tag:theconversation.com,2011:/us/topics/keselamatan-penerbangan-61925/articlesKeselamatan penerbangan – The Conversation2021-02-02T10:17:29Ztag:theconversation.com,2011:article/1533832021-02-02T10:17:29Z2021-02-02T10:17:29ZSudahkah biaya operasi SAR kecelakaan pesawat dikembalikan kepada negara?<p>Beberapa tragedi dunia penerbangan menghampiri Indonesia dalam satu dekade terakhir: kecelakaan <a href="https://www.idntimes.com/news/indonesia/irfanfathurohman/mengenang-tragedi-jatuhnya-pesawat-airasia-qz8501-enam-tahun-lalu">AirAsia QZ-8501</a> pada 2014, <a href="https://www.kompas.com/tren/read/2020/10/29/143000465/hari-ini-dalam-sejarah--kecelakaan-pesawat-lion-air-jt-610-189-orang?page=all">Lion Air JT-610</a> pada 2018, dan <a href="https://www.bbc.co.uk/news/topics/cj3j0mp44g7t/sriwijaya-air-crash">Sriwijaya Air SJ-182</a> awal tahun ini. </p>
<p>Dalam kejadian nahas tersebut, operasi pencarian dan pertolongan (<em>search and rescue</em>, SAR) dilakukan guna mencari kemungkinan korban selamat hingga serpihan dan <a href="https://theconversation.com/kotak-hitam-lion-air-jt-610-ditemukan-banyak-bukti-lain-yang-diperlukan-untuk-tahu-mengapa-pesawat-jatuh-106336">kotak hitam</a> pesawat.</p>
<p>Hukum udara, yakni <a href="https://www.icao.int/publications/documents/7300_orig.pdf">The Chicago Convention of 1944</a>, membebankan tanggung jawab penyelenggaraan operasi SAR baik di wilayah teritorial maupun di laut lepas kepada negara. </p>
<p>Namun, biaya operasi SAR yang sangat besar bisa merugikan anggaran negara. Di Indonesia, negara dapat meminta maskapai mengganti segala biaya operasional. Pertanyaannya: apakah hal ini sudah dilakukan?</p>
<h2>Pembiayaan operasi SAR</h2>
<p>Pada ketiga kasus kecelakaan pesawat – AirAsia QZ-8501, Lion Air JT-610, dan Sriwijaya Air SJ-182 -– pencarian dilakukan pada beberapa area Laut Jawa guna menemukan kotak hitam. </p>
<p>Mengingat luas area dan waktu pencarian, biaya operasional SAR tentunya tidak sedikit. </p>
<p>Dalam pencarian pesawat <a href="https://www.kompas.com/tren/read/2020/03/08/070359565/hari-ini-dalam-sejarah-tragedi-dan-misteri-jatuhnya-malaysia-airlines-mh370?page=all">Malaysia Airlines MH-370</a> di Samudra Hindia yang sampai saat ini belum ditemukan, pemerintah Australia dan Malaysia telah mengeluarkan lebih dari <a href="https://www.abc.net.au/news/2018-01-10/mh370-malaysia-to-pay-us-firm-for-plane-search/9318848">100 juta dollar</a> Amerika Serikat (AS) atau sekitar Rp 1.3 triliun untuk operasi SAR.</p>
<p>Angka yang sangat fantastis tersebut berpotensi menghambat pembangunan suatu negara dan bahkan membangkrutkan suatu maskapai penerbangan. </p>
<p>Indonesia mengatur lebih rinci kewajiban pelaksanaan SAR melalui <a href="https://peraturan.bkpm.go.id/jdih/userfiles/batang/UU%2029%202014%20PENCARIAN%20DAN%20PERTOLONGAN.pdf">Undang-Undang (UU) No. 29 tahun 2014 tentang Pencarian dan Pertolongan</a> (UU SAR). </p>
<p>Menurut <a href="https://jdih.dephub.go.id/assets/uudocs/uu/2009/UU%20No.1%20Tahun%202009.pdf">UU No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan</a> (UU Penerbangan), Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (Basarnas) menjadi pihak pelaksana operasi SAR terkait penerbangan.</p>
<p>Dalam ketiga kasus kecelakaan pesawat, Basarnas melakukan operasi SAR lebih dari tujuh hari. Kenyataannya, dibutuhkan waktu lebih lama untuk menemukan jasad korban di laut. </p>
<p>UU SAR memperbolehkan perpanjangan operasi SAR melewati batas tujuh hari. </p>
<p>UU tersebut menyebutkan jika permintaan perpanjangan operasi SAR berasal dari maskapai atau pemilik pesawat, maka biaya operasional akan ditanggung oleh mereka.</p>
<p>Pemerintah Indonesia menanggung biaya operasi SAR terlebih dahulu agar pencarian dan pertolongan dapat dilakukan dengan cepat, tepat, efektif, dan efisien. </p>
<p>Basarnas berpacu dengan waktu sehingga segala penundaan karena alasan pendanaan tidak boleh terjadi. Upaya maksimal, termasuk pengerahan armada angkatan bersenjata dan kepolisian dilakukan demi mencari (jasad) korban maupun kotak hitam.</p>
<p>Kotak hitam sangat penting bagi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) guna mengetahui penyebab jatuhnya pesawat. Temuan KNKT akan digunakan untuk mencegah terjadinya kecelakaan serupa pada kemudian hari. </p>
<p>Bagi keluarga korban, laporan KNKT dapat menjadi pijakan untuk meminta pertanggungjawaban tidak terbatas (<em>unlimited liability</em>) seandainya ditemukan kelalaian (<em>negligence</em>) atau cacat produk (<em>defect</em>) dari pihak maskapai maupun produsen pesawat. </p>
