tag:theconversation.com,2011:/us/topics/metro-43461/articlesmétro – The Conversation2024-03-25T16:36:13Ztag:theconversation.com,2011:article/2255992024-03-25T16:36:13Z2024-03-25T16:36:13ZPourquoi prendre le métro nous expose à davantage de particules fines<p>Prendre le métro accroît-il notre risque de faire des AVC ? S’il y a quelque temps, une telle affirmation aurait pu sembler saugrenue, les études réalisées sur les taux de particules fines du métro parisien légitiment désormais une telle question. Afin de comprendre pourquoi, il faut d’abord s’attarder sur ce que sont ces particules fines, et la façon dont nous pouvons les mesurer.</p>
<p>Le terme « particules fines » désigne tous les aérosols solides et semi-volatiles en suspension dans l’air, ayant une taille allant de quelques nanomètres (nm), c’est-à-dire un milliardième de mètre à quelques centaines de micromètres (µm), c’est-à-dire un millionième de mètre. Pour comparer, le diamètre d’un cheveu est d’environ 70 µm et celui d’un globule rouge est de 7 µm. La mesure de la taille et de la concentration de ces particules fines est devenue un enjeu sanitaire du fait des nombreuses pathologies qu’elles génèrent lors des épisodes de pollution atmosphérique.</p>
<h2>La mesure des particules fines</h2>
<p>En France, les mesures de surveillance de la pollution sont menées par les agences de surveillance de la qualité de l’air (<a href="https://www.atmo-france.org/article/laasqa-de-votre-region">AASQA</a>), qui, pour les particules fines, se concentrent sur leurs concentrations massiques par m<sup>3</sup>. Y sont mesurées les PM<sub>10</sub> (masse cumulée de toutes les particules inférieures à 10 µm) et les PM2.5 (particules inférieures à 2,5 µm). La mesure des particules fines a commencé il y a 45 ans pour les PM<sub>10</sub>, suivie, une vingtaine d’années plus tard, par celles des PM2.5. Mais cette échelle de mesure pose de plus en plus question, car elle minimise la contribution des particules très fines et ultrafines respectivement inférieures à 1 µm et 0,1 µm.</p>
<p>L’intérêt pour les particules ultrafines est, de fait, plus récent, depuis les premiers travaux médicaux sur leur dangerosité jusqu’à la reconnaissance par la communauté scientifique depuis une dizaine d’années de la nécessité de les mesurer.</p>
<p>Pour le moment, nous nous contenterons cependant de scruter l’échelle des PM2.5 qui présente un compromis entre la nécessité de mesurer les plus petites particules et celle d’avoir une référence de mesure. La norme actuelle est de ne pas dépasser une moyenne annuelle de 25 µg/m<sup>3</sup>. L’OMS a récemment publié de nouveaux objectifs : 5 µg/m<sup>3</sup> en moyenne sur l’année et 15 µg/m<sup>3</sup> en valeur limite journalière. Pour aller vers ces recommandations, la Commission européenne vient d’abaisser en février 2024 la moyenne annuelle à <a href="https://www.consilium.europa.eu/fr/policies/air-quality/">10 µg/m³</a>
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<h2>Mesurer les particules fines du métro</h2>
<p>Voici pour ce qui est des échelles de mesure. Mais vient ensuite une autre question, tout aussi importante : où effectuer ces mesures ?</p>
<p>Les normes de la qualité de l’air ne concernent que l’air ambiant extérieur. Néanmoins, il semble raisonnable de proposer d’étendre ces valeurs aux enceintes souterraines des métros et des trains, puisque l’air qui y circule provient d’une ventilation naturelle à partir de l’air en surface. De plus, les transports en commun sous-terrain sont utilisés quotidiennement par un grand nombre d’usagers : avec <a href="https://www.ratpdev.com/fr/groupe">12 millions de déplacements</a> chaque jour pour ce qui concerne la RATP. Dès lors la question de la qualité de l’air de ces lieux sous-terrain <a href="https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/les-francais-utilisent-toujours-plus-les-transports-en-commun-1152214#:%7E:text=Au%20niveau%20national%2C%20le%20mode,et%20le%20TER%20(18%20%25).">où transitent 72 % de la population française</a> est tout sauf négligeable.</p>
<p>Dans l’attente de normes qui ne sont toujours pas établies, différentes équipes scientifiques ont mené depuis une vingtaine d’années des études dans différents réseaux de métro, n’étant pas satisfaits des informations souvent rassurantes que donnaient certains opérateurs de ces réseaux.</p>
<h2>Pourquoi la qualité de l’air n’est pas bonne dans le métro ?</h2>
<p>Si l’on se penche maintenant sur la situation de la <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0013935115301705">qualité de l’air de la plupart des métros du monde entier, on constate rapidement qu’elle n’est pas bonne</a>. Cette réalité a en fait deux causes majeures :</p>
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<li><p>Le prélèvement de l’air extérieur, qui s’effectue souvent depuis des grilles au ras de la chaussée. L’air est alors très chargé des particules fines directement issues du trafic routier (moteurs, freins, pneus). Ainsi la pollution de l’air dans le métro ne peut être inférieure à celle de l’air extérieur.</p></li>
<li><p>La génération de particules fines liées à l’activité du métro. Ces particules proviennent principalement du freinage, mais aussi de l’usure des roues et des rails, de l’effritement naturel du ballast et de la voute des tunnels. Le passage des rames peut aussi entraîner un ressoulèvement des particules.</p></li>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/581297/original/file-20240312-18-q2xw2a.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/581297/original/file-20240312-18-q2xw2a.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/581297/original/file-20240312-18-q2xw2a.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/581297/original/file-20240312-18-q2xw2a.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/581297/original/file-20240312-18-q2xw2a.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/581297/original/file-20240312-18-q2xw2a.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/581297/original/file-20240312-18-q2xw2a.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">L’usure des rails et les systèmes de freinage du métro peut aggraver l’exposition aux particules fines des usagers.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Falgui%C3%A8re_Paris_Metro_Station.jpg">Planespotter1/Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
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<p>Les études précédemment menées considèrent la valeur globale en PM2.5 et en PM<sub>10</sub>. Elles sont localement représentatives de ce que respirent les usagers, mais ne permettent pas d’estimer la contribution du métro par comparaison à un voyage qui aurait été effectué à pied en air extérieur. Pour mesurer cela, nous avons introduit la notion de sur-pollution, c’est-à-dire la contribution uniquement liée au métro, qui est obtenue en soustrayant aux mesures effectuées dans les stations celles de l’air extérieur à proximité.</p>
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<p>Plusieurs campagnes ont été menées de manière indépendante par rapport à la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP) pour évaluer cette sur-pollution. La plus récente a été réalisée avec les équipes du magazine « Vert de Rage » diffusé sur France 5, en utilisant des capteurs mobiles Pollutrack, qui servent normalement à <a href="https://www.mdpi.com/2073-4433/12/5/529">cartographier l’air extérieur de Paris</a>. La stratégie a consisté à effectuer les mesures pour toutes les stations du métro parisien aux heures de pointe, et à les comparer aux mesures à l’extérieur. Certaines stations mal ventilées présentent des valeurs de sur-pollution de plusieurs dizaines de µm/<sup>3</sup>, comme Charonne, Javel ou Pont de Neuilly, ainsi que certaines lignes où les rames de métro génèrent une usure significative des rails, telle la ligne n°5.</p>
<p>Une valeur moyenne d’environ 15 µg/m<sup>3</sup> a été obtenue en considérant toutes les stations souterraines, qui s’ajoute à la valeur moyenne d’environ 15 µg/m<sup>3</sup> de l’air ambiant parisien. Ainsi les usagers doublent en moyenne leur exposition aux particules fines journalière lorsqu’ils sont dans le métro.</p>
<p>Ce concept de sur-pollution pourrait être utilisé pour une première approche de normes dans l’air intérieur, en prenant en compte le temps d’exposition à cette sur-pollution et en l’ajoutant à l’exposition moyenne à l’air ambiant. Par exemple, 1h30 d’exposition dans les enceintes souterraines par jour augmenterait l’exposition moyenne journalière d’un citoyen de 1 µg/m<sup>3</sup>, ce qui devient significatif au regard des nomes de l’OMS. Bien sûr, un tel calcul n’est qu’une valeur moyenne, sachant que des valeurs bien plus élevées peuvent être obtenues pour les lignes de métros les plus polluées.</p>
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<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/7BDiUQFpHFg?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Extrait de l’émission Vert de Rage consacrée aux particules fines du métro.</span></figcaption>
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<h2>Qualité de l’air extérieur</h2>
<p>On le voit bien, la qualité de l’air dans les métros est donc intrinsèquement liée à la qualité de l’air extérieur. Dès lors, pour bien comprendre les causes originelles de la pollution de l’air, il faut considérer les différentes sources qui en altèrent la qualité en fonction des lieus de vie. Les activités industrielles et de constructions et le trafic (routier, aérien et maritime) sont les sources les plus souvent mises en avant, mais le chauffage au bois collectif et individuel, ainsi que la formation d’aérosols secondaires issus des épandages agricoles sont aussi des <a href="https://www.mdpi.com/1424-8220/20/4/1111">sources majeures</a>.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/peut-on-promouvoir-le-chauffage-au-bois-au-nom-de-lenvironnement-222828">Peut-on promouvoir le chauffage au bois au nom de l’environnement ?</a>
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<p>La pollution aux particules fines peut être locale, mais aussi importée suivant la direction et de la force des vents. Les situations anticycloniques sont celles qui favorisent la stagnation des polluants près des sources. Des vents de quelques m/s favorisent la dispersion de la pollution mais aussi son transport, sans toutefois la résoudre totalement. Les meilleurs alliés pour lutter contre la pollution sont de forts vents pour disperser les particules fines et les pluies fortes pour les rabattre au sol.</p>
<p>Certains lieux sont de surcroit plus propices à de forts taux de pollution, en fonction des activités industrielles, de la densité de pollution et de la topographie locale. À l’échelle de la France, la vallée de l’Arve, en Haute-Savoie, est un des endroits les plus pollués à cause de l’implantation d’activités très génératrices de particules fines en fond de vallée mal ventilée.</p>
<p>Paris est aussi une ville très polluée de fait de la forte concentration urbaine, du trafic routier, et de la configuration de la ville qui engendre une forte variabilité à l’échelle du km. Le périphérique reste l’endroit le plus pollué, mais le Nord et l’Est de Paris sont nettement plus pollués que l’Ouest du fait de la configuration de la ventilation de la ville avec notamment la présence de rues canyons où la pollution peut s’accumuler. Ainsi, Paris connaît un <a href="https://www.mdpi.com/1424-8220/23/20/8560">nombre de jours de dépassement de la recommandation de l’OMS qui va entre 100 et 200 par an</a> selon la localisation dans la ville. Ce résultat montre l’importance de l’emplacement des bouches de prélèvement de l’air pour les enceintes souterraines, ce qui n’est pas considéré actuellement pour le renouvellement de l’air alors que cela a des conséquences sur la santé des usagers des transports en commun.</p>
<h2>Conséquences sanitaires</h2>
<p>Face à cet enjeu-là, la recherche médicale progresse aussi : Les effets sanitaires des particules fines sont de mieux en mieux connus, bien que de nouvelles études augmentent encore régulièrement le nombre de pathologies liées à la pollution. Les effets à court terme concernent les crises d’asthme, l’augmentation des AVC et des crises cardiaques, et même la <a href="https://www.mdpi.com/2073-4433/14/8/1222">mortalité liée au Covid-19</a>.</p>
<p>Les effets à long terme sont mis en évidence à partir de nombreuses études épidémiologiques sur lesquelles l’<a href="https://www.who.int/fr/news/item/22-09-2021-new-who-global-air-quality-guidelines-aim-to-save-millions-of-lives-from-air-pollution">OMS</a> s’est basée pour fixer ses recommandations en PM2.5. Ces effets se manifestent notamment par une augmentation des allergies sévères, des <a href="https://www.lemonde.fr/planete/article/2013/10/17/la-pollution-de-l-air-exterieur-est-cancerigene-pour-l-oms_3497663_3244.html">cancers</a>, des maladies neurodégénératives, et du diabète de type 2. Les particules carbonées ultrafines, toxiques pour l’organisme, une fois entrées par les voies respiratoires, se retrouvent dans pratiquement tous les organes du corps humain.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/pollution-de-lair-toutes-les-particules-fines-nont-pas-les-memes-effets-sur-la-sante-161261">Pollution de l'air : toutes les particules fines n’ont pas les mêmes effets sur la santé</a>
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<h2>En conclusion, comment améliorer la qualité de l’air ?</h2>
<p>Ces fléaux semblent d’ailleurs grandissants du fait notamment des concentrations en particules ultrafines qui semblent en augmentation, alors que celles en plus grosses particules diminuent. Ceci s’explique par le fait que les sources sont toujours là, mais que la nature de la production des particules a changé à cause de l’évolution de leur mode de production (évolution des rejets des moteurs diesel et du chauffage au bois).</p>
<p>Alors que faire ? Cette évolution n’est pas inexorable. Pour les enceintes souterraines, il faut améliorer les systèmes de freinage des rames, mieux gérer le renouvellement de l’air, et travailler sur des techniques de dépollution de l’air. Des expérimentations et des installations commencent à se mettre en place. À noter toutefois qu’un système d’extraction d’air, même s’il favorise le renouvellement de l’air dans les enceintes souterraines, rejette la pollution à l’extérieur et ne fait donc que déplacer le problème.</p>
<p>Pour la qualité de l’air extérieur, il faudrait limiter les émissions, notamment avec l’interdiction des moteurs diesel et des véhicules lourds en ville, la limitation du chauffage au bois dans les zones à forte densité de population, et la régulation des épandages agricoles en fonction du transport de leurs effluves par les vents.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/584139/original/file-20240325-16-owfgpt.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/584139/original/file-20240325-16-owfgpt.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=348&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/584139/original/file-20240325-16-owfgpt.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=348&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/584139/original/file-20240325-16-owfgpt.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=348&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/584139/original/file-20240325-16-owfgpt.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=437&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/584139/original/file-20240325-16-owfgpt.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=437&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/584139/original/file-20240325-16-owfgpt.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=437&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">L'intérieur d'une voiture ne protège en rien de la pollution aux particules fines.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/jfgornet/4067266583">Jean-François Gornet/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
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<p>Si certains pourraient être tentés de faire primer la protection individuelle au bien collectif en remplaçant leurs trajets en métro ou RER par un même trajet en voiture, cette solution ne serait ni bénéfique individuellement ou collectivement car l'habitacle de la voiture ne protège en rien de la pollution aux particules fines. À certains endroits, comme les arrêts aux feux de circulation ou les embouteillages, <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1352231015001193">l'exposition peut même y être jusqu'à 29 fois plus élevées</a> qu'à l'extérieur. </p>
<p>Enfin, le problème d’exposition aux particules fines est surtout critique les jours de forte pollution lors de situations anticycloniques. Il pourrait être proposé de limiter les activités lors de ces journées. Le port de masques FFP2 pourrait aussi être recommandé dans les enceintes souterraines pour les personnes les plus fragiles. Toutes ces actions impliquent une participation citoyenne constructive pour que chacun s’approprie ces règles afin que nous respirions mieux dans les années à venir.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/225599/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Jean-Baptiste Renard est membre du conseil scientifique de RESPIRE. Après avoir débuté ses travaux sur la mesure de la pollution de l'air dans le métro parisien, il a été sollicité comme consultant pour la société Aerophilee SAS qui a notamment développé un appareil de dépollution pour grands volumes, et par les sociétés Pollutrack et MeteoModem qui vendent des compteur d'aérosols.</span></em></p>48% des Français prennent le métro. Ils sont de ce fait davantage exposés aux particules fines, ce qui augmente à court terme les risques de les crises d’asthmes, d'AVC et de crises cardiaques.Jean-Baptiste Renard, Directeur de recherches, Université d’OrléansLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/2238752024-03-21T09:06:45Z2024-03-21T09:06:45ZGéothermie et transports, un potentiel inexploité ? L’exemple du métro de Rennes<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/582153/original/file-20240315-18-xaqu1i.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Un ouvrier équipe en tubes échangeurs thermiques les parois en béton lors de la construction du métro de Rennes.</span> <span class="attribution"><span class="source">Aquassys / JF Gobichon</span>, <span class="license">Fourni par l'auteur</span></span></figcaption></figure><p>Et si l’on profitait de la chaleur du sous-sol dans le métro pour chauffer des logements par géothermie ? C’est ce que fait la métropole de Rennes : lors de la construction de la ligne B du métro, celle-ci a décidé d’équiper d’échangeurs géothermiques les parois moulées et radiers (les plates-formes maçonnées qui supportent les infrastructures) des stations Sainte-Anne, Jules Ferry, Saint-Germain et Cleunay.</p>
