Les leçons du rejet de la fusion Alstom-Siemens

Le mariage Alstom-Siemens n'aura finalement pas lieu. Olrat / Shutterstock

L'avis négatif de Bruxelles concernant la fusion Alstom-Siemens, le 6 février, a plongé dans la stupeur et l’incompréhension les dirigeants politiques de l’Allemagne et de la France. Pour le premier ministre français Edouard Philippe : « c’est une mauvaise décision. C’est un mauvais coup à l’industrie européenne ». De son côté le ministre allemand de l’Économie, Peter Altmaier, a vivement regretté la décision de Margrethe Vestager, la commissaire à la concurrence danoise de la Commission européenne.

Maintenant que la décision est tombée, quelles leçons retenir de cette décision ? Doit-on comme la classe politique française et allemande vouer la Commission européenne aux gémonies ? Et cela au risque de renforcer le sentiment anti-européen à quelques mois des élections européennes ?

Edouard Philippe regrette la décision de Bruxelles à l'Assemblée nationale (vidéo AFP).

Un projet contesté dès l'origine

C’est à l’automne 2017 que les noces du français Alstom avec son meilleur ennemi européen, l’allemand Siemens, furent annoncées. À l’époque, pour le président Emmanuel Macron et son gouvernement, cette fusion devait permettre de créer un « Airbus du ferroviaire » et de renforcer l’industrie européenne face à la concurrence chinoise tant redoutée. À l’époque, Alstom sortait tant bien que mal d’une situation difficile et défrayait déjà la chronique.

Avant le cas de l’usine de Belfort (site historique de fabrication des premières motrices de TGV) et l’arrêt programmé de la production de locomotive annoncé en septembre 2016, il y avait eu en 2014 le rachat par l’américain General Electric des activités énergétiques d’Alstom. Cette cession a eu des conséquences désastreuses pour GE Hydro (ex Neyrpic).


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Avec le projet de fusionner Alstom avec Siemens, l’État français semblait reprendre la main sur l’avenir de son champion national. Après une politique à court terme de sauvetage, le projet de fusion allait enfin permettre l'émergence d'un véritable État-stratège, avec une vision à long terme et européenne.

Pourtant, cette vision idyllique n’était pas partagée par tous, et notamment les syndicats. Que ce soit pour la CFDT comme pour la CGT, l’inquiétude était forte à l’annonce de ce futur mariage. Malgré ces quelques réserves le projet de fusion continua son chemin jusqu'au véto de la Commission européenne.

Une décision qui va à l’encontre des intérêts de l’Europe ?

Dans un entretien au Figaro, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, a accusé Bruxelles de servir les intérêts de la Chine au lieu de défendre ceux des Européens : « il existe un champion mondial chinois du rail, il n’y aura pas de champion européen. La Commission en porte la responsabilité : au lieu de servir l’intérêt de l’Europe, elle sert celui de la Chine ». Sous-entendu : si on voulait précipiter les français dans les bras des eurosceptiques à la veille des élections européennes, on ne pourrait pas faire mieux.

Derrière la volonté de fusionner Alstom avec Siemens, il y a l’idée, non démontrée, que pour être compétitif et gagner sur les marchés internationaux il faudrait être un géant mondial. Ainsi, pour gagner la bataille mondiale du rail il faudrait grossir à tout prix et donc fusionner nos champions. En guise de démonstration nous n’avons que des affirmations journalistiques du style : « Face au colosse américain et au rouleau compresseur chinois l’Europe va-t-elle enfin se doter d’une politique industrielle qui protège ses marchés et ses emplois ? », repéré dans l’éditorial du Figaro du 7 février.

Bruno Le Maire a accusé la Commission européenne de « servir l'intérêt de la Chine ». Frederic Legrand - COMEO / Shutterstock

Mais est-ce que la seule politique industrielle possible est la fusion d’entreprises européennes et la constitution de géants ? Dans quelle mesure l’expérience réussie d’Airbus, créé à partir de nombreuses entreprises du secteur aérien, est-il transposable au rail, dominé par deux grandes entreprises européennes ? Il est vraisemblable que l’avenir d’Alstom ne se résume pas à une fusion-absorption par Siemens. Le groupe français a de vraies compétences technologiques et industrielles et il n’est pas du tout certain qu’il ne puisse pas être compétitif au niveau mondial.

