Uber : analyse de l’effet de domination

Un client descend d'une voiture Uber. dharder9475 via Visualhunt , CC BY-NC

L’économie digitale repose sur des algorithmes et des données. Leur utilisation reconfigure les situations de marchés, aussi bien celui des services que celui du travail. La stratégie d’Uber est mise en œuvre dans le cadre de fortes asymétries créées par l’organisation de la chaîne de valeur sur le marché des transports de personnes.

S’agissant des plateformes collaboratives, la technologie et la globalisation ont favorisé la création de marchés quasi-monopolistiques qui, dans le cas d’Uber, ont abaissé à la fois les barrières à l’entrée pour les chauffeurs et les coûts d’information pour les usagers.

Les positions traditionnellement acquises ont été contestées, l’augmentation du nombre des véhicules a accru la concurrence, entraîné une redistribution des rentes et favorisé la création de nouvelles opportunités d’emploi et de revenu pour des personnes peu ou pas qualifiées.

Les nouvelles opportunités se réalisent d’autant plus facilement que les coûts d’ajustement sont faibles, la main-d’œuvre étant souvent issue du chômage, donc recherchée même « sans expérience préalable ». Cela a conduit les organisations en place (en particulier G7 à Paris) à demander aux pouvoirs publics d’égaliser les conditions de la concurrence de façon à maintenir leur activité.

Les formats de la prestation de services se modifient

Uber fait coexister, selon J. Mokyr, C. Vickers et N. Ziebarth (2015), un marché du travail centralisé avec un emploi flexible. Grâce à la technologie, les décisions relatives à chaque course sont gérées à partir de la plateforme de manière identique (parc homogène de voitures, gestion des appels, mécanisme des prix et des prélèvements). La flexibilité de l’emploi se réalise par la réputation qui se déplace d’un cran. Uber assure la vente de services, mais n’engage pas sa réputation.

La réputation engagée est celle des chauffeurs individuels qui peuvent être remerciés (déconnectés de l’application) à partir des évaluations fournies par les clients. L’application précise en effet : « Notez votre chauffeur et commentez anonymement votre course. Vos avis permettent aux chauffeurs d’améliorer leur service. » La technologie permet la construction d’effets de réputation individuels à partir de séries statistiques anonymes.

Si l’effet de réputation est positif, cela se fait au bénéfice de la firme. La seule façon d’accroître les revenus pour les chauffeurs (les primes existent mais sont très difficiles à obtenir), Uber fixant les prix et les commissions qui ont augmenté de cinq points récemment, est d’augmenter leur temps de travail en multipliant les courses.

On retrouve ici une notion bien connue de la pensée marxiste, celle de plus-value absolue. Cette organisation favorise l’apparition de nouvelles formes de fragilité (l’évaluation directe par les clients) et ouvre de nouvelles brèches sociales puisque le travail indépendant ne bénéficie pas de la protection sociale.

Des litiges juridiques en perspective

De nouvelles formes d’inégalité se créent. Elles s’expliquent à la fois par les avancées technologiques et la globalisation. Uber est présente dans 80 pays et plus de 500 villes et sa part de marché dans le transport des personnes atteint les 80 % dans certains pays. De ce point de vue, il semble que les nouvelles technologies numériques, par des applications intelligentes, modifient les règles du jeu dans cette activité et permettent d’accroître la satisfaction de la clientèle. Dans le même temps où elles fragilisent les relations sociales et accentuent les oppositions entre la direction (les fondateurs) et les chauffeurs considérés comme indépendants.

Des litiges se multiplient dans différents pays, initiés par les associations de taxis, les caisses de sécurité sociale, les mairies, etc. Uber s’affranchit des législations sur le transport de personnes en faisant valoir sa spécificité de plateforme numérique ne jouant qu’un rôle d’interface entre des chauffeurs indépendants et des clients.

Saisie par un juge espagnol, la Cour de justice européenne précise qu’Uber relève du domaine du transport et peut donc être obligé de posséder les mêmes licences et agréments que les taxis. L’indépendance des chauffeurs est un argument artificiel puisque leur activité, qui peut atteindre jusqu’à 60 heures hebdomadaires, ne peut pas se concevoir en dehors de leur relation d’emploi avec Uber. Il y a donc bien une situation de dépendance économique.

Une répartition déséquilibrée

La technologie élargit le champ des possibles, elle favorise la création du concept de « services à la demande » et l’ascension rapide des licornes de l’économie collaborative. La capitalisation d’Uber, qui n’est pas cotée en bourse, avoisine aujourd’hui les 68 milliards de dollars.

Les directeurs/fondateurs ont par ailleurs verrouillé les organes de décision en s’attribuant des actions préférentielles qui leur accordent dix droits de vote par rapport aux actions normales qui n’en possèdent qu’un. Cependant, à partir du moment où la technologie quitte le cerveau des mathématiciens et des ingénieurs à l’origine de l’application pour « épouser » une forme capitalisée et organisée au sein d’une entreprise, rien n’obligeait les fondateurs d’Uber à déséquilibrer à ce point le triangle de la répartition entre profits, prix et revenus du travail : c’est-à-dire à faire prévaloir l’accumulation de rentes au profit des fondateurs et la satisfaction des utilisateurs (baisse des prix par rapport à ceux pratiqués par les concurrents), au détriment des chauffeurs dont les revenus sont pris en étau entre les prix et les commissions imposés par la plate-forme.

Le problème est double. La direction d’Uber admettra-t-elle que les chauffeurs sont en situation de dépendance, ce qui est le propre d’une relation d’emploi et qui implique une rémunération du travail permettant la couverture des charges et de la protection sociale (y compris les cas de maladie et d’invalidité) ?

Du côté des chauffeurs, la question est de savoir comment les mécanismes de fonctionnement, qui seront sûrement améliorés par crainte d’une intervention législative, déplacent les points de référence que ces personnes utilisent pour apprécier et comparer leurs vies respectives.

Substituer le code informatique à la loi ?

Plus généralement, les plateformes digitales sont des structures de gouvernance privées qui empiètent sur les institutions existantes : activées par des algorithmes, elles cherchent à instituer un ensemble de règles qui organisent ce qui peut être fait par qui et en quels termes (Kenney et Zysman, 2016). C’est-à-dire à faire prévaloir, selon ces auteurs, le code informatique sur le code juridique. Inévitablement, des choix politiques seront nécessaires pour encadrer le déploiement et le fonctionnement de ces plateformes.