<p>Une première en France – et même au monde, au vu de la surface équipée – qui permet aujourd’hui de chauffer <a href="https://www.francebleu.fr/infos/transports/rennes-la-ligne-b-du-metro-chauffe-112-logements-2981422">112 logements et 1 000 mètres carrés de bureau</a>. Le potentiel des échangeurs déjà en place permettrait même d’en chauffer davantage.</p>
<p>Cette solution avantageuse tant au plan économique qu’environnemental reste pourtant, aujourd’hui encore, sous-exploitée. Des retours d’expérience tels que celui de la métropole de Rennes seront donc précieux pour ouvrir la voie.</p>
<p>Car l’exemple du métro de la capitale bretonne montre que les obstacles ne sont pas tant techniques qu’organisationnels, avec des pratiques à faire évoluer, et surtout des collectivités territoriales à convaincre et impliquer en amont des grands projets de génie civil.</p>
<h2>Géostructures énergétiques, mode d’emploi</h2>
<p>Commençons par rappeler ce qu’est la <a href="https://theconversation.com/il-existe-plusieurs-types-de-geothermie-comment-marchent-ils-et-quels-sont-les-risques-153923">« géothermie »</a>. Les amateurs de vin le savent, la température d’une cave varie peu au cours de l’année. La géothermie consiste donc à tirer parti de la température du sous-sol, moins sujette aux variations qu’en surface, pour échanger de la chaleur et chauffer – ou refroidir – nos bâtiments.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/la-geothermie-enjeu-majeur-pour-la-neutralite-carbone-des-zones-urbaines-207994">La géothermie, enjeu majeur pour la neutralité carbone des zones urbaines</a>
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<p>Les géostructures énergétiques – aussi appelées thermoactives – font ainsi partie de la grande famille des dispositifs géothermiques dits « de surface », c’est-à-dire installés dans le proche sous-sol, jusqu’à quelques dizaines de mètres de profondeur. Concrètement, ces géostructures sont équipées de pompes à chaleur, qui leur permettent de chauffer – ou <a href="https://theconversation.com/la-geothermie-une-solution-a-la-hausse-des-temperatures-144246">refroidir</a> – les bâtiments avoisinants.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=600&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=600&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=600&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=754&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=754&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/505718/original/file-20230122-28471-kntkja.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=754&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<p>Le principe consiste à utiliser les fondations de bâtiments ou les ouvrages de génie civil (fondations par pieux, tunnels, stations de métro…) comme <a href="https://www.cfms-sols.org/sites/default/files/recommandations/Recommandations_Geostructures_Thermiques_CFMS_SYNTEC_Version_1_Janvier_2017.pdf">échangeurs géothermiques, en y installant des tubes échangeurs de chaleur au moment de leur construction</a>. Lorsque ce sont les pieux de fondations qui sont équipés, on parle de pieux géothermiques.</p>
<p>Ces éléments nécessaires sur le plan structural se voient alors conférer une seconde fonction énergétique, qui permet de faire l’économie de forages dédiés à la géothermie. Le <a href="https://iris.polito.it/handle/11583/2695393">surcoût associé est très faible</a> par rapport aux bénéfices qui en sont tirés. Cela permet également d’améliorer le bilan carbone de l’ouvrage.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/582154/original/file-20240315-28-i7w9vl.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Installation d'échangeurs thermiques sur les radiers du métro à Rennes.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Aquasys / JF Gobichon</span>, <span class="license">Fourni par l'auteur</span></span>
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<p>Les <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1364032122000028">développements scientifiques récents</a> ont également permis de lever la plupart des questions relatives au <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0960148118312588">comportement mécaniques des géostructures énergétiques</a>, notamment lors de fluctuations de température, et <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0886779822005430">confirment leur intérêt en milieu urbain</a>.</p>
<p>Cette technologie est <a href="https://www.icevirtuallibrary.com/doi/abs/10.1680/geot.2006.56.2.81">connue et développée depuis les années 1980</a>. Pourtant, le développement à grande échelle de cette source d’énergie non-intermittente (contrairement au solaire ou à l’éolien par exemple), renouvelable, à faible risque, locale et décarbonée, est encore bien inférieur à son potentiel.</p>
<h2>Le métro, un cas d’usage intéressant</h2>
<p>Dans cette affaire, la métropole de Rennes fait office de pionnière. C’est la première fois qu’une surface aussi vaste est équipée (près de 4000 m<sup>2</sup> de radiers et 3600 m<sup>2</sup> de parois moulés) et que la chaleur produite est destinée à des bâtiments de surface, n’ayant rien à voir avec l’infrastructure du métro en elle-même.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=509&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=509&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=509&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=639&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=639&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/580445/original/file-20240307-24-jtbky3.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=639&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Schéma explicatif de la façon dont la chaleur du métro apporte chauffage et eau chaude à des immeubles situés à proximité.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Esther Lann-Binoist</span>, <span class="license">Fourni par l'auteur</span></span>
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<p>Pour faire aboutir le projet, la métropole de Rennes a pourtant du surmonter des difficultés. Elles ne sont pas tant d’ordre technique qu’administratif. En effet, malgré leur bonne volonté pour intégrer des sources d’énergie renouvelable locales, les maîtres d’ouvrages d’infrastructures de transports en commun ont souvent du mal à estimer le potentiel des projets, par manque de retour d’expérience.</p>
<p>Dans ces conditions, la réussite de la métropole de Rennes peut-elle ouvrir la voie en démontrant l’intérêt de la technologie et inspirer d’autres collectivités locales ? C’est pour identifier les verrous qui pèsent sur son développement et tirer le maximum d’enseignement de l’expérience rennaise qu’a été monté le projet de recherche <a href="https://sigesbre.brgm.fr/THERMETRENNES-Suivi-et-analyse-du-comportement-energetique.html#nb1">THERMETRENNES</a>, soutenu par l’ADEME.</p>
<p>Il regroupe tous les acteurs de la conception et de l’installation des échangeurs dans les stations : la métropole de Rennes, KEOLIS, EGIS (bureau d’études maitre d’œuvre de la partie géothermie) et AQUASSYS, l’installateur.</p>
<p>A ces acteurs opérationnels sont également associés deux laboratoires de recherche.</p>
<ul>
<li><p>Le LGCGM, de l’université de Rennes, chargé des expérimentations sur la tenue thermomécanique du béton soumis à des cycles thermiques,</p></li>
<li><p>et le 3SR de l’université Grenoble-Alpes, chargé de la <a href="https://matheo.uliege.be/handle/2268.2/17716">modélisation énergétique précise de la station</a>.</p></li>
<li><p>L’ensemble est coordonné par le BRGM, service géologique national, ayant une expertise en géothermie de surface et développement de méthode de dimensionnement des échangeurs géothermiques.</p></li>
</ul>
<p>Concrètement, le terrain autour de la station Cleunay a été équipé en instruments de mesure. Des tests en laboratoire sont également menés, ainsi que des modélisations numériques du transfert thermique. Le projet de recherche vise à apporter aux futurs maîtres d’ouvrages de géostructures des arguments quantitatifs quant à leurs performances énergétiques et thermomécaniques.</p>
<h2>De la construction au contrôle, des freins organisationnels à dépasser</h2>
<p>Le principal frein au développement des géostructures énergétiques réside probablement dans le besoin d’interaction entre les différents acteurs du secteur de la construction.</p>
<p>En effet, dans le cadre d’un projet classique de construction, les bureaux d’études (BE) géotechniques, en charge des fondations, interviennent au tout début du chantier pour le dimensionnement structurel de l’ouvrage. Les bureaux d’études thermiques, en charge du dimensionnement énergétique des mêmes ouvrages ou des bâtiments à la surface, interviennent plus tardivement, voire parfois dans le cadre de projets différents.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/582156/original/file-20240315-30-2wzxb4.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Installation des tubes échangeurs thermiques sur le chantier du métro de Rennes.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Aquassys / JF Gobichon</span>, <span class="license">Fourni par l'auteur</span></span>
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<p>Or, la mise en place de géostructures énergétiques nécessite des échanges poussés entre le BE géotechnique et le BE thermique, en charge chacun dans leur domaine de la définition de ce qui sera réalisé lors de la construction. Elle ne peut donc réussir que si l’architecte et/ou le maître d’ouvrage prévoient explicitement cette phase d’échanges dès le début du projet. Sans cette coordination, le risque serait de voir, par exemple, des tubes échangeurs de chaleur certes installés, mais débouchant trop loin du local réservé à la pompe à chaleur.</p>
<p>Ce qui est vrai pour la phase de conception l’est également pour les phases d’exécution et de mise en service. En effet, des ouvrages tels que les tunnels ou les stations de métro ont très peu de besoins en chauffage ou en refroidissement, mais permettent d’extraire de grandes quantités d’énergie qu’il est alors nécessaire de distribuer ou revendre.</p>
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<p>Il s’agit là d’un rôle inhabituel pour un opérateur de transport, et la réussite d’une telle entreprise repose alors sur les aménageurs. A Rennes, la réussite du projet a largement tenu à la persévérance de la métropole, qui a joué le rôle de coordinatrice au cours des dix années qui se sont écoulées entre les premières études de faisabilité et la mise en service des bâtiments à la surface.</p>
<p>Enfin, la méconnaissance de cette technologie génère de la frilosité chez les contrôleurs techniques. Ces derniers sont chargés d’homologuer les installations, et généralement inquiets que les cycles de chauffage et de refroidissement n’affectent la résistance de l’ouvrage, même si des <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0960148118312588">études récentes</a> montrent que ce n’est en général pas le cas. Cette frilosité se propage naturellement aux investisseurs ou aux compagnies d’assurance.</p>
<p>C’est à cet égard que les résultats du projet <a href="https://sigesbre.brgm.fr/THERMETRENNES-Suivi-et-analyse-du-comportement-energetique.html#nb1">ThermetRennes</a> sont attendus avec intérêt. Le projet est en court et devraient se terminer dans le courant de l’année 2026.</p>
<h2>Une technologie qui pourrait aussi équiper tunnels et parkings</h2>
<p>L’objectif du projet est d’obtenir un retour d’expérience complet à même d’éclairer les futurs projets, à la fois concernant le dimensionnement thermomécanique des géostructures et le dimensionnement énergétique des échangeurs pour adapter la production d’énergie à la surface.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/580457/original/file-20240307-16-oa30dl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Les parkings souterrains pourraient, grâce à la géothermie, chauffer des logements.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Lee/Flickr</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
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</figure>
<p>Les domaines d’application ne sont pas limités aux stations de métro. Les résultats du projet de recherche pourraient également se transposer aux tunnels ferroviaires ou routiers, aux fondations profondes de grands bâtiments, ou aux parkings souterrains.</p>
<p><a href="https://pressemitteilungen.pr.uni-halle.de/index.php?modus=pmanzeige&pm_id=5658">Une étude allemande de 2023</a> a ainsi estimé que l’énergie apporté par les parkings souterrains de Berlin aux eaux souterraines permettraient théoriquement de chauffer près de 15 000 logements.</p>
<p>La principale limite actuelle, qui consiste en le besoin d’équiper les bâtiments lors de leur construction, pourrait même être contournée. En 2021, une <a href="https://www.researchgate.net/publication/352982126_Development_and_testing_of_a_novel_geothermal_wall_system">autre étude, italienne</a>, proposait ainsi un système géothermique proche de la surface (d’une profondeur inférieure à cinq mètres) pouvant être installé même sur des bâtiments existants.</p>
<p>Pour un projet collectif usuel, le gain généré par l’utilisation de pieux énergétiques en lieu et place de sondes géothermiques classiques est souvent trop faible en regard des complications organisationnelles que cela représente pendant le chantier.</p>
<p>On peut citer quelques exemples comme la Cité du Design de Saint-Etienne (42), fondée sur une centaine de pieux géothermiques ou la <a href="https://librairie.ademe.fr/energies-renouvelables-reseaux-et-stockage/2137-chauffer-et-rafraichir-avec-une-energie-renouvelable-geothermie-tres-basse-energie.html">Salle pour les Musiques actuelles d’Auxerre</a> (89), fondée sur 24 pieux géothermiques, mais ce développement reste timide. Toutefois, l'équipement de géostructures plus importantes (Métros, parkings souterrains, …) génère un gain substantiel permettant de “rentabiliser” les complications organisationnelles mentionnées.</p>
<h2>Lutter contre l’effet îlot de chaleur urbain</h2>
<p>Ces ouvrages contribuent actuellement aux <a href="https://theconversation.com/pourquoi-les-temperatures-grimpent-elles-en-ville-62786">îlots de chaleur urbains</a> de nos villes en faisant grimper la température du sous-sol. Mais équipés d’échangeurs géothermiques, ils pourraient aider à chauffer d’autre bâtiments et accélérer leur décarbonation.</p>
<p>L’utilisation du <a href="https://www.geothermies.fr/le-geocooling">geocooling</a> ou de pompes à chaleur réversibles, capables de chauffer ou de refroidir en fonction des besoins, permettrait également de réduire la consommation des climatiseurs, et là aussi, l’effet l’îlot de chaleur urbain.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/la-geothermie-une-solution-a-la-hausse-des-temperatures-144246">La géothermie, une solution à la hausse des températures</a>
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<p>L’urbanisation croissante de nos sociétés ainsi que les impératifs d’adaptation et d’atténuation du réchauffement climatique devraient contribuer au développement d’infrastructures de transport décarboné dans nos métropoles. Dans le même temps, elles rendent cruciale la recherche de sources d’énergie renouvelable.</p>
<p>Dans cette quête, les géostructures énergétiques ne sont pas une solution miracle. L’énergie exploitable ne suffirait pas à couvrir l’ensemble des besoins. Mais elles permettraient de fournir un fond d’énergie <a href="https://www.cairn.info/revue-responsabilite-et-environnement-2019-1-page-25.htm">non intermittente</a>, que les énergies intermittentes viendraient compléter. De plus, elles ne représentent qu’un faible surcoût pour les infrastructures dont elles font partie.</p>
<p>Un développement à large échelle semble donc souhaitable. Mais il ne peut avoir lieu que s’il est porté par des collectivités territoriales motivées, et intégré par toutes leurs parties prenantes en amont des projets de construction et d’aménagement.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/223875/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Jean de Sauvage a reçu un financement de l'Agence Nationale de la Recherche pour un projet de recherche dédié aux pieux géothermiques. </span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Antoine Voirand a reçu un financement de l'ADEME pour le projet THERMETRENNES sur le suivi des stations de métro thermoactives de Rennes. Il a aussi reçu un financement de la région Centre-Val-de-Loire pour un projet de recherche sur le géocooling. </span></em></p>Tirer parti de la stabilité thermique du sous-sol pour chauffer des bâtiments en surface : c’est le principe de la géothermie. À Rennes, une ligne de métro a été équipée. Les retours sont prometteurs.Jean de Sauvage, Chercheur, Université Gustave EiffelAntoine Voirand, Ingénieur Chercheur - Responsable Plateforme Géothermie, BRGMLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/2020652023-03-21T17:49:55Z2023-03-21T17:49:55ZPénurie de main-d’œuvre : mais où sont donc passés les conducteurs de bus ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/516106/original/file-20230317-20-dtrtr2.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=7%2C0%2C1270%2C852&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Les transports parisiens ont connu un automne relativement sombres, notamment sur les réseaux de bus, ce qui donne lieu à une campagne de remboursement partiel du pass Navigo.</span> <span class="attribution"><span class="source">Andrzej Otrębski / Wikimedia Commons</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>C’est un automne 2022 noir qu’ont connu les <a href="https://theconversation.com/fr/topics/transport-21575">transports</a> parisiens. Délais d’attente plus longs qu’à l’accoutumée, trains supprimés et même un quart des missions de bus non assurées justifient une campagne exceptionnelle de <a href="https://www.iledefrance-mobilites.fr/dedommagement">remboursement des passes Navigo</a>, à hauteur d’un demi-mois et même davantage pour les usagers des lignes de RER B et D. Lancée le 14 mars, la plate-forme sera ouverte jusqu’au 14 avril.</p>