Et puis quand on parle des intérêts des Européens, prend-on en compte celui des consommateurs ? La concurrence, défendue par la Commission du même titre, est normalement le gage de prix bas pour le consommateur. C’est bien au nom de cette concurrence que la commissaire européenne Margrethe Vestager a pris sa décision.

Que faire maintenant ?

Mais est-ce que la décision de la Commission européenne et sa conception de la concurrence n’est pas un peu vieillotte ? C’est l’idée que défend Bruno Le Maire, qui estime que « le droit de la concurrence que nous appliquons est celui du XXe siècle ». Alors, oui c’est vrai que depuis la création de l’espace économique européen le monde a changé et que de nouveaux acteurs, dont la Chine, sont apparus. Mais est-ce une raison suffisante pour revoir notre logiciel ?

Si l’on en croit le ministre, la Commission européenne aurait une conception de la concurrence limitée à l’Europe, ce qui poserait problème dès lors que la concurrence à l’heure de la mondialisation ne peut s’évaluer qu’au niveau mondial. L’argument est recevable, d’autant plus que la Chine est loin d’ouvrir ses marchés et ne tolère pas de prises de contrôle de ses entreprises par des capitaux étrangers (sauf via des joint-venture avec une participation minoritaire).

Mais pour la commissaire européenne, les entreprises chinoises du rail ne seront pas présentes en Europe avant de nombreuses années. Est-ce si sûr ? D’autant plus que les pays européens n’ayant pas d’industriels dans ce secteur - c’est-à-dire tous sauf la France et l’Allemagne -, n’hésiteront pas à faire jouer la concurrence et à s’équiper au moins disant. Même avec un géant européen Alstom-Siemens, rien ne dit que les autres pays européens n’achèteraient pas leurs trains à la Chine. On le voit bien malheureusement dans le secteur des avions de combat où certains pays européens n’hésitent pas à passer commande aux constructeurs américains plutôt qu’européens.

Alors que faire maintenant ? Au lieu de condamner la Commission européenne, il nous semble nécessaire d’agir à deux niveaux. Tout d’abord celui des entreprises. Alstom est, comme nous l’avons dit plus haut, un fleuron de l’industrie française qui n’a pas dit son dernier mot en matière technologique. Au lieu de vouloir la marier de toutes forces avec Siemens, il faut lui donner les moyens de faire face à la concurrence pour être compétitive. Et là nous retrouvons une problématique générale des entreprises françaises, notamment industrielles, qui supportent un niveau de charges plus important que leurs concurrentes internationales, voir européennes. Faire en sorte que nos entreprises innovent et soient compétitives est vraiment du ressort des pouvoirs publics et c’est là que le ministre de l’Économie pourrait intervenir.

La commissaire européenne à la concurrence Margrethe Vestager estime que la menace chinoise reste encore lointaine dans le secteur ferroviaire. Alexandros Michailidis / Shutterstock

Le deuxième axe d’action se trouve cette fois au niveau européen, mais ne passe pas forcément par la création aux forceps de champions continentaux. Il s'agirait davantage de renforcer le contrôle des investissements étrangers pour éviter que les entreprises étrangères (américaines, chinoises, indiennes, etc.) ne rachètent nos entreprises et en prennent le contrôle avant de transférer leurs savoir-faire chez eux.

Rappelons qu'en 2015, un consortium d’investisseurs chinois a acheté l’aéroport de Toulouse, un équipement public, au détriment des offres de Vinci et d’Aéroport de Paris (même s'ils souhaitent aujourd'hui revendre leurs parts). Rappelons également que le constructeur automobile chinois Donfeng est entré au capital de Peugeot SA à hauteur de 14% en 2014 (pour un peu plus d’un milliard d’euros), entrainant une perte de contrôle de la famille Peugeot. Ces décisions, qui ne doivent rien à la Commission de Bruxelles, seraient inimaginables en Chine, comme me le disait un professeur chinois encore récemment.

Ces évènements pourrait pousser l'Union européenne a réclamé au moins la réciprocité de la part de la Chine, qui ferme totalement la porte aux prises de contrôle étrangères, surtout dans les secteurs stratégiques. On est alors ici pleinement dans la mission de la Commission européenne qui semble cristalliser aujourd'hui toutes les peurs de nos dirigeants. Mais pour cela, il faudrait une Europe plus forte et moins divisée. C’est aussi l'un des nombreux challenges des futures élections européennes.