<p>Polemik muncul karena UU itu membuka kemungkinan bahwa biaya operasi SAR berujung ditanggung sepenuhnya oleh negara karena ada frasa “dan/atau”,</p>
<blockquote>
<p>Dana untuk penyelenggaraan Pencarian dan Pertolongan dapat bersumber dari: a. anggaran pendapatan dan belanja negara (APBN); b. anggaran pendapatan dan belanja daerah (APBD); dan/atau c. sumber dana lain yang sah dan tidak mengikat. (Pasal 73 Ayat 2, UU No 29 tahun 2014)</p>
</blockquote>
<p>UU SAR tidak menyebutkan lebih lanjut prioritas sumber dana operasi seharusnya berasal dari mana.</p>
<hr>
<p>
<em>
<strong>
Baca juga:
<a href="https://theconversation.com/lima-penyebab-kecelakaan-pesawat-terbang-yang-umum-terjadi-105859">Lima penyebab kecelakaan pesawat terbang yang umum terjadi</a>
</strong>
</em>
</p>
<hr>
<h2>Kewajiban maskapai</h2>
<p>UU Penerbangan mewajibkan seluruh maskapai dengan registrasi “PK” (Indonesia) mengasuransikan kegiatan investigasi insiden dan kecelakaan pesawat udara.</p>
<blockquote>
<p>Setiap orang yang mengoperasikan pesawat udara wajib mengasuransikan: a. pesawat udara yang dioperasikan; b. personel pesawat udara yang dioperasikan; c. tanggung jawab kerugian pihak kedua; d. tanggung jawab kerugian pihak ketiga; dan e. kegiatan investigasi insiden dan kecelakaan pesawat udara. (Pasal 62 Ayat 1, UU No 1 tahun 2009)</p>
</blockquote>
<p>Klausul ini sangat lugas bertujuan agar tidak sepeserpun uang rakyat dibebankan untuk menanggung biaya operasi SAR.</p>
<p>Ada logika yang perlu digarisbawahi, yakni negara bertanggung jawab terhadap penyelenggaraan operasi SAR. </p>
<p>Namun, dalam ekosistem industri penerbangan yang sarat dengan teknologi tinggi dan modal, beban operasi SAR ditanggung maskapai penerbangan dengan kewajiban melakukan asuransi (serta re-asuransi) sesuai ketentuan UU.</p>
<p>Dalam polis asuransi maskapai penerbangan, umumnya biaya operasi SAR dimuat dengan nilai pertanggungan yang sangat tinggi.</p>
<p>Maka, setelah operasi SAR selesai, maskapai penerbangan wajib mengembalikan segala biaya operasional pada negara. Pemerintah tidak berhak mencari keuntungan sepeserpun mengingat operasi SAR bukan kegiatan komersil.</p>
<p>Penting untuk kita sadari bahwa UU Penerbangan memprioritaskan penggunaan dana perusahaan asuransi sebagai perwujudan “sumber dana lain yang sah dan tidak mengikat” sebagaimana disebut dalam UU SAR.</p>
<p>APBN atau APBD baru dapat dan pantas digunakan jika dana perusahaan asuransi tidak mencukupi. Tidak ada tawar-menawar untuk hal ini.</p>
<p>Maskapai penerbangan (bersama pihak asuransi) berhak membela diri seandainya angka biaya operasional yang diklaim pemerintah dianggap berbeda dari seharusnya. </p>
<p>Seandainya pembicaraan tidak berjalan dengan baik, biarlah arbitrase atau pengadilan yang menentukan.</p>
<hr>
<p>
<em>
<strong>
Baca juga:
<a href="https://theconversation.com/keselamatan-penerbangan-indonesia-telah-meningkat-tapi-masih-banyak-yang-harus-dilakukan-153343">Keselamatan penerbangan Indonesia telah meningkat, tapi masih banyak yang harus dilakukan</a>
</strong>
</em>
</p>
<hr>
<h2>Ketentuan yang lebih lugas</h2>
<p>Jika dalam ketiga kasus nahas di atas maskapai belum mengganti atau mulai mengurus pengembalian seluruh biaya operasi SAR maka sikap diam pemerintah berarti turut merugikan negara melalui kegagalannya menjaga APBN dan APBD. </p>
<p>Hal yang paling ditakutkan dari sikap diam pemerintah ialah terciptanya suatu preseden di dunia asuransi global bahwa Indonesia dengan senang hati akan menanggung seluruh biaya operasi SAR terhadap setiap kecelakaan penerbangan yang terjadi di wilayah yurisdiksinya.</p>
<p>Jangan sampai APBN dan APBD jebol hanya untuk membiayai operasi SAR dalam industri penerbangan. </p>
<p>Kementerian Keuangan perlu mengawal pundi-pundi negara dalam ketiga kasus operasi SAR, terutama di tengah <a href="https://money.kompas.com/read/2021/01/06/161700026/defisit-apbn-2020-tembus-rp-9563-triliun">defisit anggaran</a> akibat pandemi. </p>
<p>Dua langkah nyata yang dapat dilakukan ialah membuka investigasi terhadap pengembalian dana SAR kecelakaan AirAsia QZ-8501 dan Lion Air JT-610, serta merevisi ketentuan tentang sumber dana operasi SAR dalam UU SAR. </p>