<p>La <a href="https://www.france.tv/france-3/paris-ile-de-france/parigo/4563616-parigo-le-grand-debat-transports-publics-comment-sortir-de-la-crise.html">raison principale</a>, invoquée par l’autorité organisatrice comme par les opérateurs, est le manque de personnel, qu’il s’agisse de machinistes, de conducteurs de <a href="https://theconversation.com/fr/topics/transport-en-commun-64187">bus et métro</a> ou d’agents de maintenance. Rémunérations insuffisantes, pénibilité, manque d’attractivité, craintes quant à l’ouverture à la concurrence ou compétition avec les entreprises de la logistique pour recruter les titulaires d’un permis D sont autant d’éléments d’explication qui ont été portés au débat.</p>
<p>Pour Transilien, « c’est un effet du Covid », se défendait Sylvie Charles, directrice de cette entité de la SNCF, dans l’émission <a href="https://www.france.tv/france-3/paris-ile-de-france/parigo/4563616-parigo-le-grand-debat-transports-publics-comment-sortir-de-la-crise.html"><em>Parigo, le grand débat</em></a> au mois de janvier. </p>
<blockquote>
<p>« En 2020 et 2021, nous n’avons pas pu faire toutes les formations qui étaient prévues car ces métiers ne s’apprennent pas en visioconférence ».</p>
</blockquote>
<p>Côté RATP, le climat social a aussi été invoqué, motivant au début de l’année la conclusion d’un <a href="https://www.ratp.fr/groupe-ratp/newsroom/bus/la-ratp-signe-un-accord-avec-les-organisations-syndicales-modifiant-les">accord syndical</a>. Le transporteur a par ailleurs lancé une vaste <a href="https://www.liberation.fr/economie/transports/la-ratp-lance-une-campagne-de-recrutement-sans-precedent-dans-la-perspective-de-paris-2024-20230220_74VW6CXMHFC5NERINK7HRR3B24/">campagne de recrutement</a> afin de répondre aux pénuries et d’anticiper les besoins supplémentaires engendrés par la coupe du monde de rugby qui se tient à l’automne puis par les Jeux olympiques et paralympiques de l’été 2024. 6 600 postes sont à pourvoir tous métiers confondus dont 2 700 pour les seuls chauffeurs de bus.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1590309505786556417"}"></div></p>
<p>En province, des pénuries de personnel sévissent tout autant. La rentrée scolaire de septembre avait, pour mémoire, suscité de nombreuses craintes quant à un <a href="https://www.la-croix.com/Famille/Devant-penurie-transports-scolaires-familles-sorganisent-rentree-2022-08-23-1201229820">manque de conducteurs pour les cars scolaires</a>. Une des raisons avancées alors pour expliquer le manque de personnel était la faible attractivité des conditions d’emploi, l’intervalle de temps entre les tournées du matin et du soir s’avérant trop étroit pour d’autres activités, pourtant nécessaires pour compléter ses revenus.</p>
<p>Au-delà des problématiques de l’attractivité de certains postes, peut-être s’y prend-on également mal pour recruter. C’est en tout cas ce que suggèrent nos recherches.</p>
<h2>Une pénurie de candidatures plus que de candidats</h2>
<p>Les propos tenus sur la pénurie de conducteurs de bus sont typiques des analyses spontanées de la crise du recrutement que connaît la France. Premier argument : nous manquerions de <a href="https://www.rtl.fr/actu/debats-societe/face-a-la-penurie-de-personnel-la-sncf-forme-ses-nouveaux-conducteurs-du-nord-7900213472">candidats formés</a> et de talents employables. Second argument : le confinement et le télétravail auraient catalysé des mutations dans le comportement des individus et auraient fait éclore une <a href="https://www.contrepoints.org/2023/02/06/449917-la-valeur-travail-a-perdu-de-sa-valeur">perte de la « valeur travail »</a>.</p>
<p>Le manque de conducteurs reste avant tout quantifié par le volume des intentions de recrutement et leur difficulté perçue. Pour 2022, <a href="https://statistiques.pole-emploi.org/bmo/bmo?fe=J3Z41&la=0&pp=2022&ss=1">17 000 projets d’embauche de conducteurs</a> étaient anticipés par Pôle emploi ; 80 % paraissaient difficiles du fait, principalement, du manque de candidats.</p>
<p>Ce chiffre témoigne davantage des inquiétudes des entreprises qu’il ne quantifie la difficulté réelle. D’autant que les PME des territoires enclavés ne sont sans doute pas confrontées au même volume de CV que les sièges sociaux franciliens. Il faudrait, pour objectiver la difficulté, examiner le volume de demandeurs d’emploi qualifiés disponible pour chaque offre.</p>
<p>Pour les conducteurs, Pôle emploi recense en moyenne <a href="https://recrutement.pole-emploi.fr/marche-du-travail/informationssurunmetier?codeMetier=12874&codeZoneGeographique=11&typeZoneGeographique=REGION">cinq fois plus de demandeurs d’emploi que d’offres</a>. Dit autrement, cinq candidats compétents et à la recherche active d’un emploi sont disponibles pour chaque poste à pourvoir. En outre, ces chiffres ne tiennent compte ni des personnes en formation, ni des actifs déjà en poste qui pourraient avoir envie de changer d’emploi. Il existe donc bien un stock de candidats qualifiés correspondant aux offres à pourvoir. La perception de pénurie concerne plutôt les candidatures que les candidats. Et la différence n’est pas qu’une nuance rhétorique. </p>
<h2>Un travail empêché ?</h2>
<p>Il est intellectuellement simple, mais empiriquement faux, de considérer que les individus vont préférentiellement et exclusivement rechercher des emplois correspondant à leur niveau de qualification. Si les demandeurs d’emploi qualifiés ne manquent pas mais que les candidats font défaut, il faut s’interroger sur les processus par lesquels les individus choisissent une offre et y répondent.</p>
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<p>Une des réalités méconnues du marché du travail est la baisse du nombre de candidats retrouvant un emploi dans leur domaine de qualification. La chaire Compétences, employabilité et décision RH de l’EM Normandie s’applique à collecter des données pour suivre le phénomène. 200 000 actifs représentatifs de la population active sont interrogés au moins deux fois par an pour analyser leur parcours. Les éléments recueillis permettent, notamment, de faire apparaître les écarts entre qualification et emploi retrouvé.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1636685090200727553"}"></div></p>
<p>Le taux de candidats retrouvant un emploi dans leur domaine de qualification était de 87 % en 2015. En 2022, il est de 81 % en moyenne, mais il descend jusqu’à 78 % dans le cas des diplômés de bac à bac+3. Une part significative des actifs se détourne des postes pour lesquels ils sont qualifiés et employables. La plupart d’entre eux semble s’orienter vers des emplois moins qualifiés après deux ou trois expériences similaires liées à leur formation. Cela s’explique souvent par le rejet des conditions dans lesquelles les compétences sont utilisées par les entreprises.</p>
<p>Ce n’est pas par hasard si ces individus, qui se détournent de leur métier, appartiennent au groupe des techniciens et des techniciens supérieurs. Cette population est sans doute celle qui est le plus confrontée à la mise en <em>process</em> du travail. Ces pratiques, qui entendent encadrer les tâches afin de simplifier l’organisation, de garantir la qualité des prestations et, peut-être, de stimuler des performances qui sinon ne seraient pas présentes, <a href="https://journals.openedition.org/pistes/3419">créent du travail empêché</a>.</p>
<p>Elles interdisent cette part d’effort qu’on aimerait fournir pour bien faire et créent une pénibilité invisible mais bien réelle. <a href="https://www.editions-eres.com/ouvrage/4618/ethique-et-travail-collectif">L’éthique productive</a>, ou l’idée de ce qu’est le travail bien fait, est spontanément au cœur des préoccupations de chacun. Et ces idées débordent un peu, beaucoup ou passionnément du cadre imposé par l’organisation prescrite du travail. C’est, finalement, l’idée que l’entreprise et ses <em>process</em> ne permettront pas de travailler à la hauteur de son éthique professionnelle qui crée une évaporation de candidats qualifiés. On les retrouve alors dans des emplois purement alimentaires où, pensent-ils, ils ne seront pas déçus puisqu’ils n’auront rien espéré.</p>
<h2>Postuler, c’est prendre un risque</h2>
<p>Pour quelle raison un individu postulerait-il ? Les <a href="https://link.springer.com/article/10.1007/s11301-022-00290-9">recherches</a> ont souvent mobilisé l’idée de « <em>fit</em> » (la proximité, l’adéquation) entre le poste décrit par l’annonce et les caractéristiques du candidat. Le <em>fit</em> élevé d’un candidat avec une offre illustrerait sa grande proximité avec les attendus du poste. Il déclencherait l’acte de postuler.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1635553299712602115"}"></div></p>
<p>Pour le <a href="https://blog.ecole-management-normandie.fr/fr/entreprises-ressources-humaines/should-i-stay-or-should-i-apply-pourquoi-repond-on-a-une-offre-demploi/">vérifer</a>, nous avons confronté 165 actifs, tous en recherche d’emploi, à de vraies annonces choisies pour correspondre à leurs compétences et à leurs lieux de résidence. Ils devaient décider de postuler ou non, puis décrire les causes de leur choix. Les sujets étaient de compétences et d’anciennetés équivalentes, mais de parcours très différents : très linéaires pour certains, très marqués par des étapes de chômage pour d’autres.</p>
<p>Seuls 46 % des sujets ont choisi de postuler. Dans tous les cas, l’estimation des chances de succès est la première cause de la décision, loin devant l’affinité avec le poste ou avec l’entreprise. A compétences égales, cette estimation est directement liée aux différences de parcours. Les candidats aux carrières les moins linéaires s’auto-éliminent majoritairement. </p>
<p>Pourquoi ? L’expérience de la candidature est celle de l’ascenseur émotionnel : l’enthousiasme de l’opportunité, l’inconfort de l’attente, la frustration de la réponse négative et parfois la colère du sentiment d’injustice. La joie de la réponse positive est possible, évidemment. Mais ne pas postuler, c’est aussi s’éviter des émotions négatives certaines.</p>
<h2>Donner une place centrale au travail</h2>
<p>Les discours mobilisés semblent aussi parfois en décalage avec les attentes des candidats. Jean Castex, PDG de la RATP, ou Valérie Pécresse, présidente d’Île-de-France Mobilités, croient attirer des candidats en vantant les perspectives de carrière au sein des opérateurs ; ces discours séduisent en fait un public de cadres mais rebutent les autres et peuvent les conduire à s’auto-éliminer.</p>
<p>Les quelques chiffres présentés dans ce texte, rassemblés autour du cas des conducteurs d’autocars, n’entendent pas nier la difficulté du recrutement. Ils veulent avant tout éclairer deux ou trois angles morts des analyses portés régulièrement pour remédier au problème. En clair : les candidats ne sont pas rares, mais les candidatures se raréfient. Deux phénomènes semblent expliquer ce décalage. Le premier pourrait être la désaffection pour les conditions dans lesquelles les métiers s’exercent. Le second, les pratiques de recrutement sont vraisemblablement perçues comme des obstacles à l’accès aux emplois mais, aussi, à la juste reconnaissance des compétences.</p>
<p>Tout se passe comme si la définition du travail bien fait devait être extérieure aux travailleurs. Celui-ci, qui devrait être l’objectif partagé des candidats, des recruteurs et des entreprises, semble comme escamoté par les pratiques de management et de sélection. La raréfaction des candidats ne serait ainsi pas imputable à un rejet de la valeur travail : c’est même exactement l’inverse qui s’observe. Donner au travail une place centrale dans le recrutement et le faire savoir pourrait être un levier puissant pour réengager les individus.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/202065/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Jean Pralong est membre de l'Association de Gestion des Ressources Humaines, de l'Academy of Management et d"Egos</span></em></p>Les pénuries s’expliqueraient plus par un manque de candidatures que par un manque de candidats. En cause, les conditions d’exercice et l’image des techniques de recrutement mobilisées.Jean Pralong, Professeur de Gestion des Ressources Humaines, EM NormandieLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1982612023-02-05T16:52:59Z2023-02-05T16:52:59ZDévelopper le réseau de transports en commun bénéficie-t-il vraiment aux plus pauvres ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/505652/original/file-20230120-8209-x09gac.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Les gains d’accessibilité liés au développement des transports en commun sont contrés par d'autres dynamiques socio-économiques.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/tmb2610/2470830546/">Tmb2610 / Flickr</a></span></figcaption></figure><p>Décarboner le secteur des transports en France est crucial : <a href="https://www.notre-environnement.gouv.fr/themes/climat/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-et-l-empreinte-carbone-ressources/article/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-du-secteur-des-transports#ressources">c’est le secteur le plus émetteur de CO₂ et le seul dont les émissions n’ont pas baissé depuis 1990</a>.
Cela soulève cependant un enjeu majeur d’équité sociale et territoriale : il existe de profondes disparités, corrélées aux inégalités de revenu, dans les <a href="https://theconversation.com/le-mobiliscope-un-outil-libre-sur-les-rythmes-quotidiens-des-territoires-192204">possibilités d’accès</a> aux lieux d’emplois via des modes de transports décarbonés. Comme l’ont illustré les débats soulevés par l’épisode de pénurie de carburant en octobre 2022, ou le déclenchement du mouvement des « gilets jaunes » en 2018 contre une hausse des taxes sur les carburants, <a href="https://theconversation.com/sur-lile-de-la-reunion-difficile-de-se-passer-de-sa-voiture-en-depit-de-lurgence-climatique-183160">tous les Français n’ont pas la possibilité de se reporter sur les transports en commun</a>. Cela génère d’importantes tensions.</p>
<p>Investir dans les transports en commun, et ainsi permettre à plus de gens de se déplacer <a href="https://theconversation.com/les-autosolistes-sont-ils-prets-a-se-mettre-au-covoiturage-pour-les-trajets-du-quotidien-190863">sans voiture privée</a>, semble être une solution prometteuse pour réduire les inégalités liées aux transports tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Mais, en pratique, les investissements dans les transports en commun bénéficient-ils vraiment majoritairement aux habitants défavorisés ?</p>
<p>Dans un <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S096669232200196X">article de recherche publié en janvier 2023</a>, nous analysons l’évolution de l’accessibilité aux emplois en Île-de-France, de 1968 à 2010. L’accessibilité aux emplois est définie ici comme le nombre d’emplois correspondant à ses qualifications (mesurée par la catégorie socioprofessionnelle ou CSP) auxquels chaque habitant de la région Île-de-France a accès en un temps de trajet raisonnable (ici 40 minutes). Cette accessibilité a un impact social majeur : il a par exemple été montré qu’une <a href="https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/0042098009357962">faible accessibilité aux emplois réduisait les chances de trouver un emploi et augmentait la probabilité de chômage de long-terme</a>.</p>
<h2>Des transports conçus pour être équitables</h2>
<p>Les nouvelles lignes de transports en commun sont-elles conçues pour bénéficier équitablement à toutes les CSP ? En nous appuyant sur des données historiques, nous avons reconstitué l’évolution du réseau de transports en commun en Île-de-France entre 1968 et 2010. Nous avons ensuite étudié l’impact de cette extension du réseau sur l’accessibilité aux emplois des différentes CSP.</p>
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<img alt="Gains d’accessibilité (en %) permis par les améliorations successives du réseau de transports en commun d’Ile-de-France (périodes en abscisse) -- par catégorie socioprofessionnelle" src="https://images.theconversation.com/files/505618/original/file-20230120-14-h8gqj0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/505618/original/file-20230120-14-h8gqj0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=423&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/505618/original/file-20230120-14-h8gqj0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=423&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/505618/original/file-20230120-14-h8gqj0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=423&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/505618/original/file-20230120-14-h8gqj0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=532&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/505618/original/file-20230120-14-h8gqj0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=532&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/505618/original/file-20230120-14-h8gqj0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=532&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Gains d’accessibilité (en %) permis par les améliorations successives du réseau de transports en commun d’Ile-de-France (périodes en abscisse) – par catégorie socioprofessionnelle.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Liotta & al</span></span>
