventionnisme d’État, marqueur du capitalisme français, a tendance à se propager y compris dans des pays de plus forte tradition libérale comme les Pays-Bas. Autant, la participation au capital d’actionnaires privés étrangers semble ne pas poser problème, comme le montre le cas du groupe Air France, il n’en va pas de même lorsqu’il s’agit de la montée d’États souverains, quand bien même ils seraient européens. Visiblement, la création de véritables champions européens demeure un chemin difficile, comme la fusion ratée d’Alstom-Siemens l’a encore montré récemment.