<p>Demi kepastian hukum dan menciptakan iklim yang kondusif dalam industri penerbangan, UU tersebut perlu menyatakan secara lugas penggunaan sumber dana asuransi sebagai sumber utama pendanaan operasi SAR.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/153383/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Ridha Aditya Nugraha terafiliasi dengan think tank Air Power Center of Indonesia (APCI) sebagai anggota.</span></em></p>Jangan sampai tercipta preseden bahwa pemerintah Indonesia dengan senang hati menanggung seluruh biaya operasi SAR kecelakaan pesawat.Ridha Aditya Nugraha, Lecturer in Air and Space Law Studies, Universitas Prasetiya MulyaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1533432021-01-15T04:04:09Z2021-01-15T04:04:09ZKeselamatan penerbangan Indonesia telah meningkat, tapi masih banyak yang harus dilakukan<p>Kecelakaan <a href="https://www.thejakartapost.com/news/2021/01/10/sriwijaya-air-crash-adds-to-troubling-safety-record-in-indonesia.html">pesawat Sriwijaya Air SJ 182</a> menjadi peringatan bagi regulator keselamatan penerbangan, tidak hanya di Indonesia tapi juga di seluruh dunia.</p>
<p>Empat menit setelah lepas landas dari Bandar Udara Soekarno-Hatta Cengkareng Tangerang dalam hujan lebat pada 9 Januari, pesawat Boeing 737-500 itu menukik ke laut, menewaskan 62 penumpang dan awak. Penyebab kecelakaan itu belum ditentukan.</p>
<p>Tragedi tersebut tentu saja menimbulkan pertanyaan tentang standar keselamatan udara Indonesia. Selama dekade terakhir, negara ini telah berbuat banyak untuk memperbaikinya. Tapi masih banyak yang harus dilakukan. </p>
<p>Saat penerbangan komersial pulih dari wabah COVID-nya, regulator perlu fokus pada keselamatan penerbangan untuk memastikan kemajuan tidak berbalik arah.</p>
<hr>
<p>
<em>
<strong>
Baca juga:
<a href="https://theconversation.com/how-air-accident-investigators-turn-disaster-into-a-way-of-saving-lives-50135">How air accident investigators turn disaster into a way of saving lives</a>
</strong>
</em>
</p>
<hr>
<h2>Pertumbuhan yang eksplosif</h2>
<p>Sektor penerbangan sipil komersial Indonesia telah mengalami pertumbuhan yang luar biasa dalam dua dekade terakhir, dengan jumlah penumpang meningkat dari <a href="https://knoema.com/atlas/Indonesia/Number-of-air-passengers-carried">10 juta pada 2000 menjadi 115 juta pada 2018</a>.</p>
<p>Ini karena populasi dan geografi Indonesia yang merupakan negara terpadat keempat di dunia (setelah Cina, India, dan Amerika Serikat), dengan lebih dari 270 juta orang tersebar di lima pulau utama dan <a href="https://www.britannica.com/place/Indonesia">sekitar 6.000 pulau kecil</a>.</p>
<p>Perjalanan udara adalah cara yang paling mudah untuk berkeliling, dan menjadi lebih terjangkau karena persaingan (pemerintah membuka industri penerbangan domestik untuk bersaing pada 1990-an) dan pendapatan masyarakat yang meningkat (<a href="https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.KD?locations=ID">dengan PDB per kapita berlipat ganda sejak 2000</a>).</p>
<p>Asosiasi Transportasi Udara Internasional (IATA) <a href="https://www.thejakartapost.com/news/2020/11/11/indonesia-to-have-worlds-fourth-largest-air-passenger-market-by-2039-iata.html">memperkirakan</a> pada 2039 pasar maskapai penerbangan penumpang komersial Indonesia akan menjadi yang terbesar keempat di dunia.</p>
<h2>Tumbuh dengan mengorbankan keamanan?</h2>
<p>Pertumbuhan eksplosif dalam perjalanan udara Indonesia pada awalnya terjadi, sampai batas tertentu, dengan mengorbankan keselamatan. Pada 2000-an terjadi lebih dari selusin insiden serius dan beberapa kecelakaan besar.</p>
<p>Ini termasuk Mandala Airlines penerbangan 91, yang pada September 2005 jatuh di Medan, ibu kota Sumatera Utara, menewaskan 149 orang; dan Garuda Indonesia penerbangan 200 yang jatuh saat mendarat di Yogyakarta, Jawa pada Maret 2007, menewaskan 20 dari 133 penumpang dan satu awak.</p>
<p>Sebagai tanggapan, Uni Eropa mengambil langkah yang agak drastis dengan <a href="https://www.politico.eu/article/indonesia-slams-eu-airline-ban/#:%7E:text=Indonesia's%2051%20airlines%20were%20all,is%20allowed%20into%20EU%20airspace.">melarang semua maskapai penerbangan Indonesia</a> ke wilayah udaranya pada Juli 2007. (Larangan ini baru sepenuhnya dicabut <a href="https://www.straitstimes.com/asia/eu-lifts-ban-on-all-indonesia-airlines-after-safety-boost">pada Juni 2018</a>)</p>
<hr>
<p>
<em>
<strong>
Baca juga:
<a href="https://theconversation.com/why-pilots-dont-always-hear-alarms-98434">Why pilots don’t always hear alarms</a>
</strong>
</em>
</p>
<hr>
<h2>Keamanan telah meningkat</h2>
<p>Peningkatan catatan keselamatan penerbangan Indonesia dapat dilihat pada data yang disediakan oleh <a href="https://aviation-safety.net/database/country/country.php?id=PK">Aviation Safety Network</a>. Sejak 2000 hingga 2009, terdapat 27 insiden penerbangan fatal di Indonesia. Dari 2010 hingga 2019, ada 18.</p>