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<p>Nous analysons d’abord l’impact théorique de ces extensions du réseau de transports en commun, c’est-à-dire leur impact en isolation des autres dynamiques urbaines qui ont pu avoir eu lieu sur la période (changement de la composition des emplois ou déplacement des populations et des emplois, par exemple).</p>
<p>L’ouverture de nouvelles lignes de transports en commun, ou l’extension de lignes existantes, a bénéficié à toutes les CSP de manière quasiment équitable. Sur la période 1975-1982, la construction des RER B et C et l’extension du RER A ont permis d’améliorer grandement l’accès aux emplois de toutes les CSP. La construction des RER D et E, l’extension des RER A, B, et C, et la construction des trams 1 et 2 et du métro 14 ont également permis des gains d’accessibilité importants pour toutes les CSP entre 1990 et 1999.</p>
<h2>Les CSP+ ont le plus gagné en accessibilité</h2>
<p>Sur la période 1968-2010, parallèlement à l’extension du réseau de transports en commun, d’autres dynamiques ont eu lieu : l’aire urbaine s’est étalée, la composition des emplois a changé, et les emplois et les habitants se sont déplacés au sein de l’aire urbaine.</p>
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<img alt="Évolution du nombre d’emplois accessibles en 40 min de trajet, moyenne par catégorie socioprofessionnelle en Ile-de-France. Base 1968" src="https://images.theconversation.com/files/505619/original/file-20230120-24-u06oai.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/505619/original/file-20230120-24-u06oai.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/505619/original/file-20230120-24-u06oai.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/505619/original/file-20230120-24-u06oai.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/505619/original/file-20230120-24-u06oai.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=527&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/505619/original/file-20230120-24-u06oai.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=527&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/505619/original/file-20230120-24-u06oai.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=527&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Évolution du nombre d’emplois accessibles en 40 min de trajet, moyenne par catégorie socioprofessionnelle en Ile-de-France. Base 1968.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Liotta & al</span></span>
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<p>Ainsi, si on regarde l’évolution effective de l’accessibilité entre 1968 et 2010, en prenant en compte l’ensemble de ces dynamiques, on voit que ce sont surtout les CSP supérieures (cadres, professions intellectuelles supérieures, artisans, commerçants, chefs d’entreprises) qui ont gagné en accessibilité aux emplois. Le nombre moyen d’emplois accessibles en 40 minutes de trajet pour une personne de cette catégorie, par exemple, a plus que doublé sur la période, alors que le nombre d’emplois accessibles aux ouvriers a diminué de moitié. Comment l’expliquer ?</p>
<p>La dynamique prépondérante ici est le changement de la composition des emplois. Alors que le nombre d’emplois qualifiés en région parisienne a augmenté sur la période, le nombre d’emplois peu qualifiés a stagné ou diminué.</p>
<p>[<em>Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde</em>. <a href="https://theconversation.com/fr/newsletters/la-newsletter-quotidienne-5?utm_source=inline-70ksignup">Abonnez-vous aujourd'hui</a>]</p>
<p>Ainsi, s’il y a de moins en moins d’ouvriers en Île-de-France, alors, statistiquement, un <a href="https://theconversation.com/le-beau-travail-une-revendication-ouvriere-trop-souvent-oubliee-173446">ouvrier</a> donné aura aussi de moins en moins d’emplois à proximité de son domicile.</p>
<p>La deuxième dynamique importante est le déplacement des emplois et des habitants. Au cours de la période 1968-2010, l’aire urbaine de Paris s’est fortement étalée, et une partie des emplois et des populations s’est déplacée vers les banlieues. Ce phénomène ne s’est pas produit de la même manière pour toutes les CSP : si une large partie des emplois et des populations cadres s’est maintenue dans ou près de Paris intra-muros, ce n’est pas le cas des ouvriers par exemple.</p>
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<img alt="Décomposition des variations d’accessibilité de chaque CSP" src="https://images.theconversation.com/files/505954/original/file-20230123-10548-lq4erj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/505954/original/file-20230123-10548-lq4erj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=420&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/505954/original/file-20230123-10548-lq4erj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=420&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/505954/original/file-20230123-10548-lq4erj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=420&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/505954/original/file-20230123-10548-lq4erj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=528&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/505954/original/file-20230123-10548-lq4erj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=528&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/505954/original/file-20230123-10548-lq4erj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=528&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Décomposition des variations d’accessibilité de chaque CSP.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Liotta & al</span></span>
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<p>En comparaison de ces deux dynamiques, l’extension du réseau de transports en commun a eu un impact faible. Pour les ouvriers par exemple, le changement de la composition des emplois en Île-de-France a réduit leur accessibilité aux emplois de 33 %, alors que l’extension du réseau de transports en commun n’a augmenté leur accessibilité que de 5 %.</p>
<p>L’extension du réseau de transports en commun a également pu contribuer aux dynamiques urbaines que nous venons de mettre en évidence. Par exemple, le fait d’avoir un réseau de transports en commun efficace a pu contribuer à l’attractivité de la région parisienne, et influer sur la composition des emplois. Ou encore, l’extension du réseau de transports a pu contribuer <a href="https://theconversation.com/pourquoi-il-est-grand-temps-de-quitter-les-villes-198141">aux déplacements des habitants</a>. </p>
<p>Par exemple, les bénéfices en termes d’accessibilité de l’extension du réseau de transports en commun ont pu être capturés par les plus qualifiés par un mécanisme de gentrification : dans certaines zones, l’ouverture d’une nouvelle ligne de transports en commun a pu conduire à une hausse des prix des logements. À long terme, seuls les plus riches peuvent se permettre d’habiter dans <a href="https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/01441647.2019.1649316">ces quartiers bien desservis</a> par les transports en commun, alors que les plus pauvres vont habiter plus loin en banlieue, où les prix des logements sont plus modérés mais les emplois moins accessibles.</p>
<h2>Vers des transports qui bénéficient à tous ?</h2>
<p>Les gains d’accessibilité liés au développement des transports en commun en Île-de-France se sont donc avérés insuffisants pour contrer l’effet des dynamiques socio-économiques (changement de la composition des emplois, étalement urbain, déplacements des emplois et des populations peu qualifiés) à l’œuvre sur la période 1968-2010.</p>
<p>A l’avenir, comment réussir à maintenir l’accessibilité aux emplois des plus modestes ? Maintenir un niveau d’accessibilité aux emplois pour l’ensemble des groupes sociaux nécessite une vision systémique des <a href="https://theconversation.com/gratuite-des-transports-comprendre-un-debat-aux-multiples-enjeux-182796">politiques de transport</a>, d’aménagement, d’emploi et de logement. En particulier, pour éviter que des extensions du réseau de transport en commun ne se traduisent par une gentrification des quartiers rendus accessibles, il est nécessaire de les accompagner de politiques publiques complémentaires, qui peuvent prendre la forme d’une action préventive de maintien de l’emploi peu qualifié ou le développement de logements à loyers modérés dans des zones bien accessibles. Du point de vue des décideurs publics, pouvoir anticiper les dynamiques locales de population et d’emploi à moyen terme est essentiel pour s’assurer que les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au transport soient efficaces et équitables.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/487264/original/file-20220929-18-btga69.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/487264/original/file-20220929-18-btga69.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=292&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/487264/original/file-20220929-18-btga69.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=292&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/487264/original/file-20220929-18-btga69.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=292&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/487264/original/file-20220929-18-btga69.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=367&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/487264/original/file-20220929-18-btga69.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=367&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/487264/original/file-20220929-18-btga69.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=367&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<p><em>Science et Société se nourrissent mutuellement et gagnent à converser. La recherche peut s’appuyer sur la participation des citoyens, améliorer leur quotidien ou bien encore éclairer la décision publique. C’est ce que montrent les articles publiés dans notre série « Science et société, un nouveau dialogue », publiée avec le soutien du <a href="https://www.enseignementsup-recherche.gouv.fr/fr">ministère de l’Enseignement supérieur et de la Recherche</a>.</em></p><img src="https://counter.theconversation.com/content/198261/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Baptiste Pfeiffer est chef du bureau des études économiques sur la politique du logement au Ministère de la Transition écologique et solidaire.</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Charlotte Liotta, Nicolas Coulombel et Vincent Viguié ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur poste universitaire.</span></em></p>Le développement de transports en commun permet-il d’améliorer l’accès aux emplois des plus pauvres ? Des chercheurs de l'Ecole des Ponts-ParisTech ont analysé le cas de l’Ile-de-France.Charlotte Liotta, PhD Student (Economics/Environment), École des Ponts ParisTech (ENPC)Basile Pfeiffer, Doctorant, Université Paris-SaclayNicolas Coulombel, Chercheur en économie des transports, École des Ponts ParisTech (ENPC)Vincent Viguié, Chercheur en économie du changement climatique au Cired, École des Ponts ParisTech (ENPC)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1827962022-05-17T18:33:15Z2022-05-17T18:33:15ZGratuité des transports : comprendre un débat aux multiples enjeux<p>La gratuité des transports fait beaucoup parler d’elle. Récemment, elle est apparue à plusieurs reprises dans les débats de la campagne présidentielle : par exemple appliquée aux transports urbains comme une réponse à la tension sur les carburants provoquée par la guerre en Ukraine, pour Yannick Jadot, ou appliquée au TGV comme une mesure de pouvoir d’achat pour les jeunes, pour Marine Le Pen. Quand bien même la tarification des transports urbains ne relève pas de l’échelle gouvernementale tandis que celle du TGV n’en relève que de façon indirecte par l’intermédiaire de la SNCF.</p>
<p>La présence médiatique de la gratuité des transports est toutefois demeurée plus faible que lors des dernières élections municipales, qui ont vu de très nombreuses listes proposer une telle mesure, comme l’a analysé la chercheuse sur les comportements de mobilité du Cerema <a href="https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-03591222/document">Sophie Hasiak</a>.</p>
<p>Depuis le milieu des années 2010, la gratuité est devenue l’un des thèmes majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale, c’est-à-dire celle assurées par des autorités organisatrices. Toutefois, comme pour le <a href="https://www.editions-libel.fr/maison-edition/boutique/quarante-ans-de-tramways-en-france/">tramway au cours des années 1990</a>, la gratuité se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives.</p>
<h2>Une mesure polarisante</h2>
<p>On peut s’interroger sur les ressorts du caractère clivant d’une mesure qui pourtant ne paraît pas être en elle-même susceptible de changer la vie urbaine du tout au tout. Le caractère radical de l’opposition paraît lié au fait que les transports publics sont un secteur où les investissements sont massifs, qu’ils soient symboliques, supposés porter l’image de la ville ou l’urbanité des lieux, comme dans le cas du tramway ou du Grand Paris Express, ou financiers, comme à Lyon, <a href="https://www.sytral.fr/401-les-finances.htm">où 492 millions d’euros doivent être investis en 2022</a>, ce que la gratuité viendrait dégrader.</p>
<p>L’opposition peut aussi se fonder sur l’idée que cette mesure, qui a nécessairement un coût, ne serait pas la plus appropriée pour décarboner les mobilités, ce qui est affiché comme <a href="https://www.pur-editions.fr/product/7399/nouvelles-ideologies-urbaines">l’objectif central des politiques publiques</a>. Du côté des pro-gratuité, ce sont souvent les revendications venues des groupes les plus radicaux de la gauche qui sont les plus visibles du fait que la gratuité renvoie à un droit à la mobilité, voire un <a href="https://www.persee.fr/doc/homso_0018-4306_1967_num_6_1_1063">droit à la ville</a>, quand bien même cette mesure est instaurée par des majorités de gauche comme de droite.</p>
<p>Cette polarisation nuit à une compréhension satisfaisante de ce qu’est la gratuité des transports, en particulier du fait qu’elle conduit à poser la question en des termes généraux, souvent abstraits des éléments de contexte qui peuvent donner à cette mesure des sens bien différents, en fonction de la fréquentation du réseau, de son taux de couverture des dépenses de fonctionnement, de la conception de l’offre de transport…</p>
<p>Pour discuter d’un phénomène, il convient d’abord de le documenter. C’est l’objectif que s’est fixé l’<a href="http://www.obs-transport-gratuit.fr/">Observatoire des villes du transport gratuit</a>, né en 2019 avec l’appui de la Communauté urbaine de Dunkerque et de l’Agence d’urbanisme et de développement de la région Flandre-Dunkerque (Agur), puisque cette ville est l’une des principales agglomérations françaises à avoir décrété la gratuité sur son réseau. Il s’agit ainsi d’ouvrir le regard sur la gratuité, au-delà de ce qui est souvent l’entrée principale des débats : le report modal.</p>
<h2>Le report modal comme seule clé de lecture ?</h2>
<p>Alors que le champ médiatique présente généralement le sujet sous l’angle de la question financière, le report modal est le thème principal des débats dans les publics experts, pour qui la question du financement relève plus de choix politiques que d’une véritable difficulté.</p>
<p>Le report modal, qui pourrait désigner tout changement d’un mode de transport pour un autre, est ici compris comme celui devant voir les personnes se reporter depuis l’automobile vers les transports collectifs.</p>
<p>La question est de savoir qui sont celles et ceux qui constituent la hausse de fréquentation généralement constatée après une mesure de gratuité. S’agit-il d’automobilistes ? De cyclistes ? De piétons ? Ou de nouveaux déplacements qui n’étaient jusque-là pas réalisés ? Par exemple, le report modal est l’entrée principale des articles publiés par The Conversation, signés des économistes <a href="https://theconversation.com/transports-publics-gratuits-une-mesure-inefficace-contre-la-pollution-en-ville-133197">Frédéric Héran</a> et <a href="https://theconversation.com/leffet-limite-de-la-gratuite-des-transports-en-commun-sur-la-pression-automobile-180893">Quentin David</a>.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/leffet-limite-de-la-gratuite-des-transports-en-commun-sur-la-pression-automobile-180893">L’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile</a>
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<p>Cette question n’est évidemment pas illégitime. Mais elle pose bien des difficultés. D’une part, elle est difficile à objectiver, puisque la gratuité n’arrive jamais seule dans un contexte urbain qui serait immuable, du fait d’effets démographiques, d’ouvertures de zones commerciales ou de nouvelles aires d’urbanisation.</p>
<p>Les enquêtes ne sont d’ailleurs pas toujours disponibles pour mener des comparaisons. D’autre part, l’objectif du report modal, pour intéressant est rarement atteint par les politiques publiques de transport, y compris les plus coûteuses, comme <a href="https://journals.openedition.org/rge/3508?lang=de">celles qui ont porté l’essor du tramway</a>. La vision qu’il suppose est assez réductrice, dans la mesure où il reste cantonné à l’offre de mobilité, alors que l’on sait que les leviers sont aussi du côté de la demande, alimentée par la forme urbaine dépendante d’une automobile encore assez peu contrainte.</p>
