Cantonnée hier aux ouvrages de science-fiction, la robotique sera demain présente dans la vie de tous les jours. Et quand l’intelligence artificielle apparaît discrètement dans notre quotidien, le droit doit anticiper les questions posées par sa future généralisation. Ainsi, tandis qu'un projet de rapport soumis au Parlement européen propose de conférer la personnalité juridique aux intelligences artificielles, les véhicules autonomes circulent d’ores et déjà un peu partout, en phase de test. Test technique a priori, mais qui devient aussi test juridique a posteriori, quand un accident survient.
Et c'est précisément ce qui s'est passé le 7 mai dernier, en Floride. Le conducteur d’un véhicule Tesla décide d’activer son pilotage automatique. Le véhicule s’encastre dans un camion en travers de la route, causant la mort du conducteur. Les causes de l’accident sont encore floues : est-ce une défaillance de l’autopilot ? la faute du conducteur ? Une enquête a été ouverte. S’il faut évidemment en attendre les conclusions, le drame pose évidemment d’importantes questions sur le plan juridique.
Une question d’indemnisation
Si les véhicules autonomes posent des questions de droit pénal, conduisant à s’interroger sur l’identité de la personne pénalement responsable des infractions au code de la route, ils conduisent surtout à s’interroger sur l’indemnisation posée par un éventuel accident. Or, à ce titre, le droit français de la responsabilité civile pose le principe de l’indemnisation du préjudice à la charge de celui qui a, par son comportement, joué un rôle causal dans la survenance du dommage. La faute, classiquement exigée comme condition sine qua non de l’indemnisation, paraît aujourd’hui indifférente, la punition étant l’apanage du droit pénal, la réparation seule intéressant le droit civil. Ce n'est donc pas tant une personne coupable à laquelle reprocher un comportement que l'on recherche, mais plutôt une entité solvable sur laquelle faire peser la charge de l'indemnisation.
À ce titre, la loi dite Badinter de 1985 relative aux accidents de la circulation fait office de modèle. La faute de la personne actionnée en justice y est indifférente. En présence d’un accident de la circulation, l’implication du véhicule dans un accident suffit à faire peser sur l’assureur du conducteur (car l’assurance est obligatoire) la charge de la réparation.
Reste à déterminer l’objet de cette réparation. En cas de décès, comme dans le cas étudié, aux frais d’obsèques s’ajoutent les préjudices moraux éventuellement subis par les proches. À défaut de décès, l’existence d’un handicap pourrait donner lieu à des frais très importants, se surajoutant aux préjudices résultant de l’impossibilité pour la victime de mener sa vie comme elle le faisait avant l’accident. Ainsi, dès lors que le risque zéro n’existe pas (même si le nombre d’accidents devrait diminuer de façon drastique), l’implication de véhicules automatiques dans des accidents de la circulation suppose de résoudre la difficulté liée à la réparation des préjudices. Il faut indemniser, oui. Mais comment ?
À la recherche du conducteur
L’acteur fondamental de la loi de 1985 est le conducteur du véhicule impliqué. Le mécanisme d’imputation est en effet le suivant : l’on rattache le véhicule à l’accident, puis le conducteur au véhicule, le conducteur jouant lui-même le rôle de vecteur d’assurance, la charge de l’indemnisation pesant in fine sur son assureur. Mais où est donc le conducteur dans la voiture autonome de demain ?
Il faudra, avec la voiture de demain, déconnecter l’indemnisation du facteur humain, en rattachant directement le véhicule à un assureur. Et faire peser l’obligation d’assurance non plus sur le conducteur, mais sur le constructeur ou le distributeur lui-même ? Cela conduirait à une standardisation de l’assurance automobile et à l’émergence d’une relation directe entre l’assureur et la machine. Mais, même une fois ceci éventuellement admis, il resterait, pour le propriétaire, à s’assurer contre le risque de dommages subis autrement que par accidents de la circulation, donc dans les hypothèses où le véhicule est à l’arrêt et le pilotage automatique éteint. Une réflexion doit impérativement être menée sur l’appréhension par l’assurance du véhicule autonome.