<p>Indonesia telah memperoleh keuntungan signifikan dalam menerapkan standar <a href="https://www.icao.int">Organisasi Penerbangan Sipil Internasional (ICAO)</a>.</p>
<p>Program Penilaian Keselamatan Penerbangan Internasional dari <a href="https://www.faa.gov/about/initiatives/iasa/">Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat</a> menilai Indonesia sebagai negara Kategori 1. Artinya, sektor penerbangan Indonesia sesuai dengan persyaratan ICAO dan mengizinkan maskapai penerbangan Indonesia terbang ke AS.</p>
<p>Pada saat yang sama, masih banyak pekerjaan yang harus dilakukan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan Indonesia hingga setara dengan negara-negara Organisasi untuk Kerja Sama Ekonomi dan Pembangunan (<a href="https://www.oecd.org/indonesia/">OECD</a>). </p>
<p>Jepang, misalnya, baru mencatat lima insiden penerbangan fatal sejak 2000.
Di AS (pasar penerbangan terbesar di dunia sebelum pandemi), kecelakaan terakhir dengan kematian serupa dengan yang dialami Sriwijaya Air Penerbangan 182 terjadi pada <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Colgan_Air_Flight_3407">Februari 2009</a>. Ketika itu Colgan Air penerbangan 3407, sebuah pesawat turboprop terbang antara Newark, New Jersey dan Buffalo, New York, jatuh tak lama sebelum kedatangan, menewaskan 49 orang di dalamnya (dan satu orang di darat).</p>
<h2>Keamanan penerbangan secara global</h2>
<p>Secara global, regulasi maskapai penumpang komersial telah cukup berhasil dengan catatan keselamatan yang telah dicapai.</p>
<p>Menurut peneliti penerbangan, 2017 adalah <a href="https://www.bbc.com/news/business-42538053#:%7E:text=2017%20was%20the%20safest%20year,The%20Aviation%20Safety%20Network%20found">tahun teraman dalam sejarah penerbangan komersial</a>. Hanya ada 79 kematian terkait insiden dengan penerbangan komersial - rekor yang mengesankan, mengingat maskapai penerbangan membawa hampir 4 miliar penumpang tahun itu. </p>
<p>Dari semua metrik, terbang di abad ke-21 jauh lebih aman dibandingkan dua dekade terakhir abad ke-20.</p>
<p>Namun, disparitas antardaerah masih ada. Menurut <a href="https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-04-06-01/">analisis IATA</a>, Afrika dan Persemakmuran Negara-negara Merdeka (Rusia dan delapan negara bekas Soviet lainnya) memiliki catatan keamanan yang jauh lebih buruk daripada kawasan lain. Wilayah Asia Pasifik, termasuk Indonesia, mendekati rata-rata global.</p>
<h2>Bagaimana COVID-19 dapat mempengaruhi keamanan penerbangan</h2>
<p>Pandemi COVID-19 telah memberikan pukulan telak bagi industri penerbangan penumpang komersial. IATA memperkirakan volume penumpang global pada 2020 adalah <a href="https://www.iata.org/en/pressroom/pr/2020-09-29-02/">sepertiga</a> dari tahun 2019. Kembali ke tingkat tersebut diperkirakan tidak akan terjadi sebelum 2023. </p>
<p>Apakah industri kembali ke lintasan pertumbuhan sebelum pandemi, pada saat ini, siapa pun tidak dapat menebaknya.</p>
<p>Dengan latar belakang ini, kekhawatiran saya adalah potensi pandemi akan berdampak serius pada budaya keselamatan penerbangan yang membutuhkan waktu puluhan tahun untuk dibangun.</p>
<p>Dengan pesawat duduk diam, pilot tetap di darat, mekanik dan pengendali lalu lintas udara tidak bekerja atau menganggur, pertanyaan tentang membawa orang dan peralatan dengan kecepatan tinggi akan menjadi penting karena pembatasan perjalanan dicabut.</p>
<hr>
<p>
<em>
<strong>
Baca juga:
<a href="https://theconversation.com/once-the-pandemic-is-over-we-will-return-to-a-very-different-airline-industry-134124">Once the pandemic is over, we will return to a very different airline industry</a>
</strong>
</em>
</p>
<hr>
<p>Pesan utama untuk regulator keselamatan penerbangan, baik di Indonesia maupun di seluruh dunia, sederhana saja.</p>
<p>Mereka telah membuat kemajuan besar dalam membangun, meningkatkan, dan memelihara budaya keselamatan di industri. Tetapi pemulihan pascapandemi akan membutuhkan fokus ekstra tajam pada keselamatan penerbangan, di atas dan di luar apa yang telah dilakukan sebelumnya.</p>