<p>L’enjeu du report modal croise aussi l’enjeu financier. Si les transports publics sont une activité qui n’est jamais rémunératrice, les rendre gratuits correspond-il à un usage pertinent des deniers publics ? Ces crédits devraient-ils être utilisés autrement ? C’est justement ce dont une évaluation élargie doit permettre de juger en complétant l’entrée par le seul report modal.</p>
<h2>Une nécessaire pluralité des questionnements</h2>
<p>Premièrement, au vu de l’hétérogénéité des situations, il est primordial d’évaluer les résultats attendus en fonction des objectifs fixés en amont. Or, différents buts peuvent être poursuivis par la mise en place de la gratuité : intégration sociale, report modal, décongestion du centre-ville, attractivité pour certains publics, distinction du territoire métropolitain vis-à-vis de ses périphéries, amélioration du taux de remplissage de son réseau, attractivité vis-à-vis des entreprises…</p>
<p>La gratuité étant un choix politique, c’est ainsi qu’il faut la comprendre, peut-être y compris dans ce qu’elle peut porter de stratégie personnelle des élues et élus, comme dans le cas de <a href="https://www.cairn.info/load_pdf.php?ID_ARTICLE=TURB_136_0018&download=1">Patrice Vergriete</a> à Dunkerque, qui a construit son premier mandat sur cet enjeu, ou, historiquement, de <a href="https://www.cairn.info/revue-histoire-urbaine-2015-1-page-123.htm">Michel Crépeau</a> à La Rochelle, à l’heure des premiers vélos en libre-service en 1976, dont le succès lui a permis de s’afficher comme figure de l’écologie politique émergente.</p>
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<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/bokizLXTT90?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Le maire de Dunkerque Patrice Vergriete s’explique sur la gratuité des bus dans sa ville. YouTube.</span></figcaption>
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<p>Deuxièmement, il convient d’observer l’ensemble des effets de la gratuité : temps court et temps long, effets financiers et effets sociaux, effets sur les pratiques comme sur les images sociales, effets sur le réseau comme sur l’urbanisme et l’équilibre territorial en général… Ce que l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) a entrepris, en finançant des études s’intéressant au <a href="https://www.wizodo.fr/photos_contenu/effets-gratuite-transports-jeunes-dunkerquois-avril21.pdf">groupe social des jeunes</a> ou aux effets de la gratuité sur les <a href="https://librairie.ademe.fr/mobilite-et-transport/5129-changer-les-pratiques-dans-les-services-urbains-de-transport-en-commun.html">pratiques professionnelles</a> au sein de l’exploitant d’un réseau.</p>
<p>Dans une approche économique, il est possible de porter un regard différent, comme celui des économistes <a href="https://www.cairn.info/load_pdf.php?ID_ARTICLE=TURB_136_0012&download=1">Sonia Guelton et Philippe Poinsot</a>, qui se penchent par exemple sur les finances locales des villes à gratuité, finalement peu mises à l’épreuve par une telle mesure. Dans un contexte où les recettes ne couvrent bien souvent que de 10 à 15 % des coûts d’exploitation, les situations financières des villes à gratuité et des villes à réseau payant peuvent d’ailleurs être assez similaires. Il en va différemment pour les villes bien plus performantes sur ce critère, comme les agglomérations parisienne et lyonnaise, qui font toutefois plus figure d’exceptions que de normes en la matière.</p>
<p>Troisièmement, il faut aussi accepter que la gratuité, comme beaucoup d’autres mesures, ne puisse s’évaluer de façon complètement isolée et indépendamment d’autres éléments de contexte. En d’autres termes, une forme de modestie s’impose, du fait que la gratuité n’arrive pas seule dans un contexte qui resterait figé avant et après sa mise en œuvre et où les données collectées en amont existeraient et permettraient de mener des comparaisons simples avec celles collectées en aval. Une telle situation ne peut exister car la gratuité ne prend son sens que parmi d’autres mesures touchant aux mobilités. Ce qui ne signifie pas que rien ne peut en être dit mais que la première entrée doit être celle du contexte local, loin des jugements généraux portant sur la pertinence <em>a priori</em> ou non de la mesure.</p>
<h2>Refonder le débat</h2>
<p>Ce constat invite donc à construire collectivement un cadre de débat où la gratuité des transports puisse être discutée sereinement, en se départant des réactions épidermiques ou des spontanéités militantes qu’elle suscite habituellement. <a href="http://www.editions-descartes.fr/Titres-des-Editions-Descartes/Approche-laique-de-la-mobilite-une/85.htm">Une approche laïque de la gratuité</a>, pour reprendre Jean-Pierre Orfeuil.</p>
<p>Certains supports ont d’ores et déjà engagé un tel mouvement, comme la revue <a href="https://www.cairn.info/revue-transports-urbains-2020-1.htm">Transports urbains</a> ou le <a href="https://forumviesmobiles.org/regards-croises/15548/la-gratuite-des-transports-fait-elle-ses-preuves">Forum Vies Mobiles</a>. Tout récemment, une nouvelle marche a été franchie par la <a href="https://www.editionsbdl.com/produit/la-gratuite-des-transports-une-idee-payante/">première publication de l’Observatoire des villes du transport gratuit</a>, qui aborde les grandes idées reçues touchant à la gratuité pour les déconstruire à partir des éléments scientifiques disponibles. Qu’elles plaident en faveur de la gratuité ou contre elle, ces idées reçues sont essentielles à éclairer, tant elles perturbent un débat qui a tant de difficultés à se poser.</p>
<p>Une autre façon de le faire est aussi d’élargir le regard à l’international, comme le propose le projet <a href="https://www.cosmopolis.be/research/low-fares-no-fares-analysis-economic-operational-socio-spatial-and-political-dynamics-fare">LiFT</a>. Si des conditions nationales peuvent expliquer des situations de gratuité, comme l’existence particulière du versement mobilité en France, regarder ailleurs permet de se défaire de nombre de préjugés sur la gratuité.</p>
<p>Le sens qu’elle prend au Luxembourg, à Tallinn ou à Kansas City n’est pas identique, du fait des objectifs, des contextes sociaux et urbains ou du statut de ce que sont les transports publics, pensés comme solutions écologiques visant le report modal ou comme solution sociale pour les plus pauvres. Plus généralement, le sens de la gratuité des transports n’est peut-être pas le même que celle d’autres services urbains ou services publics locaux, souvent gratuits mais rarement qualifiés comme tels.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/transports-publics-gratuits-une-mesure-inefficace-contre-la-pollution-en-ville-133197">Transports publics gratuits, une mesure inefficace contre la pollution en ville</a>
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<p>C’est donc aussi aux mots qu’il convient de réfléchir. Gratuité agit comme une catégorisation qui masque bien des différences entre les villes ayant aboli tout ou partie de la tarification de leur réseau, de même qu’elle masque des continuités avec les villes où la tarification existe, en particulier sur le plan financier. Plus globalement, ce débat invite à revoir le sens d’expressions centrales dans les études de transport, comme l’idée de report modal ou les catégorisations habituelles entre automobilistes, piétons ou cyclistes, ce que nous sommes bien souvent toutes et tous au fil de nos activités.</p>
<p>Finalement, c’est même peut-être la notion de transport qui mérite d’être revisitée. Ce débat sur la gratuité ne nous invite-t-il pas à penser que le transport n’est pas juste là pour nous transporter mais se trouve être un vecteur portant bien d’autres choses : nos idéaux, nos envies, notre désir de vitesse ? La base étroite sur laquelle la gratuité se trouve souvent jugée n’est-elle pas celle qui vit dans l’illusion que le transport sert à transporter, alors qu’il porte une forte diversité de charges, du désenclavement territorial à l’idée d’innovation technologique en passant par les ambitions politiques, qu’on le veuille ou non ? Dès lors, si le transport porte autre chose, la gratuité ne peut-elle pas apporter autre chose ?</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/182796/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Arnaud Passalacqua est co-président de l'Observatoire des villes du transport gratuit.</span></em></p>La gratuité est devenue l’un des sujets majeurs des débats portant sur les politiques publiques de mobilité à l’échelle locale. Elle se trouve aujourd’hui au cœur de controverses très vives.Arnaud Passalacqua, Professeur en aménagement de l'espace et urbanisme, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1808932022-04-07T18:59:53Z2022-04-07T18:59:53ZL’effet limité de la gratuité des transports en commun sur la pression automobile<p>La gratuité des transports publics est une proposition politique récurrente. Elle est généralement présentée comme susceptible d’atteindre des objectifs à la fois écologiques et sociaux.</p>
<p>En 2018, Anne Hidalgo a envisagé de rendre les transports en commun gratuits à Paris pour lutter contre la pression automobile. Aux élections régionales de 2021, <a href="https://www.franceinter.fr/politique/regionales-2021-la-gratuite-des-transports-promesse-phare-de-la-gauche">France Inter</a> avait identifié une bonne douzaine de candidats de la gauche qui portaient des propositions similaires.</p>
<p>Aujourd’hui, plusieurs candidats à l’élection présidentielle se prononcent en faveur de différentes formes de gratuité pour les transports en commun. Jean-Luc Mélenchon propose qu’ils soient gratuits « aussi longtemps que dure la crise des carburants ». Yannick Jadot souhaite qu’ils le soient « partout en France pour six mois ». Philippe Poutou est favorable à la « gratuité totale pour tous.tes et tout le temps ».</p>
<p>Fabien Roussel souhaite « que les transports collectifs soient moins chers voire quasi-gratuits ». Jean Lassalle propose la « gratuité des transports publics pour les jeunes ». Marine Le Pen est en faveur de « la gratuité totale pour les jeunes de 18-25 ans dans les trains aux heures creuses ».</p>
<p>Les effets attendus d’une telle mesure pour Paris <a href="https://hal-sciencespo.archives-ouvertes.fr/LIEPP-REPORT/hal-02186708v1">ont été étudiés en profondeur</a> par le Laboratoire interdisciplinaire des politiques publiques (LIEPP) de Sciences Po en 2018. Les résultats ont fait l’objet d’une publication scientifique dans un numéro de la <em>Revue d’Économie Politique</em> programmé pour 2022.</p>
<p>Avant de s’intéresser aux caractères écologiques et sociaux de la mesure, il est utile de rappeler qu’il n’est en réalité jamais gratuit de rendre les transports en commun « gratuits ». Il s’agit en fait d’en faire reposer le financement sur la collectivité plutôt que sur ses utilisateurs.</p>
<h2>Approche par les coûts généralisés</h2>
<p>Pour comprendre l’impact attendu d’une mesure de gratuité généralisée pour l’environnement, il convient d’en étudier l’impact sur la pression automobile. L’approche par les coûts généralisés (issue de l’économie des transports) postule que les agents comparent leurs coûts de déplacements avec différents modes de transports et optent pour celui qui est le moins coûteux.</p>
<p>Le coût généralisé de l’utilisation d’un mode de transport a de nombreuses dimensions, monétaires et non-monétaires : il comprend le coût direct du mode de transport choisi, mais aussi le temps passé dans les transports, le temps d’attente, le confort du trajet, la fiabilité des horaires, les préférences propres à chaque utilisateur, etc.</p>
<p>Le coût direct supporté par les utilisateurs des transports en commun (le prix du ticket) ne représente qu’une faible part de leur coût généralisé. Une étude réalisée sur le métro parisien permet d’évaluer ce coût direct à moins de 5 % du coût généralisé, ce qui est inférieur à la valeur de l’inconfort dans ces métros.</p>
<p>Supprimer ce coût ne devrait donc pas engendrer un report modal important depuis l’automobile vers les transports en commun. Cette prédiction est corroborée par un <a href="https://www.iledefrance-mobilites.fr/medias/portail-idfm/fddaa02e-3023-4c7f-a7af-83ecbf6bb0b2_Rapport-Comit%C3%A9-sur-la-faisabilit%C3%A9-de-la-gratuit%C3%A9-des-transports-en-commun-en-%C3%8Ele-de-France-leur-financement-et-la-politique-de-tarification.pdf">modèle de transport calibré sur Paris</a> qui vise à quantifier précisément le report modal attendu d’un passage à la gratuité des transports publics.</p>
<p>Dans un scénario où les automobilistes seraient disposés à perdre 15 minutes de temps de trajet pour utiliser des transports en commun gratuits (et il s’agit d’une hypothèse optimiste), le report modal depuis la voiture ne concernerait que 3 % des déplacements.</p>
<p>Les expériences de gratuité menées dans des villes en France ou à l’étranger confirment qu’elle a un effet très limité sur la pression automobile.</p>
<h2>Revitalisation des centres-villes</h2>
<p>Si la mesure a souvent un effet impressionnant sur la fréquentation des transports en commun, la hausse des utilisateurs provient surtout d’un report modal depuis les modes de transport « doux », comme la marche et le vélo, ainsi que de nouveaux déplacements, non réalisés auparavant.</p>
<p>Peu d’automobilistes renoncent à prendre la voiture en réaction à cette mesure. Ceci explique que la plupart des villes ayant expérimenté la gratuité l’ont abandonnée. C’est généralement lorsque d’autres objectifs – qui ne sont liés ni à la pression automobile, ni à des objectifs sociaux – ont été atteints que la mesure a été pérennisée.</p>
<p><a href="https://www.liberation.fr/international/europe/a-tallinn-des-transports-gratuits-mais-toujours-aussi-peu-attractifs-20211106_QM3MNGYSMZAITOJRQBQLWVCGC4/">À Tallinn</a>, par exemple, cela a permis d’inverser la tendance de périurbanisation en rendant la capitale estonienne plus attractive pour les habitants qui y bénéficient de transports publics gratuits.</p>
<p>Des effets similaires de revitalisation du centre-ville ont été observés et documentés à Aubagne, Dunkerque et Hasselt, en Belgique (qui a néanmoins abandonné la mesure en 2013, après 16 années de gratuité, en raison de coupes budgétaires imposées à la ville).</p>
<p>D’autre part, les villes ayant conservé cette politique l’ont souvent fait lorsque cette gratuité était « bon marché ». Dans une ville où les transports en commun sont (très) sous-utilisés, renoncer aux recettes de la billetterie représente un coût limité et présente l’avantage de réduire les coûts de vente et de contrôle des titres de transport. Ce phénomène s’observe régulièrement dans des villes de petite et moyenne taille. Tallinn est la seule grande ville qui a instauré et conservé cette mesure.</p>
<h2>Équité sociale</h2>
<p>Pour atteindre des objectifs d’équité sociale, il est nécessaire de traiter différemment des personnes aux profils différents. Une mesure de gratuité généralisée qui s’applique sans discrimination sur les besoins ou les revenus des bénéficiaires n’a clairement pas de propriétés redistributives satisfaisantes.</p>
<p>Pour rencontrer de tels objectifs, il est préférable de cibler les publics qui en ont besoin. Il pourrait s’agir de mesures de gratuité sous conditions de revenus, mais on peut aussi s’interroger sur l’intérêt d’offrir cet avantage plutôt que des revenus supplémentaires qui permettraient aux bénéficiaires de les affecter à leurs besoins primordiaux.</p>
<p>En résumé, les objectifs environnementaux nécessitent un report modal de la voiture vers les transports en commun, mais la gratuité n’aurait pas d’impact important sur ce report.</p>
<p>D’autres options permettraient d’atteindre cet objectif. On peut augmenter le coût direct d’utilisation de la voiture à l’aide de taxes ou de péages urbains.</p>
<h2>Cibler les populations</h2>
<p>Il est intéressant de remarquer qu’actuellement, les automobilistes ne supportent qu’une faible proportion des coûts externes qu’ils génèrent (entre 7 % et 25 % en ville, en fonction du type de carburant utilisé et du niveau d’urbanisation).</p>
<p>On peut aussi réduire l’espace qu’on accorde à la voiture dans les villes, améliorer les infrastructures de transport en commun, leur fréquence, le maillage du territoire, etc.</p>
<p>Une option pourrait être de mettre en place un <a href="https://www.lagazettedescommunes.com/743891/bercy-plaide-a-nouveau-pour-le-peage-urbain/">péage urbain</a> qui servirait à financer des investissements dans de nouvelles lignes de transports en commun, un meilleur service et plus de confort.</p>
<p>La gratuité généralisée ne constitue pas une bonne mesure sociale : si on estime que la meilleure manière d’aider certaines populations passe par la gratuité des transports publics, il faut les cibler directement et exclusivement. La technologie permet facilement d’appliquer des tarifs différenciés en fonction de la situation socio-économique des bénéficiaires ciblés (chômeurs, étudiants, etc.).</p>
<p>Une mesure de gratuité uniforme pour les transports publics ne se justifie donc pas aujourd’hui, ni au nom d’objectifs environnementaux, ni au nom d’objectifs sociaux.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/180893/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Quentin David était responsable du rapport réalisé pour le compte du LIEPP de Sciences Po qui a chargé par la Marie de Paris d'étudier les effets attendus de la gratuité des transports en commun à Paris sur la pression automobile en 2018.</span></em></p>Plusieurs candidats à la présidentielle proposent la gratuité des transports en commun. Mais cette mesure a un effet très limité sur la pression automobile.Quentin David, Professeur d'économie, Université de LilleLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1616772021-05-31T19:07:56Z2021-05-31T19:07:56ZLutte contre l’insécurité : ce qu’en dit la science économique<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/403082/original/file-20210527-16-nr5g3v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C3%2C1189%2C722&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Près de 9&nbsp;Français sur 10&nbsp;estiment que la sécurité sera l’un des principaux sujets de la prochaine campagne présidentielle.