L’hypothèse d’une faute humaine
Si, à terme, la question a vocation à disparaître, la coexistence de véhicules autonomes et non autonomes pose aujourd’hui une autre difficulté. Dans la loi de 1985, la faute, indifférente du côté du “responsable” peut venir jouer un rôle pour diminuer l’indemnisation de certaines victimes. Les victimes non conductrices (sauf les personnes âgées de moins de 16 ou de plus de 70 ans, et sauf les personnes en état d’incapacité de plus de 80 %) se voient refuser l’indemnisation des préjudices résultant d’une atteinte à leur personne lorsqu’elles ont commis une “faute inexcusable [qui est] la cause exclusive de l’accident” (art. 3, al. 1 et 2). De même, la victime qui a “volontairement recherché le dommage qu’elle a subi” ne saurait être indemnisée. Par ailleurs, toutes les victimes peuvent se voir opposer leur propre faute pour refuser l’indemnisation des préjudices résultant des atteintes aux biens (art. 5). Enfin, les victimes conductrices peuvent se voir opposer leur faute pour réduire voire supprimer toute indemnisation (art. 4). Or, de telles hypothèses sont parfaitement envisageables tant que tout le parc automobile n’est pas autonome. Il faut sans doute distinguer deux cas de figures.
La faute peut déjà être celle d'un tiers, extérieur au véhicule autonome. C'est l’accident impliquant un véhicule autonome mais causé par la faute du conducteur humain d’un autre véhicule. Qui doit indemniser les victimes tierces ? Peut-on reprocher au robot de ne pas avoir évité cet accident ? Surtout, si le véhicule se trouve obligé de “choisir” entre le sacrifice de son équipage ou d’un tiers, peut-on engager la responsabilité de la personne à l’origine de ce choix ? Tant que les algorithmes sont générés par des humains, un fautif peut être identifié, mais quid de ceux créés par des intelligences artificielles ? La question juridique rejoint ici la difficulté éthique, les deux étant indissociablement liés.
Mais la faute peut aussi, pour le moment, être le fait du “conducteur” du véhicule autonome. À l’heure actuelle en effet, l’article R. 412–6, I du code de la route dispose que “tout véhicule en mouvement […] doit avoir un conducteur”. Le II du même article précise que “tout conducteur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commodément et sans délai toutes les manoeuvres qui lui incombent”. Le conducteur humain doit toujours pouvoir reprendre le contrôle du véhicule autonome, la même obligation pesant sur le conducteur victime en Floride : il ne faut pas oublier en effet que les véhicules actuels sont “semi” autonomes ! Or, la découverte d’un lecteur DVD dans les débris fait dire à certains que le conducteur visionnait un film au moment de l’accident. Si cela était confirmé, la question de la faute du conducteur serait évidemment posée. En termes juridiques, cela conduit à se demander si le “conducteur” devenu simple “spectateur” (d’un film), donc fautif, peut obtenir indemnisation des préjudices subis ? L’obligation pour le “conducteur” de reprendre le contrôle du véhicule doit-elle conduire à refuser l’indemnisation de celui-ci s’il n’intervient pas ? L’erreur du véhicule est-elle contrebalancée par l’absence d’intervention humaine ? La question doit impérativement être résolue par les pouvoirs publics, même si cela ne résoudra pas la problématique de la preuve de la faute.
Ce premier accident mortel d’un véhicule autonome pose ainsi d’importantes questions. D'autant qu'il ne paraît pas isolé : des véhicules semi-autonomes Tesla ont ainsi été impliqués dans des accidents en Allemagne, aux Pays-Bas et en Chine, sans qu'ait pour l'instant été démontrée l'absence ou l'existence d'une faute humaine. Au bouleversement économique généré par l’avènement inéluctable de ce moyen de locomotion doivent ainsi s’ajouter d’importantes réflexions juridiques. L’actualité législative est propice à de telles réflexions, qu’il s’agisse des débats sur l’avant-projet de réforme de la responsabilité civile ou, plus certainement, des réflexions pouvant accompagner l'application d'une toute nouvelle ordonnance du 3 août dernier, autorisant la circulation de véhicules “à délégation de conduite. À l’international, la Convention de Vienne, elle, est déjà modifiée. Le feu est donc vert pour les réflexions juridiques en la matière.