<p>Ini akan sangat intens untuk negara-negara seperti Indonesia. Nasib Sriwijaya Air Penerbangan 182 merupakan pengingat akan pekerjaan yang masih harus dilakukan, dan tantangan yang akan datang.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/153343/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Volodymyr Bilotkach is an External Instructor with IATA Training</span></em></p>Nasib Sriwijaya Air Penerbangan 182 merupakan pengingat akan pekerjaan yang masih harus dilakukan, dan tantangan yang akan datang.Volodymyr Bilotkach, Associate Professor, Singapore Institute of TechnologyLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1193032019-07-01T07:52:33Z2019-07-01T07:52:33ZPilot yang tidur di kokpit dapat tingkatkan keselamatan penerbangan<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/281516/original/file-20190627-76709-10tvlry.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C0%2C754%2C495&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Pilot pesawat komersial sering mengalami kelelahan. </span> <span class="attribution"><span class="source">Shutterstock </span></span></figcaption></figure><p>Pilot pesawat sering mengalami kelelahan. Contoh ekstrem terjadi pada 2008, ketika seorang pilot dan co-pilot <a href="https://www.seattletimes.com/life/travel/faa-suspends-pilots-who-fell-asleep-%20on-hawaii-flight-overshooting-airport%20/">tertidur di kokpit</a>, melewatkan pendaratan mereka di Hawaii, Amerika Serikat. Pilot dan co-pilot yang tertidur dipecat dan dicabut izin terbangnya. Baru-baru ini, pilot yang kelelahan tiba-tiba <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2018-09-24/after-near-disaster-ntsb-eyes-tech-%20to-keep-planes-on-runway">hampir mendarat di atas pesawat lain</a> di Bandara Internasional San Francisco, Amerika Serikat, pada 2017.</p>
<p>Tidak aneh bagi seorang pilot maskapai komersial besar untuk, misalnya, mulai bekerja di Florida, Amerika Serikat pada pukul 5 sore, untuk sejam kemudian melakukan penerbangan pertama yang berdurasi lima jam, tiba di California tepat setelah pukul 8 malam waktu setempat. Setelah istirahat sebentar, ia kemudian terbang singkat selama 90 menit ke kota lain di California. Ketika sang pilot mendarat dari penerbangannya yang kedua, ia telah menghabiskan enam setengah jam dari sembilan jam terakhir di kokpit. Ia juga telah melintasi tiga zona waktu, dan tubuhnya berpikir ini jam 2 pagi. Tidak diragukan ia lelah. Untung ia tidak mengalami <a href="https://www.usatoday.com/story%20/%20travel%20/%20kolumnis%20/%20cox%20/%202018/10/21%20/%20jadwal-pilot-penerbangan-sangat%20bervariasi%20/%201690756002%20/">penyesuaian jadwal</a> yang bisa menunda keberangkatan karena pemeliharaan pesawat atau cuaca.</p>
<p>Badan pemerintah Amerika Serikat yang mengatur industri penerbangan, Administrasi Penerbangan Federal (FAA), telah mengambil sejumlah langkah untuk mengurangi <a href="https://www.skybrary.aero/index.php/Fatigue">kelelahan pilot</a>, tetapi banyak pilot dan pihak lainnya <a href="https://www.eurocockpit.be/sites/default/files/eca_barometer_on_pilot_fatigue_12_1107_f.pdf">tetap khawatir</a> bahwa dua pilot harus tetap terjaga dan waspada selama penerbangan, meskipun di antara mereka mungkin mengalami gejala kelelahan. Salah satu usulan untuk untuk mengatasi hal ini adalah dengan membiarkan pilot <a href="https://flightsafety.org/wp-content/uploads/2018/11/Controlled-Rest.pdf">tidur singkat di kokpit</a>. Sebagai peneliti konsumen industri maskapai penerbangan, kami menemukan bahwa publik di Amerika cemas terhadap ide ini. Namun, mungkin mereka akan menerima setelah mendengar penjelasan bahwa membiarkan pilot tidur sebentar membuat penerbangan mereka lebih aman.</p>
<figure>
<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/aGQlQFn0euI?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Pesawat Air Canada yang diterbangkan oleh pilot yang mengalami keletihan hampir mendarat di jalur lepas landas di San Fransisco pada 2017.</span></figcaption>
</figure>
<h2>Membatasi jam kerja pilot</h2>
<p>Kelelahan pada pilot mungkin sulit diprediksi atau didiagnosis–terutama karena pilot yang lelah biasanya berhasil lepas landas, terbang, dan mendarat dengan selamat. Bahkan ketika terjadi kesalahan, penyelidik kecelakaan mungkin memiliki sedikit bukti akan kelelahan tersebut, kecuali mungkin ada suara seseorang yang menguap pada rekaman audio kokpit.</p>
<p>Pada tahun 2014, untuk pertama kalinya dalam 60 tahun FAA memberlakukan <a href="https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=7fc4e6fe69deee75c9d2ffd80b47d30f&mc=true&tpl=/ecfrbrowse/Title14_14fr_0_011.tpl">peraturan baru tentang jam istirahat pilot</a>. Peraturan ini membatasi keseluruhan waktu tugas dan jam penerbangan per hari pilot. Peraturan ini juga menjelaskan proses pelaporan yang bisa dilakukan pilot ketika mereka kelelahan tanpa mendapat sanksi dari maskapai penerbangan mereka atau pemerintah.</p>
<h2>Tidur di kokpit</h2>