</span> <span class="attribution"><span class="source">Denis Charlet / AFP</span></span></figcaption></figure><p>En l’espace d’une année, la préoccupation sécuritaire des Français a bondi si bien que 86 % d’entre eux pensent aujourd’hui que le combat contre la délinquance et le terrorisme constituera un <a href="https://www.lejdd.fr/Politique/sondage-pour-86-des-francais-la-lutte-contre-linsecurite-sera-importante-dans-leur-vote-en-2022-4040738">sujet essentiel de la campagne</a> présidentielle 2022. À l’image des débats actuels (et si l’on s’accorde sur la véracité du diagnostic), les interrogations devraient porter sur les mécanismes de maintien de l’ordre et d’efficacité des sanctions, des notions qui ont fait l’objet d’une abondante littérature en sciences économiques.</p>
<p>Deux approches, qui paraissent complémentaires, peuvent notamment être distinguées : l’approche rationnelle, dite de la sanction optimale, et l’approche par l’identité.</p>
<p>La première, l’approche rationnelle, s’appuie sur les travaux fondateurs de l’économiste américain <a href="https://www.universalis.fr/encyclopedie/gary-stanley-becker/">Gary S. Becker</a> qui lui vaudront de recevoir en 1992 le prix de la Banque de Suède en sciences économiques en mémoire d’Alfred Nobel. Dans son article de 1968 intitulé <a href="https://www.nber.org/system/files/chapters/c3625/c3625.pdf"><em>Crime and Punishment</em></a>, Becker marche sur les traces du philosophe britannique <a href="https://www.universalis.fr/encyclopedie/jeremy-bentham/">Jérémy Bentham</a> et choisit d’appréhender l’acte criminel ou délictuel comme le résultat d’un calcul économique rationnel.</p>
<p>Il postule ainsi que, en dehors de certains cas que nous pourrions qualifier de cliniques ou passionnels, les individus sont rationnels et opèrent leur choix selon un simple bilan coûts/bénéfices. Selon cette approche, tout individu constitue donc un potentiel délinquant qui met en balance, pour chacun de ses actes, d’un côté les gains escomptés découlant de son acte illicite, et de l’autre la sévérité de la sanction encourue associée à la probabilité de détection de son acte.</p>
<h2>Est-il rationnel de frauder dans le métro ?</h2>
<p>Cette approche est intéressante pour le législateur car elle lui donne des clés pour déterminer des régimes de sanction et de détection efficaces, au sens où ils dissuadent les individus de commettre des actes illégaux.</p>
<p>Pour bien comprendre, prenons un exemple chiffré : celui de la fraude dans les transports qui coûterait <a href="https://www.ratp.fr/groupe-ratp/pour-nos-voyageurs/fraude-et-securite-dans-les-transports-ce-qui-change">quelque 171 millions d’euros chaque année à la RATP</a>. Admettons que le ticket de métro soit affiché à 2 euros. Prenons un individu qui a besoin de réaliser 5 aller-retour par semaine, et ce, 45 semaines dans l’année. Le coût total pour l’usage du service à 225 reprises est donc de 2 x 225 = 450 euros. S’il choisit de frauder systématiquement, ce coût se transforme en gain s’il n’est jamais sanctionné.</p>
<p>Imaginons maintenant que la sanction en cas d’infraction soit fixée à 65 euros et que celle-ci soit automatiquement recouvrée. Mais pour qu’une amende forfaitaire soit recouvrée, encore faut-il que l’infraction soit constatée au préalable. Dans notre exemple, il faudrait que l’infraction soit constatée 7 fois pour annuler le gain économique espéré de l’individu (7 x 65 = 455 euros).</p>
<p>Autrement dit, à sanction pécuniaire constante, il faudrait une probabilité de détection au moins égale à 3,11 % (7/225) pour le dissuader de commettre une infraction, et donc de suivre la règle établie… tout du moins s’il est rationnel.</p>
<p>Bien évidemment, notre exemple est extrêmement simplifié, et ignore volontairement l’ensemble des paramètres qui peuvent décourager plus fortement l’acte frauduleux (par exemple, avec des sanctions majorées en cas de récidive), ou au contraire l’inciter davantage (par exemple, des sanctions minorées, voire non perçues en cas d’<a href="https://www.lemonde.fr/vie-quotidienne/article/2013/12/19/usurpation-d-identite-dans-le-metro-parisien_6003683_5057666.html">usurpation d’identité</a>).</p>
<p>Toutefois, cette approche a le mérite de poser de façon limpide les deux leviers d’action à la disposition de l’autorité publique pour dissuader les délinquants de passer à l’acte : la sévérité de la sanction (et la certitude de son application), et la probabilité de détection. Ces deux leviers font respectivement référence aux <a href="https://www.fo-dgfip-sd.fr/007/IMG/pdf/dafpe_admin_regal_etat_050310.pdf">fonctions régaliennes</a> de justice et de police, et peuvent être actionnés séparément ou conjointement.</p>
<p>Augmenter la probabilité de détection nécessite des moyens humains et informationnels. Ils se doivent d’être visibles, crédibles et performants. C’est le choix opéré, par exemple, par la Chine lorsqu’elle met en application son système de <a href="https://theconversation.com/le-credit-social-ou-le-big-brother-a-la-sauce-chinoise-98200">crédit social</a>. Certes, l’efficacité dudit système repose en partie sur le caractère certain et automatique de la sanction, mais c’est bien le déploiement massif de forces de l’ordre, de caméras et de capteurs intelligents dans les villes et les bâtiments qui modèle fortement les comportements.</p>
<p>Car, dans les grandes cités de l’empire du Milieu, il est de notoriété publique que rien n’échappe plus à l’œil de Pékin. Bien évidemment, le système de crédit social paraît inacceptable en France, ce qui est pour nous le témoignage de l’attachement à nos valeurs démocratiques et républicaines.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1009518185425653761"}"></div></p>
<p>Cependant, <a href="https://www.lefigaro.fr/actualite-france/la-carte-des-prochains-renforts-policiers-ville-par-ville-20210419">l’histoire récente</a> a rappelé toute l’inertie liée au déploiement et, avant cela, au recrutement et à la formation des forces de l’ordre, notamment dans un contexte d’austérité budgétaire. Autrement dit, faute de pouvoir augmenter de façon substantielle les capacités de détection des actes illicites, la situation pourrait, en suivant cette approche rationnelle, commander d’actionner le levier judiciaire, en renforçant à la fois les sanctions encourues et l’application des peines prononcées.</p>
<p>C’est cette logique qui est poursuivie quand, par exemple, certaines voies s’élèvent en faveur de <a href="https://www.lepoint.fr/politique/violences-envers-les-policiers-vers-une-peine-de-surete-de-30-ans-19-05-2021-2427270_20.php">l’alourdissement des peines de sûreté en cas d’agression sur les forces de l’ordre</a>, la création de <a href="https://www.lemonde.fr/societe/article/2021/04/19/jean-castex-s-engage-sur-les-15-000-places-de-prison-supplementaires_6077340_3224.html">nouvelles places de prison</a>, ou encore l’abaissement de <a href="https://www.rtl.fr/actu/justice-faits-divers/majorite-penale-pas-necessaire-de-l-abaisser-a-15-ans-selon-une-juge-7900032531">l’âge de la majorité pénale à 15 ans</a>.</p>
<h2>Des sanctions qui contribuent à l’exemplarité</h2>
<p>Tout intéressante qu’elle soit, l’approche de la criminologie « à la Becker » comporte évidemment certaines limites. Elle occulte notamment complètement la question du déterminisme social que <a href="https://www.cairn.info/revue-adolescence-2012-4-page-881.htm">l’on peut considérer prégnante en matière de délinquance</a>. Elle peine également à rendre compte de la préférence individuelle pour la transgression, notamment lorsque ladite transgression répond à des normes sociales alternatives à celles promues par la société qui construisent des identités asociales.</p>
<p>C’est ce vide que peuvent combler certains travaux économiques portant sur l’identité et, notamment, ceux de <a href="https://www.universalis.fr/encyclopedie/george-a-akerlof/">George Akerlof</a> (prix de la Banque de Suède en sciences économiques en mémoire d’Alfred Nobel en 2001) et <a href="https://sites.duke.edu/rachelkranton/">Rachel Kranton</a>. Dans leur article <a href="https://academic.oup.com/qje/article-abstract/115/3/715/1828151?redirectedFrom=fulltext"><em>Economics and Identity</em></a> paru en 2000, les économistes exposent en substance que les individus adhèrent à des normes sociales qui guident – et parfois dictent – la façon dont ils doivent se comporter, bref qui définissent des critères d’identité. Par exemple, un bon citoyen ne doit pas jeter ses déchets au sol mais les mettre dans une poubelle car il pense à la fois aux autres et à la planète.</p>
<p>Or, si les individus adhèrent à des groupes contestataires, marginaux, voire criminels, ce raisonnement fonctionne également et ils peuvent retirer un bénéfice en défiant l’ordre public… Ce bénéfice est à la fois tangible, par exemple lorsque les trafics génèrent un <a href="https://rmc.bfmtv.com/emission/le-trafic-de-drogue-rapporte-100-000-euros-par-jour-la-colere-d-une-educatrice-sociale-contre-le-deal-sur-rmc-2019922.html">gain monétaire</a>, et intangible, lorsque les actes déviants répétés augmentent la notoriété ou la légitimité de l’individu dans son groupe d’appartenance.</p>
<p>Dans un tel schéma, l’approche « à la Becker » n’est plus opérante. En effet, comment discipliner des individus pour qui la sanction, bien loin d’être crainte, est parfois l’objectif recherché ? En effet, la marginalisation est très souvent la résultante d’un sentiment, plus ou moins authentique, d’exclusion. L’approche par l’identité suggère ainsi de se garder d’une trop forte médiatisation des criminels et délinquants, et préférer l’ensemble beaucoup plus nombreux de ceux qui travaillent et œuvrent pour une meilleure société.</p>
<p>Pour (re)créer les conditions propices à une adhésion aux valeurs communes de la société, il existe des propositions qui, par exemple, s’articulent autour du <a href="https://www.marianne.net/societe/houuu-la-honte-enquete-sur-la-pratique-du-name-and-shame">« name and shame »</a> (« nommer et couvrir de honte »). Ces dernières ont pu montrer une certaine efficacité, notamment dans le cadre de la lutte contre la criminalité en col blanc, en sanctionnant des pratiques déviantes de personnes <a href="https://www.lemonde.fr/politique/article/2012/12/10/si-vous-n-avez-rien-suivi-de-l-affaire-cahuzac_1804062_823448.html">physiques</a> ou <a href="https://www.lci.fr/politique/video-name-and-shame-quelles-sont-les-7-entreprises-epinglees-par-la-discrimination-a-l-embauche-2144938.html">morales</a>.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/403107/original/file-20210527-15-106iy0c.JPG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Le « name and shame », une pratique qui a fait ses preuves face à la délinquance en col blanc.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2_-_corruption_-_man_in_suit_-_white_background_-_euro_banknotes_hidden_into_left_jacket_inside_pocket_-_royalty_free,_without_copyright,_public_domain_photo_image.JPG">Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
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</figure>
<p>Plus ces méthodes se montreront dissuasives, plus elles contribueront à la nécessaire <a href="https://theconversation.com/plaidoyer-pour-plus-dexemplarite-59401">exemplarité</a> des élites, des élus et des entreprises, qui par leurs agissements déviants génèrent non seulement un coût social direct, mais induisent en outre une sorte de caution morale autorisant l’ensemble de la société à adopter des comportements déviants.</p>
<p>Nous le voyons, les approches par la rationalité et l’identité se complètent. Une application unique de l’une ou de l’autre risque de créer de nouvelles inefficiences. D’un côté, l’approche beckerienne exclusive disciplinerait probablement les fraudeurs occasionnels, mais n’aurait aucun effet sur les individus qui sont aujourd’hui en marge des normes de la société.</p>
<p>De l’autre, une approche par la seule norme sociale, non seulement mettrait longtemps à produire ses effets, mais se montrerait incapable de répondre aux urgences et au sentiment, présent dans l’opinion, d’<a href="https://www.insee.fr/fr/statistiques/2526402">insécurité</a> et d’<a href="https://www.lefigaro.fr/actualite-france/justice-est-ce-le-sentiment-d-impunite-qui-gache-la-vie-des-francais-20201127">impunité</a>.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/161677/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Pas de liens d'intérêts avec le présent article</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Julien Pillot ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Les travaux de prix « Nobel » sur le maintien de l’ordre suggèrent de combiner alourdissement des sanctions, développement de pratiques telles que le « name and shame » et identité citoyenne.Marc Deschamps, Maître de conférences en économie, Université de Franche-Comté – UBFCJulien Pillot, Enseignant-Chercheur en Economie (Inseec) / Pr. associé (U. Paris Saclay) / Chercheur associé (CNRS), INSEEC Grande ÉcoleLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1241222019-10-23T19:55:15Z2019-10-23T19:55:15ZÀ quelles conditions le covoiturage sera-t-il un mode de transport durable ?<p>Le Parlement examine actuellement le projet de <a href="https://www.journaldunet.com/mobilites/">loi d’orientation des mobilités</a>, dont l’un des grands axes est le développement <a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/lom_mesures_cles_2019_v2.pdf">des nouvelles solutions de mobilité</a>, et notamment du covoiturage.</p>
<p>En réduisant l’autosolisme – le fait de se déplacer seul dans sa voiture –, le partage de trajets est censé réduire le nombre de véhicules en circulation, et par conséquent la congestion, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. Il permettrait également de diminuer le budget déplacement des ménages – grâce au partage des frais entre covoitureurs – et fournirait enfin une solution de transport supplémentaire pour les individus non motorisés.</p>
<p>Alors que le covoiturage est aujourd’hui largement promu comme un mode de transport écologique, <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959652615003625?via%3Dihub">plusieurs études</a> ont alerté sur le risque de possibles <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_rebond_(%C3%A9conomie)">« effets rebonds »</a> : c’est-à-dire des <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0967070X11000461">changements de comportements</a> des individus liés au développement du covoiturage, qui <a href="https://journals.openedition.org/netcom/1905">atténueraient fortement</a> la réduction espérée du trafic automobile et des <a href="http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Temis/0084/Temis-0084251/22478.pdf">émissions de gaz</a> à effet de serre.</p>
<p>Quelles sont les mesures inscrites dans le projet de loi en faveur du covoiturage ? Quels sont les « effets rebonds » du covoiturage et à quelles conditions contribuera-t-il efficacement à la réduction des émissions fixée ?</p>
<p>Pour répondre à ces questions, nous nous appuyons sur deux travaux de recherche, l’un <a href="https://pastel.archives-ouvertes.fr/tel-02066266/">analysant les politiques publiques de covoiturage</a>, le <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920918303201">second évaluant l’effet de plusieurs scénarios</a> de développement du covoiturage sur le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serre associées en Île-de-France.</p>
<h2>Le covoiturage courte-distance, une pratique marginale</h2>
<p>Si l’on parle beaucoup du covoiturage dans les médias aujourd’hui, cette pratique est en réalité en décroissance <a href="https://escholarship.org/uc/item/7jx6z631">quasi continue depuis les années 1970</a>.</p>
<p>En France, le taux d’occupation des véhicules a ainsi baissé de 1,78 à 1,58 passager par véhicule en moyenne de 1990 à 2016, contribuant à la hausse du trafic routier, et donc de la consommation énergétique des voitures et des émissions de gaz à effet de serre associés. Le constat est encore plus marqué pour la mobilité du quotidien : aujourd’hui seuls <a href="https://www.ademe.fr/sites/default/files/assets/documents/etude_nationale_covoiturage_courte_distance-leviers_action_et_benchmark.pdf">3 % des déplacements domicile-travail</a> sont réalisés en covoiturage.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1082854865355894785"}"></div></p>
<p>La pratique du covoiturage au quotidien implique en effet des contraintes d’organisation et des pertes de temps (liées aux détours et possibles attentes pour récupérer les covoitureurs). Sur longue distance, ces contraintes sont contrebalancées par les gains financiers <a href="https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01745910/">liés au partage des frais</a>, contribuant au <a href="https://www.lejdd.fr/Economie/Entreprises/BlaBlaCar-un-succes-qui-s-exporte-778607">succès mondial du service BlaBlaCar</a>.</p>
<p>En revanche, la distance des déplacements du quotidien est en moyenne assez faible : en Île-de-France, 65 % de l’ensemble des déplacements sont inférieurs à 3 km, et seuls 14 % ont une portée supérieure à 10 km. Pour la voiture particulière, les distances réalisées sont en moyenne de l’ordre de 10 km, et seulement 12 % des déplacements automobiles ont une <a href="http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.html?id=Temis-0066670">portée supérieure à 16 km</a>, les économies réalisées grâce au covoiturage sur ces petits trajets ne viennent que rarement compenser les contraintes d’organisation et le temps de déplacement supplémentaire pour le conducteur (voire les passagers).</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=422&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=422&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=422&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=530&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=530&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/297325/original/file-20191016-98644-1e9aiza.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=530&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Consommation d’énergie liée aux voitures et facteurs d’évolution.</span>
<span class="attribution"><span class="source">CGDD, 2018</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
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</figure>
<h2>Un forfait mobilité durable</h2>
<p><a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/lom_mesures_cles_2019_v2.pdf">Le projet de loi d’orientation des mobilités</a> propose plusieurs mesures visant à subventionner financièrement les individus qui covoiturent, afin de réduire l’écart entre les contraintes et les gains financiers liés à la pratique.</p>
<p>Les autorités organisatrices de mobilité (AOM) seront désormais autorisées à subventionner les déplacements réalisés en covoiturage, à raison de deux trajets par jour et à un montant qu’elles sont libres de fixer. Les conducteurs pourront également être aidés sur les déplacements pour lesquels ils n’ont trouvé aucun passager. L’objectif est de les inciter à proposer systématiquement leurs sièges libres afin de créer une offre suffisante.</p>
<p>Par ailleurs, les entreprises auront la possibilité de verser un « forfait mobilités durables » à leurs employés réalisant leur déplacement domicile-travail en covoiturage ou à vélo, s’élevant à 400 euros par an, sans la moindre charge pour l’entreprise. Ce forfait pourra être cumulé avec le remboursement obligatoire d’une partie de l’abonnement de transports et des frais kilométriques en voiture. Ce qui permet aux usagers d’alterner selon les jours entre covoiturage et transports en commun, sans qu’ils aient à renoncer à l’une ou l’autre des aides à la mobilité.</p>
