Les embouteillages restent un problème majeur dans les grandes villes françaises : selon les données INRIX, les automobilistes à Paris, Lyon, Marseille, Grenoble et Strasbourg ont respectivement perdu en moyenne 140, 102, 78, 71 et 64 heures dans les embouteillages routiers en 2021, et ce malgré l’essor du télétravail.
Selon les dernières données Insee disponibles, 88 % des déplacements en voiture pour motif professionnel se font sans passager. On parle, dans ce cas, d’« autosolisme ». 9 % n’en transportent qu’un seul. En Île-de-France, à peine plus de 7 000 trajets quotidiens entre son domicile et son travail ont été répertoriés via les plates-formes dédiées par l’Institut Paris région. Les statistiques montrent une lente progression depuis mars 2021, mais les chiffres restent bien loin du pic de 20 000 atteint lors des grèves de 2019.
Avec tous ces sièges vides dans les automobiles, une grande capacité de transport reste inutilisée. Le covoiturage est donc souvent considéré comme une solution à moindre coût aux problèmes de congestion routière mais aussi de pollution. Le ministre délégué aux Transports, Clément Beaune, défendait encore récemment cet outil pour progresser en termes de sobriété énergétique et de pouvoir d’achat.
L’article 35 de la loi d’orientation des mobilités (dite loi LOM), votée fin 2019, visait à favoriser les expérimentations de voies réservées aux véhicules transportant au moins deux personnes et la plupart des villes précitées (mais aussi d’autres comme Nantes ou Annecy) s’y sont employées. L’idée, que les gains de temps qu’elles offriraient car elles seraient moins bouchonnées, motive des individus aujourd’hui dans des véhicules séparés à effectuer leurs trajets ensemble.
À Paris, des radars ont été posés Porte de Montreuil pour compter le nombre de passagers par véhicules sur le Boulevard Périphérique, préfigurant peut-être la mise en place d’une voie réservée après les Jeux Olympiques et Paralympiques. À Strasbourg, la mise en place de l’autoroute de contournement par l’ouest s’est accompagnée de la mise en place de voies réservées aux covoitureurs sur l’axe historique, la A35. Neuf mois après l’inauguration, les élus se montrent mitigés à leur sujet.
Les métropoles de Lyon et Grenoble expérimentent aussi depuis 2020 des voies pour covoitureurs sur des axes majeurs, indiqués par un panneau en forme de losange. C’est le cas de la M7, par exemple, à Lyon, la voie qui longe le Rhône et le traverse devant le musée des Confluences avant de rejoindre la gare Perrache et le tunnel de Fourvière. Le gain de temps y était estimé entre 5 et 15 minutes.
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C’est à la capitale des Gaules que nos travaux se sont intéressés. Quelles leçons attendre de ces expérimentations ? Pourquoi des premiers retours assez prudents ? Le projet de recherche Covoit’Aura a pour objectif d’étudier les changements potentiels de choix de mode de transport et de comprendre dans quelles conditions les autosolistes seraient prêts à covoiturer pour leurs déplacements quotidiens. Il montre que beaucoup le sont, mais à condition de garder le volant, ce qui n’est pas sans conséquence pour les politiques publiques.
Prêt à plus pour s’éviter le covoiturage
Indépendance et flexibilité. Tels sont les arguments souvent avancés par les autosolistes pour expliquer leur choix de mode de transport. Les covoitureurs, eux, déclarent apprécier la sociabilité et valoriser l’écologie. Le critère économique importe également.
Une des mesures de première importance pour analyser le choix d’un mode de transport est ainsi la valeur du temps, que les économistes appellent aussi « coût d’opportunité » du temps. L’idée est de mesurer combien chacun est prêt à payer pour diminuer son temps de déplacement. D’un individu à l’autre, les réponses restent très hétérogènes, de même qu’entre les moyens de transport. Une minute dans un véhicule bondé sera, par exemple, appréciée différemment d’une minute dans un véhicule vide.
Nous avons donc mené une enquête auprès de 1556 individus qui effectuent leurs déplacements domicile-travail seuls dans leur voiture sur l’aire urbaine de Lyon. Un questionnaire proposant diverses options de trajet, avec différents temps, différents modes, différents niveaux de fiabilité et de sécurité et différents coûts, leur a été soumis. Il comprenait également des questions sur leurs positionnements face aux enjeux d’écologie. Les individus participant à l’enquête ont été confrontés à une succession de scénarios dans lesquels ils doivent effectuer un choix parmi plusieurs modes de transport.
Ce sont ces choix qui nous permettent d’extraire de l’information sur leurs préférences. Il s’agissait de mesurer la valeur du temps liée au covoiturage en tant que conducteur et en tant que passager pour la comparer avec celle d’un déplacement en tant qu’autosoliste. Les résultats ont été utilisés dans différents modèles dont nous avons retenu les plus performants.
Un premier résultat qui a retenu notre attention est que les individus de notre échantillon, lorsqu’ils se déplacent respectivement comme conducteur et passager d’un trajet en covoiturage, sont prêts à dépenser en moyenne respectivement 30 et 28€ pour s’épargner une heure de trajet. Lorsqu’ils se déplacent en tant qu’autosoliste, ce montant moyen ne dépasse pas 20 euros. On semble ainsi prêt à payer bien plus pour s’éviter une heure de covoiturage : ces valeurs suggèrent donc une forte préférence pour une conduite seul dans son véhicule.
D’où viendraient les passagers ?
Néanmoins, on remarque au-delà une forte hétérogénéité entre les individus. Une analyse plus poussée nous a permis d’identifier quatre profils types parmi les conductrices et conducteurs actuels : 20 % s’avèrent réticents à abandonner l’autosolisme, 35 % pourraient basculer sur un autre mode si l’offre était disponible, 12 % seulement préféreraient utiliser les transports en commun et 32 % se disent prêts à covoiturer mais seulement sur le siège conducteur.
Qu’est-ce à dire du point de vue des politiques publiques ? Nos simulations suggèrent que les potentiels passagers en covoiturage semblent une ressource rare parmi les autosolistes. Or, il est peu intéressant qu’ils proviennent d’autres moyens de transport car, dans ce cas, la mise en place de la voie de covoiturage n’entraînerait pas une diminution du nombre de véhicules. Pour que le covoiturage réduise les embouteillages et la pollution, il faut qu’il induise une diminution du nombre de véhicules sur le réseau et donc que ce soient des conductrices et conducteurs actuels qui acceptent de devenir passagers.
Cette étude empirique est dite de « préférences déclarées », au sens où sont analysées des déclarations récoltées lors d’enquête, et non pas des comportements réellement observés. On parlerait alors de « préférences révélées ». Ainsi, les résultats obtenus demandent à être vérifiés par les données issues de l’expérimentation de la voie réservée menée à Lyon. Les premières évaluations du dispositif produites par le CEREMA montrent une absence de report modal significatif en dépit du gain de temps permis par la voie réservée, confirmant la difficulté pour les autosolistes à devenir passager d’un covoiturage.
Les autorités publiques se doivent donc d’être vigilantes sur l’origine modale des passagers de covoiturage. Si des incitations, telles que des voies réservées, sont mises en place, elles devront rendre le covoiturage passager aussi attrayant que possible auprès d’actuels conductrices et conducteurs. Des études complémentaires seront alors nécessaires pour activer les leviers spécifiques aux catégories ciblées.
Ont également contribué à ce projet de recherche Charles Raux (CNRS, LAET) et Martin Koning (Université Gustave Eiffel, SPLOTT).