<p>Sudah menjadi rahasia umum bahwa <a href="https://doi.org/10.1016/j.aap.2013.10.010">tidur singkat dapat meningkatkan kewaspadaan pilot</a>. Beberapa pesawat, seperti yang biasa digunakan pada penerbangan internasional yang panjang, <a href="https://www.sfgate.com/chris-mcginnis/article/airlines-crew-rest-areas-beds%20-12941787.php">memiliki tempat tidur yang dapat digunakan oleh pilot dan kru lainnya</a>, tetapi pesawat yang lebih kecil tidak memiliki ruangan tersebut. Hanya penerbangan lebih dari delapan jam yang mensyaratkan ada pilot tambahan di pesawat sehingga mereka dapat beristirahat secara bergantian. Pada penerbangan pendek, peraturan penerbangan Amerika Serikat mengharuskan kedua pilot agar tetap waspada selama penerbangan, tanpa ada waktu untuk istirahat. </p>
<p>Sejumlah negara, termasuk <a href="http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/regserv/cars/part7-standards-720-2153.htm#720_23">Kanada</a> dan Australia, mengizinkan pilot untuk tidur singkat di kokpit. Dalam sebuah kasus di <a href="https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/china-airlines-pilot-asleep-taiwan-boeing-747-a8790591.html">Cina</a>, seorang pilot kedapatan sedang tidur dan mendapat hukuman karena tidur di kokpit. Prosedur resmi yang memungkinkan pilot tidur di kokpit disebut “<a href="https://flightsafety.org/wp-content/uploads/2018/11/Controlled-Rest.pdf"><em>controlled rest in position</em> (CRIP) atau posisi istirahat terkontrol</a>.” CRIP menentukan kebijakan dan prosedur yang memungkinkan pilot untuk beristirahat.</p>
<p>Aturannya ketat. Manual Operasi Penerbangan Air Canada, misalnya, mengatakan seorang pilot yang ingin beristirahat harus melapor pada co-pilot dan pramugari. Pilot mendapat jatah tidur tidak lebih dari 40 menit, dan harus bangun setidaknya setengah jam sebelum turun dari ketinggian untuk mendarat. Mereka memiliki waktu 15 menit sesudah tidur untuk sepenuhnya terbangun, pada jeda waktu tersebut mereka tidak menerbangkan pesawat, kecuali pada keadaan darurat.</p>
<h2>Opini konsumen</h2>
<p>Sebagai ahli opini konsumen, kami telah melakukan serangkaian penelitian untuk mengetahui <a href="https://doi.org/10.22488/okstate.18.100461">pendapat masyarakat</a> tentang dibolehkannya pilot menjalankan prosedur CRIP ini untuk tidur singkat di kokpit. Secara umum, masyarakat cenderung ragu untuk terbang jika tahu bahwa pilot mungkin diizinkan tidur di kokpit, dan perempuan cenderung lebih ragu dibanding pria. </p>
<p>Dalam riset, kami menemukan bahwa keraguan ini sebagian besar disebabkan oleh rasa takut, karena mereka tidak memahami manfaat tidur singkat bagi pilot. Beberapa riset kami sebelumnya menunjukkan bahwa ketika konsumen memahami nilai dari prosedur ini, mereka akan <a href="https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2018.04.002">lebih menerima</a>. Tampaknya mengedukasi publik bahwa pilot yang cukup istirahat dapat membuat penerbangan menjadi lebih aman dapat membuat publik lebih merasa nyaman terbang.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=345&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=345&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=345&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=434&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=434&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/277252/original/file-20190530-69055-raqahw.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=434&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Pada pesawat Boeing 747 ini, ruang istirahat kru pesawat berada di tempat tersembunyi di kelas bisnis.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="http://www.apimages.com/metadata/Index/Outtakes-AP-A-F-WA-USA-WATW210-Delta-Alaska-Asia/a52b89451b1247cfac9ace34ad2f4f2a/2/0">AP Photo/Ted S. Warren</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Apa pendapat para pilot?</h2>
<p><a href="https://commons.erau.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1181&context=ijaaa">Dalam riset lanjutan</a>, kami bertanya kepada pilot apa pendapat mereka tentang adanya waktu istirahat di kokpit selama penerbangan. Jawaban mereka lebih antusias daripada yang bukan pilot. Tujuh puluh persen pilot memilih penerapan CRIP. Rata-rata, semua peserta yang disurvei merasa bahwa tidur selama 45 menit harus disetujui. Waktu yang ditentukan tersebut berkaitan erat dengan <a href="https://ntrs.nasa.gov/search.jsp?R=%2019950006379">waktu istirahat 40 menit yang disarankan oleh penelitian ilmiah lainnya</a>. Mereka juga menyadari perlunya pilot untuk bangun setidaknya 30 menit sebelum memulai pendaratan. Secara keseluruhan, para peserta mengatakan <a href="http://ojs.library.okstate.edu/osu/index.php/CARI/article/view/7733/7158">CRIP tidak akan menimbulkan masalah besar</a> dan mengatakan hal itu akan berguna.</p>