<p>On peut enfin noter que les collectivités seront autorisées à réserver des voies aux covoiturages à certaines heures, selon le niveau de congestion.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=468&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=468&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=468&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=588&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=588&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/297327/original/file-20191016-98644-c9y1zz.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=588&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Réduction des émissions de CO₂ et effets rebonds dans le cas d’un scénario de covoiturage volontariste (hausse de 25 % du taux d’occupation moyen des véhicules en Île-de-France).</span>
<span class="attribution"><span class="source">Viguié et Coulombel, à partir de Coulombel et al. (2019)</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
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<h2>Le risque, plus de trafic et d’inégalités sociales</h2>
<p>Ces mesures en faveur du covoiturage entendent à la fois accroître l’offre de mobilité et réduire l’impact du trafic automobile sur l’environnement. Seulement, ces deux objectifs se heurtent à des tensions contradictoires, comme le révèlent des <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920918303201">travaux de recherche</a> menés par le LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transport) et le CIRED (Centre International de Recherche sur l’Environnement et le Développement). Ils ont permis de modéliser l’impact du développement du covoiturage en Île-de-France sur les pratiques de mobilité, le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serre associées.</p>
<p>Parce que le covoiturage réduit à la fois le coût (partage des frais) et le temps (via la baisse de la congestion) des déplacements en voiture, il génère divers « effets rebonds » atténuant fortement la baisse espérée de l’usage de la voiture. La modélisation met ainsi en évidence que le développement du covoiturage est susceptible d’entraîner un report modal depuis les transports collectifs et les modes doux (marche, vélo…) vers la voiture, ainsi qu’un allongement des distances parcourues en voiture. L’ampleur de ces effets rebonds est telle qu’ils atténueraient de 50 à 75 % les bénéfices environnementaux initialement attendus du développement de covoiturage (en termes de réduction des émissions de CO<sub>2</sub>), en grande partie à cause de ce report.</p>
<p>Par ailleurs, en réduisant le coût du déplacement en voiture, le covoiturage peut inciter les ménages, a fortiori les <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0967070X17302871">moins aisés</a>, à résider plus loin des centres d’emploi pour pouvoir bénéficier de prix immobiliers plus faibles. En définitive, son développement pourrait ainsi renforcer les phénomènes d’étalement urbain et de périurbanisation, et par conséquent la dépendance automobile de <a href="https://www.cairn.info/revue-herodote-2006-3-page-198.htm">ménages le plus souvent modestes</a>.</p>
<h2>Comment endiguer les effets rebonds ?</h2>
<p>Diverses mesures d’accompagnement peuvent être mises en place pour accroître l’efficacité des politiques de promotion du covoiturage en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Trois mesures d’accompagnement sont testées dans l’étude : l’amélioration de l’offre de transport en commun (à travers la mise en place du <a href="https://www.societedugrandparis.fr/">Grand Paris Express</a>), la réduction de la capacité routière et l’augmentation du coût d’usage de la voiture.</p>
<p>La modélisation révèle qu’accompagner des politiques de covoiturage par une amélioration de l’offre de transports en commun s’avérerait contreproductif du point de vue de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, les deux mesures se concurrençant l’une l’autre pour attirer des usagers. À l’inverse, une réduction de la capacité routière avec par exemple conversion de voies routières en voies dédiées aux transports en commun, aux voitures partagées ou aux modes doux présenterait des synergies fortes avec le covoiturage car elle limiterait les effets rebonds associés à la réduction de la congestion.</p>
<p>Cela est d’ailleurs envisagé dans les travaux de la consultation internationale <a href="http://www.routesdufutur-grandparis.fr/">« Routes du futur du Grand Paris »</a> sur le devenir des principales routes et autoroutes en Île-de-France, actuellement exposés au Pavillon de l’Arsenal. <a href="https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01328814/document">Renforcer les limitations de vitesse</a> constituerait une autre manière de limiter les effets rebonds en augmentant le coût (temporel) d’usage de l’automobile, sans toucher au budget des ménages.</p>
<p>Le covoiturage urbain ne pourra par conséquent se traduire par une baisse significative des émissions de CO<sub>2</sub> qu’à condition que des mesures d’accompagnement soient adoptées pour en limiter les effets rebonds. Ce n’est qu’à cette condition qu’il représenterait une réelle solution de mobilité durable.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/124122/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Nicolas Coulombel a reçu des financements de la Chaire Vinci-ParisTech "Eco-conception des ensembles bâtis et des infrastructures". </span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Teddy Delaunay receives funding from Région Île-de-France and as a freelance consultant from ECOV (carpooling startup). He is affiliated with CODATU as a project manager. </span></em></p>Le covoiturage contribuera à la baisse des émissions de CO₂ à certaines conditions seulement.Nicolas Coulombel, Chercheur en économie des transports, École des Ponts ParisTech (ENPC)Teddy Delaunay, Researcher in Urban Planning and Mobility Services , École des Ponts ParisTech (ENPC)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/942832018-04-09T20:12:59Z2018-04-09T20:12:59ZStress in the city : quand les transports en commun usent la santé<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/212999/original/file-20180403-189824-1rt7lge.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=7%2C0%2C5152%2C3228&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Les conditions difficiles dans les transports en commun provoquent un stress intense et prolongé pour les usagers. Avec des risques pour leur santé. </span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/fr/image-photo/rush-hours-parisian-underground-745582057?src=iouGCwjhrPSDWN6qmbNhgA-1-35">Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>La nécessité de lutter contre la pollution et ses effets sur les dérèglements climatiques et la santé publique est établie. Dans cette perspective, il est tout à fait logique de chercher à réduire la circulation automobile en ville. Mais tout changement de société peut avoir des effets indésirables. Plus encore quand il s’agit d’un chantier aussi énorme que de remplacer des modes de déplacement individuel – comme la voiture – par des transports en commun. Une telle mutation peut se traduire par des effets néfastes sur la santé des personnes concernées, si ceux-ci ne sont pas anticipés.</p>
<p>Les habitants des grandes métropoles, et singulièrement en région parisienne, travaillent de plus en plus loin de leur domicile. Les trois quarts des Franciliens exercent leur profession hors de leur commune d’habitation, selon l’<a href="https://www.insee.fr/fr/statistiques/2019756">Insee</a>. La distance domicile-travail médiane était de 23 km en 2013. Si on y ajoute les déplacements non professionnels, le temps de transport moyen est de <a href="http://www.lejdd.fr/JDD-Paris/Les-Franciliens-passent-1h32-par-jour-dans-les-transports-785583">92 minutes</a> par jour en région parisienne. Autre particularité, l’utilisation des transports en commun y est déjà beaucoup plus forte qu’ailleurs : <a href="http://www.leparisien.fr/economie/et-vous-etes-vous-navetteur-04-07-2016-5937463.php">44 %</a> des navettes domicile-travail, contre moins de 17 % au plan national.</p>
<p>L’utilisation des transports en commun est promue aujourd’hui par les tenants de la cause écologique, qui mettent en avant un impact positif sur l’environnement et donc sur la santé publique. Les bénéfices sont effectivement certains par rapport aux déplacements automobiles en ce qui concerne les <a href="https://www.senat.fr/rap/r01-113/r01-1132.html">émissions toxiques</a>, pour les pathologies respiratoires notamment. Ce changement <a href="https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-27052-etude-invs-impact-sanitaires-pollution-air.pdf">améliore l’état de santé et réduit la mortalité</a> des personnes les plus vulnérables, comme les enfants jeunes, les personnes âgées ou toutes celles souffrant de maladies pulmonaires et allergiques.</p>
<h2>Le stress excessif et durable, facteur de risque pour la santé</h2>
<p>Mais on connaît un autre facteur de risque majeur vis-à-vis de nombre d’affections : le stress excessif et durable. Ses effets toxiques sont largement documentés sur la biologie du corps, en particulier sur le <a href="https://www.pourquoidocteur.fr/Articles/Question-d-actu/19298-Le-stress-augmente-le-risque-d-accident-cardiovasculaire">système cardio-vasculaire</a>, le système immunitaire, le métabolisme et le cerveau dans son ensemble. Il peut en découler une aggravation des risques d’hypertension artérielle, d’infarctus du myocarde, d’accidents vasculaires cérébraux, de diabète, d’obésité, et de tous les troubles psychiques comme la dépression et les addictions. Sans compter les troubles moins spectaculaires mais sources de souffrances réelles que sont les migraines, troubles digestifs, sensibilités aux infections ou troubles allergiques divers.</p>
<p>Or, les usagers réguliers des transports en commun sont soumis à un niveau de stress bien supérieur à la moyenne de la population. Les raisons en sont multiples. Il est particulièrement élevé dans les zones urbaines les plus denses où les quais, les wagons et les bus sont toujours combles, sans possibilité de place assise pour des trajets parfois très longs. Les retards, pannes diverses et incertitudes sur les horaires produisent un sentiment de vulnérabilité majeure pour les personnes devant respecter des heures précises, au risque de perdre des journées de salaire voire leur travail. On peut y ajouter un sentiment d’insécurité lié aux risques d’agression, accentué ces dernières années par la menace accrue d’attentats dans les lieux publics.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/212981/original/file-20180403-189801-1y5p2d4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/212981/original/file-20180403-189801-1y5p2d4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=337&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/212981/original/file-20180403-189801-1y5p2d4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=337&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/212981/original/file-20180403-189801-1y5p2d4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=337&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/212981/original/file-20180403-189801-1y5p2d4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/212981/original/file-20180403-189801-1y5p2d4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/212981/original/file-20180403-189801-1y5p2d4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">À l’heure de pointe sur un quai de la station Shinjuku, à Tokyo au Japon.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://unsplash.com/photos/lEKN0Vd257k">redd angelo unsplash</a></span>
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</figure>
<p>L’<a href="http://www.technologia.fr/blog/wp-content/uploads/2010/03/Enquete-Transports-Technologia.pdf">étude du cabinet Technologia</a>, en 2010, pointait ainsi les principales sources de stress des salariés empruntant quotidiennement les transports en commun en région parisienne. Il s’agit de :</p>
<ul>
<li><p>la multiplicité des correspondances,</p></li>
<li><p>les transports en commun souterrains,</p></li>
<li><p>le taux de fréquentation des transports en commun,</p></li>
<li><p>la fréquence des incidents techniques ou humains,</p></li>
<li><p>la sur-stimulation visuelle et attentionnelle : les panneaux publicitaires, les informations à surveiller concernant les horaires et les directions, les annonces à répétition, etc.</p></li>
<li><p>l’ambiance sonore, l’ambiance thermique (comme les courants d’air froid et chaud), une luminosité artificielle agressive, des odeurs,</p></li>
<li><p>les comportements non respectueux des autres (comme les conversations au téléphone portable ou les bousculades en montant ou descendant des voitures).</p></li>
</ul>
<h2>Des conditions plus inconfortables encore en période de pointe</h2>
<p>Ce même rapport indique que les conditions sont plus inconfortables encore en période de pointe, au plus fort de l’affluence. Les conditions de transport présentent des facteurs anxiogènes qui peuvent constituer pour les voyageurs une réelle pénibilité et les conduire à l’usure.</p>
<p>Voici en illustration le témoignage, tiré du rapport Technologia, d’un employé de banque habitant Pontoise et travaillant à La Défense : « Le RER A n’est pas très agréable, il est souvent bondé, il m’arrive d’en laisser passer. En temps normal, je mets 40 minutes pour joindre La Défense. Après c’est aléatoire, ça dépend si la navette est là ou si je dois l’attendre longtemps. Dans ce cas, j’y vais à pied. Enfin, en moyenne, je mets 1h15 pour me rendre à mon travail. »</p>
<p>D’autres témoignages éloquents se trouvent facilement sur Internet et les réseaux sociaux, à propos notamment de la ligne A du RER, une des plus fréquentées au monde. Certains surnomment le RER A comme… Angoisse ! <a href="http://www.europe1.fr/france/je-suis-un-traumatise-du-rer-a-1411857">Sur la page Facebook d’Europe 1</a>, Véronique se dit par exemple « traumatisée du RER A ». Elle raconte « dix ans de galères […] j’étais à la limite de la dépression nerveuse […] Vous attendez avec l’angoisse dans le ventre dans le train, quelques fois sans lumière et surtout aucun portable ne marche. Je hais ce RER ! »</p>
<p>Cela dit, les autres lignes ne sont pas épargnées, comme en témoigne la <a href="https://www.change.org/p/pour-une-am%C3%A9lioration-des-conditions-de-transport-et-de-la-qualit%C3%A9-de-service-sur-le-rer-b">pétition des usagers quotidiens du RER B</a> en 2017. Ils signalent « qu’en moyenne les voyageurs subissent un incident technique par jour ouvré qui impacte leur vie personnelle et professionnelle ainsi que leur santé mentale et physique ».</p>
<h2>Un niveau de stress multiplié par deux ou par trois</h2>
<p>Ces constats ne sont évidemment pas limités à la région parisienne et à la France, mais concernent toutes les grandes métropoles du monde. Une <a href="http://www.dailymail.co.uk/news/article-2557564/Its-official-Commuting-work-makes-miserable-spending-half-hour-bus-worst-way-travel.html">étude britannique</a> a montré par exemple que les personnes se rendant à leur travail en transport en commun ont un niveau de stress trois fois plus élevé que celles s’y rendant à pied.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/212980/original/file-20180403-189795-1cfqsve.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/212980/original/file-20180403-189795-1cfqsve.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=402&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/212980/original/file-20180403-189795-1cfqsve.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=402&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/212980/original/file-20180403-189795-1cfqsve.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=402&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/212980/original/file-20180403-189795-1cfqsve.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=505&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/212980/original/file-20180403-189795-1cfqsve.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=505&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/212980/original/file-20180403-189795-1cfqsve.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=505&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Jour d’affluence dans une station du métro de Londres.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://unsplash.com/photos/mVhd5QVlDWw">Anna Dziubinska/Unsplash</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Ces résultats sont confirmés par une <a href="http://www.academia.edu/16072589/A_Latent_Class_Analysis_of_Commuters_Transportation_Mode_and_Relationships_with_Commuter_Stress">étude de l’université de Nottingham</a>, montrant un risque de stress multiplié par deux ou trois chez les usagers du bus ou du train par rapport aux personnes se rendant à leur travail en voiture. Toutes les enquêtes confirment que, même si le niveau de stress des conducteurs peut aussi être élevé, dans les embouteillages notamment, les salariés et autres travailleurs considèrent un trajet en voiture nettement moins stressant qu’un trajet en transports en commun.</p>
<p>L’environnement du métro et des transports sous-terrains, déjà difficile pour tout un chacun, l’est plus encore pour les personnes souffrant par ailleurs d’une forme d’<a href="http://www.psycom.org/Troubles-psychiques/Troubles-anxieux">anxiété excessive, voire pathologique</a>. C’est le cas d’environ 10-15 % de la population générale. En cas d’agoraphobie, de claustrophobie, d’attaques de panique, de TOC, de stress post-traumatique ou encore de phobies sociales, l’<a href="http://www.pelissolo.over-blog.com/2018/03/ratpathie.html">univers du métro</a> est particulièrement anxiogène, parfois même totalement inabordable.</p>
<h2>Le stress des usagers, un enjeu de santé publique</h2>
<p>Il faut donc constater que les transports en commun constituent un facteur de stress important pour les usagers réguliers, surtout sur les lignes très fréquentées, aux heures de pointe, et en cas d’inconfort ou de dysfonctionnements majeurs répétés. Or les répercussions pour la santé des voyageurs n’ont jamais été spécifiquement étudiées. Elles constituent pourtant un enjeu essentiel de santé publique dans les grandes villes, au moins aussi important que celui de la pollution provoquée par la circulation automobile. La substitution de l’une par les autres, y compris par des mesures contraignantes, ne peut donc pas constituer, en soi, une solution efficace pour améliorer la santé des citoyens.</p>
<p>Ceci ne signifie pas que l’objectif de réduction de la circulation automobile en ville est inadapté sur le plan de la santé publique. Simplement, ce changement doit s’accompagner d’un développement des alternatives, offrant aux usagers des moyens de déplacement non stressant. Des transports urbains collectifs confortables, fiables et en nombre suffisant constituent des solutions logiques. Ils sont malheureusement peu accessibles aujourd’hui, en région parisienne notamment.</p>
<p>La marche à pied, le vélo, et toutes les solutions d’intermodalités, qui permettent de conjuguer plusieurs moyens de transport (par exemple des parkings à vélo bien conçus à côté des gares) sont également des alternatives essentielles, à condition qu’elles soient sécurisées et confortables. La pratique du vélo est indiscutablement une des <a href="http://www.bmj.com/content/357/bmj.j1456">meilleures options pour la santé</a>, le <a href="http://www.sciencepresse.qc.ca/actualite/2017/07/06/velo-boulot-degonfle-stress">bien-être</a> et l’environnement – même si elle peut être anxiogène voire dangereuse quand les aménagements ne sont pas suffisants.</p>