<p>Namun, beberapa pilot mengungkapkan kekhawatiran tentang konsekuensi yang tidak diinginkan dari implementasi CRIP. Maskapai penerbangan, yang mengetahui bahwa pilot dapat tidur siang selama penerbangan, mungkin tergoda untuk memberlakukan jadwal penerbangan yang lebih ketat yang akan menghilangkan manfaat yang diperoleh dari CRIP. Terakhir, para responden berkomentar soal suksesnya prosedur diterapkan oleh maskapai internasional seperti Air Canada dan Qantas. Sejauh ini, kru perusahaan tersebut belum mendaftarkan keluhan yang tersebar luas tentang penyalahgunaan praktik penjadwalan ini dan survei menunjukkan tidak ada responden mengeluhkan adanya masalah. </p>
<h2>Akankah industri penerbangan Amerika Serikat mengizinkannya?</h2>
<p>Sulit untuk ditebak apakah FAA akan mengizinkan pilotnya untuk tidur di kokpit. <a href="https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/19950006379.pdf">Riset ilmiah</a> memberikan bukti empiris akan manfaatnya meskipun konsumen tampaknya ragu, sementara pilot tampak sangat mendukungnya.</p>
<p>Yang jelas keletihan di kokpit tetap menjadi ancaman bagi industri penerbangan di seluruh dunia. Mengingat bukti ilmiah yang mendukung CRIP untuk mengatasi kelelahan, jelas ada keuntungan ketika kita mempertimbangkan prosedur tersebut dapat meningkatkan keselamatan penerbangan. Mungkin sudah saatnya untuk percaya pada pilot yang menerbangkan pesawat dan membiarkan mereka untuk beristirahat jika merasa perlu, tentu saja dengan alasan yang bisa diterima, sehingga kita semua bisa selamat sampai di tujuan.</p>
<p><em>Jamiah Solehati menerjemahkan artikel ini dari bahasa Inggris.</em></p><img src="https://counter.theconversation.com/content/119303/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Scott R. Winter menerima dana dari Federal Aviation Administration and Department of Transportation. Opini dalam artikel ini adalah murni buah pikiran sang penulis.</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Stephen Rice menerima dana FAA dan DOT. </span></em></p>Pilot kerap kali mengalami keletihan sehingga membuat mereka mudah membuat kesalahan. Sejumlah negara membiarkan pilot untuk tidur pada saat terbang disertai dengan aturan yang ketat. Para pilot menyetujui gagasan ini, tapi tidak dengan konsumen.Scott Winter, Assistant Professor of Graduate Studies, Embry-Riddle Aeronautical UniversityStephen Rice, Professor of Human Factors, Embry-Riddle Aeronautical UniversityLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1063362018-11-06T03:18:23Z2018-11-06T03:18:23ZKotak hitam Lion Air JT-610 ditemukan, banyak bukti lain yang diperlukan untuk tahu mengapa pesawat jatuh<p>Penyelam dari tim pencarian dan pertolongan (SAR) gabungan <a href="https://www.reuters.com/article/us-indonesia-crash/black-box-from-crashed-indonesian-jet-retrieved-from-debris-on-sea-floor-idUSKCN1N63FO">minggu lalu menemukan “kotak hitam”</a> dari puing pesawat jet penumpang Lion Air JT-610 yang jatuh di laut Karawang Jawa Barat Senin pekan lalu, menewaskan 189 orang di dalamnya.</p>
<p>Laporan mengatakan tim pencarian dan penyelamat berhasil mendapatkan <a href="https://www.straitstimes.com/asia/se-asia/divers-recover-flight-data-recorder-from-lion-air-plane">perekam data penerbangan</a>, satu dari perekam rekaman yang harus ada di setiap pesawat komersial. Rekaman yang lain adalah perekam suara kokpit. </p>
<p>Perekam data penerbangan dan perekam suara kokpit dapat mengungkapkan banyak informasi tentang penerbangan. Tergantung jenisnya, perekam data penerbangan digital modern dapat menangkap lebih dari 2000 parameter, memberikan wawasan menyeluruh kepada penyelidik tentang berbagai fungsi sistem pesawat terbang dan konfigurasi apa terjadi sampai pesawat jatuh. </p>
<h2>Apa saja yang akan <em>black box</em> ungkapkan</h2>
<p>Investigasi keselamatan udara menggunakan ilmu yang pasti. Hal ini didasarkan pada metode investigasi dan analisis yang terbukti dan sistematis, yang kesimpulan didasarkan pada bukti yang tersedia. Para peneliti JT-610 akan mengeksplorasi banyak aspek dari operasi Lion Air, mencari faktor-faktor yang berkontribusi.</p>
<p>Perekam akan memberi tahu penyelidik tentang peringatan dan alarm yang berbunyi di kokpit, dan apa tanggapan kru terhadap peringatan tersebut. Mereka juga akan mengungkapkan semua input kontrol yang dibuat, efek yang dihasilkan, semua posisi <em>switch</em> kokpit, dan informasi relevan lainnya.</p>
<p>Perekam penerbangan dapat memberikan indikasi yang jelas tentang sistem apa yang tidak berfungsi dan apa tanggapan kru terhadap kegagalan fungsi tersebut. </p>
<h2>Mencari tahu alasan mengapa pesawat jatuh?</h2>
<p>Namun, data penerbangan hanya dapat menjelaskan apa yang terjadi. Penyelidik harus secara sistematis menyelidiki bukti lain untuk memastikan mengapa hal itu bisa terjadi. Peneliti juga akan menganalisis catatan pemeliharaan maskapai, rezim pelatihan awak penerbangan, sistem dan dokumentasi pemuatan pesawat, catatan penumpang dan rekaman kontrol lalu lintas udara, misalnya.</p>
<p>Peneliti khusus juga akan melihat aspek instrumentasi pesawat, avionik (alat elektronik yang dipasang di pesawat), mesin, badan pesawat, sistem kelistrikan, sistem hidrolik, serta faktor manusia dan kinerja awak kabin. Itu semua akan dianalisis secara menyeluruh sebelum kesimpulan akhir akan diambil.</p>
<p>Tidak diragukan lagi, sebagian besar penyelidikan akan menjawab pertanyaan tentang bagaimana <a href="https://www.bbc.com/news/world-asia-46014260">pesawat baru yang canggih</a> dengan berbagai cadangan untuk sistem-sistem yang penting dapat mengalami serangkaian kegagalan yang menyebabkannya jatuh. Pengalaman penerbangan sebelumnya menunjukkan mungkin ada masalah dengan sistem <a href="https://www.skybrary.aero/index.php/Pitot_Static_System">pitot statis</a> yang memberikan tekanan udara statis dan dinamis ke instrumen penerbangan utama. Walau kesalahan itu tampaknya sudah diperbaiki sebelum penerbangan, kerusakan itu mungkin muncul kembali atau memburuk selama atau setelah lepas landas.</p>
<p>Jika peneliti JT610 menemukan bahwa kerusakan sistem statis pilot memang terjadi, pertanyaan lain akan diangkat tentang mengapa kru tidak dapat mengatasi kerusakan itu. Pesawat dirancang dengan sistem udara statis terpisah untuk kapten dan perwira pertama. Secara teoretis kegagalan seharusnya tidak dapat mempengaruhi instrumentasi pada kedua sisi kokpit.</p>
<p>Selain itu, pilot seharusnya dapat menggunakan sumber udara statis alternatif, untuk memulihkan udara statis untuk setiap instrumen yang terpengaruh. Selain itu, pesawat pasti dilengkapi dengan cakrawala buatan, indikator kecepatan udara, altimeter dan kompas, sehingga kru seharusnya memiliki instrumentasi minimum penerbangan, independen dari semua sistem lainnya, untuk memungkinkan mereka dengan aman menerbangkan pesawat kembali ke bandara.</p>
<p>Dalam situasi seperti itu, pilot akan menerbangkan Boeing 737 itu dengan tingkat instrumentasi yang sama seolah-olah itu adalah pesawat ringan mesin tunggal dasar.</p>
<p>Jika itu semua terbukti, maka fokusnya akan beralih ke standar pengecekan dan pelatihan pilot Lion Air, metode pelatihan simulasi dan serangkaiannya. Apakah pilot pernah dihadapkan dengan kegagalan instrumentasi parsial atau penuh di simulator? Apakah mereka pernah mencoba menerbangkan simulator hanya pada instrumen siaga, dan jika mereka melakukannya, bagaimana kinerja mereka dalam situasi seperti itu?</p>
<p>Hal ini pada gilirannya akan menimbulkan pertanyaan tentang standar penerbangan maskapai penerbangan, kebijakan sumber daya kru, pengaturan tata kelola perusahaan, pengambilan keputusan manajemen dan budaya keselamatan operasional, dan banyak lagi.</p>
<p>Saya yakin para peneliti JT-610 akan secara sistematis mengungkapkan apa yang terjadi dan mengapa. Saya juga yakin akan ada banyak faktor kausal yang terungkap yang menyebabkan tragedi itu. Pada akhirnya kita akan belajar dari pelajaran ini, sehingga korban tidak akan hilang dan orang yang mereka cintai menderita sia-sia.</p>
<hr>
<p><em>Artikel ini diterjemahkan dari bahasa Inggris oleh Gracesillya Febriyani</em></p><img src="https://counter.theconversation.com/content/106336/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Geoffrey Dell tidak bekerja, menjadi konsultan, memiliki saham, atau menerima dana dari perusahaan atau organisasi mana pun yang akan mengambil untung dari artikel ini, dan telah mengungkapkan bahwa ia tidak memiliki afiliasi selain yang telah disebut di atas.</span></em></p>Black box milik pesawat Lion Air JT - 610 penerbangan Jakarta - Pangkal Pinang baru data awal untuk menelusuri penyebab jatuhnya pesawat.Geoffrey Dell, Associate Professor/Discipline Leader Accident Investigation and Forensics, CQUniversity AustraliaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.