<p>Réduire la place de l’automobile est indispensable, mais investir des moyens conséquents dans les alternatives l’est tout autant. Cela constitue même une priorité citoyenne et politique vitale.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/94283/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Antoine Pelissolo a reçu ces trois dernières années des financements (rémunérations pour des travaux de recherche ou de formation, ou invitations à des réunions scientifiques) des laboratoires pharmaceutiques Biocodex, Lundbeck, Janssen-Cilag, Astra-Zeneca.</span></em></p>Limiter la pollution en diminuant la circulation automobile dans les grandes villes est bon pour la santé. Mais pas le stress engendré par des transports en commun saturés.Antoine Pelissolo, Professeur de psychiatrie, Inserm, Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/902672018-02-04T19:17:40Z2018-02-04T19:17:40ZFinances du Grand Paris : la faillite du politique<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/204279/original/file-20180131-157495-1s94ybv.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=635%2C0%2C4690%2C1931&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Quelle vision pour la Métropole du Grand Paris ?</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Paris_Night.jpg">Benh Lieu Song//Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Alors qu’une nouvelle <a href="https://theconversation.com/grand-paris-la-confirmation-macron-87049">réforme de l’organisation territoriale de la région parisienne est annoncée</a>, la Cour des comptes vient d’adresser un <a href="https://fr.scribd.com/document/369302347/Rapport-de-la-Cour-des-Comptes-Societe-Du-Grand-Paris#download">bilan nuancé sur le Grand Paris Express</a>, et plus particulièrement sur la gouvernance de la Société du Grand Paris (SGP). Cet Établissement public à caractère industriel et commercial (ÉPIC) a été créé par la loi de 2010 relative au Grand Paris, initiée par Nicolas Sarkozy. Structurée par Christian Blanc, qui fut directeur de la RATP de 1989 à 1992, la SGP ne doit pas être confondue avec la Métropole du Grand Paris, créée en 2016.</p>
<h2>La SGP : un mode de financement du politique</h2>
<p>Dans son bilan, la Cour des comptes pointe les dérives budgétaires de la SGP et du Grand Paris Express en liant ces travaux aux événements internationaux qui auront lieu à Paris entre 2023 et 2024 (l’exposition universelle de 2025 ne devrait pas avoir lieu en France). Selon les auteurs du rapport, le passage de 23 milliards d’euros à 38 milliards pose problème en termes de dépenses publiques et de solvabilité de la dette. Les aspects les plus gênants de ce dépassement concernent le remboursement de l’emprunt et l’instabilité des marchés financiers vis-à-vis de la dette souveraine et des emprunts obligataires.</p>
<p>Pour faire simple, la SGP se finance par des subventions, des taxes et, en grande partie, par un emprunt. Or, dans l’hypothèse d’un emprunt sur plusieurs décennies, il serait envisageable d’après la Cour des comptes qu’un emballement de la dette ait lieu, du simple fait d’une augmentation des taux d’intérêt. En effet, la SGP fonctionnera en partie sur un financement de ses emprunts par la contractualisation d’autres emprunts. Ce risque d’emballement serait extérieur à la Société du Grand Paris : il résulterait de conjonctures mondiales.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=500&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=500&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=500&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=628&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=628&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/204452/original/file-20180201-123829-cig2fr.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=628&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Le plan du Grand Paris Express, dont la Cour des comptes appelle à « réviser le périmètre ».</span>
</figcaption>
</figure>
<p>L’autre problème est la forme que prend la Société du Grand Paris. Elle est aujourd’hui directement attachée à l’État, mais l’emballement de sa dette ne pourrait pas être arrêté par les instances gouvernementales futures, si besoin était. La Cour des comptes préconise donc de donner une responsabilité à la SGP et de stabiliser les coûts des infrastructures en imposant un plafond à ne pas dépasser. Ce changement ne réglerait toutefois pas le problème central, à savoir son caractère profondément politique. Depuis le lancement de la SGP, ses compétences ont en effet été très élargies. Elle suscite désormais des attentes de plus en plus grandes en région parisienne, en particulier dans les territoires les moins bien connectés au réseau de transports existant.</p>
<h2>Une surcharge potentiellement dangereuse</h2>
<p>En plus du Grand Paris Express, qui constitue le cœur de l’activité de la SGP (et fut modifié en 2011 puis 2013 par des <a href="https://www.societedugrandparis.fr/gpe/le-grand-paris-express-en-resume">accords Etat-Région</a>), les politiques ont ajouté successivement plusieurs modifications du réseau : prolongement de la ligne 11 à l’est, de la ligne 14 au nord et au sud (pour désenclaver l’aéroport d’Orly et désengorger la ligne 13 du métro vers Saint-Denis et Saint-Ouen), mais aussi création de la ligne EOLE (Est-Ouest Liaison Express) pour compléter le RER. Les nouvelles interconnexions entre tous ces réseaux sont à la charge de la SGP, tout comme l’achat des véhicules de maintenances du réseau existant pour un montant d’environ 400 millions d’euros. Une situation que la Cour des comptes dénonce.</p>
<p>Qui plus est, le Conseil Régional menace de ne pas tenir sa promesse de financer sa part des interconnexions (un tiers environ), ce qui alourdirait un peu plus les missions de la SGP. Cette dernière se retrouve en charge des activités refusées par les autres instances, or étant donné qu’elle fonctionne sur un modèle de financement par l’endettement et le réendettement, cette surcharge met en danger le modèle initial. Une situation potentiellement problématique…</p>
<h2>La SGP, trop petite pour sa mission</h2>
<p>Les critiques de la Cour des comptes sur la gouvernance de la SGP sont justifiées, mais le fond du problème viendrait de la faiblesse structurelle de cet ÉPIC dont les équipes restreintes n’arrivent pas à adapter leur mode de fonctionnement aux demandes politiques. Par exemple les annonces, sous la présidence Hollande, <a href="http://www.mobilicites.com/011-2953-Grand-Paris-Manuels-Valls-confirme-les-engagements-pris-par-le-gouvernement.html">d’accélérer la construction des infrastructures</a> posent de nombreuses difficultés, non seulement techniques, mais aussi économiques. La monopolisation par le Grand Paris de matériels spécifiques (engins de chantiers, tunneliers, équipes spécialisées) diminue fortement la situation de concurrence nécessaire à l’obtention de prix avantageux lors des marchés publics. Comme le note la Cour des comptes, il serait avantageux pour la SGP de s’appuyer sur des équipes élargies, afin de trouver des solutions adéquates, tant concerant les calendriers des chantiers que les techniques utilisables. Cette solution favorisait une baisse des coûts lors des commandes de marché public.</p>
<p>Cette faiblesse institutionnelle traduit la difficulté de créer un échelon métropolitain en Ile-de-France. La SGP a été créée par le gouvernement, sous la tutelle de l’État. Elle est indépendante de la RATP, de la SNCF et du Syndicat des Transports de la région, le <a href="https://www.iledefrance-mobilites.fr/decouvrir-ile-de-france-mobilites/">STIF</a>. Or, ce dernier a pour rôle de coordonner l’action des collectivités territoriales (Conseil Régional, Conseils Généraux, intercommunalités) en lien avec les deux exploitants de réseau que sont la RATP et la SNCF, et avec d’autres entreprises ou collectivités ayant des réseaux spécifiques (mairies, Keolis, aéroports…).</p>
<p>Pour des raisons politiques, Nicolas Sarkozy et Christian Blanc n’avaient pas fait coopérer le STIF et la SGP, de peur que les élus locaux majoritairement de l’opposition prennent le contrôle du nouvel EPIC. Cette situation est aussi à l’origine de la contradiction de la <a href="https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000022308227&categorieLien=id">loi relative au Grand Paris de 2010</a>, qui veut réorganiser la région parisienne autour de nouvelles infrastructures de transports sans toutefois proposer de réorganisation institutionnelle.</p>
<h2>Une Métropole du Grand Paris dépourvue d’ambition</h2>
<p>De son côté, la Métropole du Grand Paris est entrée en fonction le 1<sup>er</sup> janvier 2016. Malgré son budget conséquent (de <a href="http://www.metropolegrandparis.fr/sites/default/files/cm2017_31_03_09_note_bp_2017.pdf">l’ordre de 3,4 milliards d’euros</a>, dont 3 à 4 millions sont consacrés au fonctionnement et un peu plus de 20 millions à l’investissement), ses compétences sont peu nombreuses. La Métropole n’a ni la compétence logement (restée aux communes), ni la compétence transport (gérée par le STIF et le Conseil Régional). En conséquence, les projets financés par la Métropole sont souvent des aménagements de voiries, des achats de véhicules municipaux électriques, des rénovations de bâtiments publics tels que les écoles…</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/202430/original/file-20180118-158516-xy89rb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/202430/original/file-20180118-158516-xy89rb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/202430/original/file-20180118-158516-xy89rb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/202430/original/file-20180118-158516-xy89rb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/202430/original/file-20180118-158516-xy89rb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/202430/original/file-20180118-158516-xy89rb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/202430/original/file-20180118-158516-xy89rb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Construire un nouveau métro ne suffira pas à changer la géographie sociale de la région.</span>
<span class="attribution"><span class="source">DR</span></span>
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<p>Ce fond est avant tout pensé comme un soutien aux initiatives municipales, et non comme un levier pour donner à la Métropole une place propre sur le territoire. Ainsi, les travaux du Grand Paris servent-ils en grande partie à créer des liens entre les zones d’emplois et les zones de résidences. Les nouvelles lignes sont décrites par les élus comme un outil de compétitivité et d’attractivité pour Paris et la France, tout en ayant vocation à connecter les plus défavorisés aux avantages de la mondialisation. Cependant, construire des transports ne changera pas la géographie humaine et sociale de la région. Au contraire, on risque ainsi de faire augmenter les prix de l’immobilier aux abords des nouvelles stations, et donc d’éloigner encore davantage les populations les moins aisées. Au risque, dans quelques décennies, de devoir procéder à un rééquilibrage par un nouveau maillage de transport.</p>
<h2>SGP et Métropole du grand Paris : un manque de vision globale</h2>
<p>Où passent les 3,4 milliards d’euros restants ? La Métropole du Grand Paris renvoie directement l’argent aux communes, en répartissant la somme comme elle l’aurait été si la Métropole n’avait pas existé… En effet, la majorité des élus métropolitains ne veulent pas utiliser les pouvoirs dont ils disposent. Ils optent pour une Métropole faible, garantissant ainsi les libertés locales des différentes communes, au détriment de la péréquation et du rééquilibrage de la région parisienne.</p>
<p>En définitive, la critique de la Cour des comptes sur les dérives budgétaires de la SGP révèle l’incapacité à penser une Métropole du Grand Paris cohérente. Aujourd’hui, ce qui coûte le plus cher à la collectivité, ce n’est pas le nouveau métro (nécessaire à de nombreux égards), mais plutôt la faillite du personnel politique à produire une politique globale de la ville, ainsi que l’impossibilité, pour les institutions existantes, de réguler la métropolisation.</p>
<p>Conseil Régional, Métropole du Grand Paris, STIF, RATP, SNCF, Conseils Généraux, communes, Établissements Publics Territoriaux, Syndicats techniques, administrations étatiques, gouvernement… Sans vision globale pour la métropole, tous ces acteurs resteront chacun maîtres de leurs compétences, mais esclaves d’une concurrence institutionnelle dont le principal perdant est l’habitant d’Île-de-France.</p>
<p>Cette semaine, le gouvernement, par la voix de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, <a href="http://www.leparisien.fr/info-paris-ile-de-france-oise/transports/le-grand-paris-express-confirme-dans-son-integralite-31-01-2018-7534179.php">a annoncé aux élus d’Île-de-France que le Grand Paris Express demeurait confirmé dans son intégralité</a>. Reste désormais à voir si ces promesses seront tenues, et permettront de pallier les faiblesses de la Société du Grand Paris sans réellement amoindrir le projet.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/90267/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Alexandre Faure ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>La Cour des comptes vient d’appeler à « réviser le périmètre » du Grand Paris Express. Cet avis traduit une réelle incapacité à penser la Métropole. Un manque de cohérence payé par les Franciliens.Alexandre Faure, Doctorant en sciences sociales, École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/857062017-11-22T05:11:12Z2017-11-22T05:11:12ZQuand les algorithmes prennent le métro<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/191830/original/file-20171025-25518-1ezc0ag.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">« Quel est donc le plus court chemin pour aller à votre destination ? »</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/mario-mancuso/8390687831/in/photolist-dMstaz-koRVes-6AkFX6-54vomM-6AkFJ4-6AoXeE-87SdRN-6ApMpj-aBPdpW-8PcfRk-aBLygk-aBLxXg-VUZjSS-9bXyeq-47ATS1-6jY1vA-52gKT-nsLczT-9AB7fy-8K5Qzb-WRmemN-dBuGXz-dkCLtK-e2uR1c-mrEaN-9aPhFv-9U2gdB-9U555q-7DPPB6-5sfRUG-DrewkH-G4FRf9-4rg9C5-8YiH5V-uviczr-zetyfS-yw5DQ1-rBQqcZ-u5KP2g-5WnDvC-bhcse-c5bMw3-esfaG9-6jmxeG-6jhk5t-5N71n5-4HqeuR-bD5g7g-5JCnnk-eAQqn6">Mario Mancuso/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Vous êtes en vacances dans une métropole, et vous vous trouvez devant un plan de métro. Votre problème est le suivant : quel est l’itinéraire le plus court pour aller de la station de métro où vous vous trouvez, à celle où vous souhaitez aller ? Sans le savoir, vous vous trouvez face à un problème qui peut être facilement résolu par un <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Algorithme">algorithme</a> : étant donné un plan de métro et deux stations A et B, trouver le chemin le plus court (en nombre de stations) qui va de A vers B.</p>
<p>Supposons que l’on charge un ordinateur de résoudre ce problème. Supposons également que nous ayons accès à l’ordinateur de notre choix. Tant qu’à faire, choisissons <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Sunway_TaihuLight">TaihuLight</a>, l’ordinateur le plus puissant au monde (ce supercalculateur chinois peut faire 94 000 000 000 000 000 opérations par seconde !). Étant donné la puissance de la machine, un premier réflexe serait de faire au plus simple : on demande à l’ordinateur de tester toutes les combinaisons possibles des stations (toutes les permutations). L’ordinateur connaît le plan de métro : étant donné une permutation, il regarde si elle correspond à une liste de stations voisines. Si c’est le cas, alors c’est que la liste des stations est un chemin possible. L’ordinateur calcule la longueur de ce chemin (le nombre de stations qu’il parcourt), et garde en mémoire le chemin le plus court trouvé.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/191828/original/file-20171025-25544-naynkx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/191828/original/file-20171025-25544-naynkx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=423&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/191828/original/file-20171025-25544-naynkx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=423&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/191828/original/file-20171025-25544-naynkx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=423&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/191828/original/file-20171025-25544-naynkx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=532&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/191828/original/file-20171025-25544-naynkx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=532&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/191828/original/file-20171025-25544-naynkx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=532&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Plan du métropolitain de Paris de 1973.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/24736216@N07/7982737921/in/photolist-dapBSr-42i4jt-87eUu1-6Ccspm-6yRrrW-5qfghu-89EjJH-6BEFrw-cmVPPb-oD1Q3D-7WrXsQ-6j9ggv-5Qht22-nrnURZ-7X5r98-9Md2pk-5yytRa-f7A3bf-zki3D-5Tavt9-7dW8Zn-egSAP9-fhtDcQ-a2QKmD-dcE2j1-oxaAw7-bNmR6r-owVntk-9ycA2D-cwBcGb-e2AybU-dSWrm7-fCobCv-ey6SP9-nJAS7C-7XyxxB-dAWSxW-aud37H-kjUHEV-e2AwsS-6pVenM-azN5DH-e8LB9K-beHujT-dcE2fY-d2YBoJ-dbN6Kg-dMP9pZ-5sQDcb-ddkSzk">Roger W/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>L’ordinateur le plus puissant du monde inefficace ?</h2>
<p>En utilisant cet algorithme, si le réseau de métro contient 19 stations (ce qui, on en convient, est bien peu), le <em>supercalculateur</em> trouvera le chemin le plus court en moins d’une seconde. En effet, pour combiner 19 stations (ou plutôt 18, puisque la première est A), il y a 18×17×16×… ×2×1 = 6 402 373 705 728 000 choix possibles.</p>
<p>On divise ce nombre de permutations à examiner par le nombre d’opérations par seconde de notre ordinateur, et on trouve que l’ordinateur met moins d’une seconde à trouver le chemin le plus court (et même si l’ordinateur fait plusieurs opérations et non une seule pour vérifier qu’une permutation est un chemin, cela ne change pas l’ordre de grandeur du temps mis).</p>
<p>Si le réseau contient 21 stations, l’ordinateur mettra 25 secondes à trouver le chemin le plus court. Avec 23 stations, il lui faudra un peu plus de 3 heures, tandis qu’avec 25 stations il lui faudra 76 jours. Avec 30 stations il lui faudra plus de 2 982 siècles ! C’est ce que l’on appelle l’<a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Explosion_combinatoire">explosion combinatoire</a> : ici, si l’on ajoute une station à un plan de n stations, le temps d’exécution de l’algorithme devra être multiplié par n.</p>
<p>Ce résultat est décourageant, mais en fait notre ordinateur pourrait faire bien mieux : pour trouver le chemin le plus court dans un plan de métro, il existe un algorithme bien plus efficace.</p>
<h2>A la recherche du meilleur algorithme</h2>
<p>On demande maintenant à l’ordinateur de sélectionner toutes les stations voisines de votre station de départ, A. Ces stations sont donc à distance 1 de A. S’il a trouvé une station X, il mémorise le chemin A-X.</p>
<p>Puis, il explore les stations voisines de ces stations à distance 1 (stations à distance 2 de A donc). Il continue ainsi de suite, jusqu’à tomber sur la station de destination, B. En utilisant cet algorithme, notre <em>supercalculateur</em> mettrait moins d’une milliseconde à trouver le plus court chemin entre deux stations dans un plan contenant un million de stations !</p>
<p>Vous êtes soulagés, et vous vous dites que finalement vous aimeriez visiter plusieurs lieux se trouvant à différentes stations de métro de cette ville. Votre but est donc maintenant de trouver un itinéraire comprenant tous ces lieux. Vous ne souhaitez pas vous éterniser dans le métro, et votre problème est le suivant : quel est le chemin le plus court qui permet d’aller à toutes les stations que vous avez sélectionnées ?</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/191831/original/file-20171025-25518-1vks1jx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/191831/original/file-20171025-25518-1vks1jx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/191831/original/file-20171025-25518-1vks1jx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/191831/original/file-20171025-25518-1vks1jx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/191831/original/file-20171025-25518-1vks1jx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/191831/original/file-20171025-25518-1vks1jx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/191831/original/file-20171025-25518-1vks1jx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Plan du métro de Tokyo.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/viriyincy/8015956429/in/photolist-ddkSzk-beHudR-9dkZnt-mfbPHr-dAFV9A-5fH3XW-dcFaoi-anmTrR-qUQ1MY-37Q1cd-RCSJHn-9dEAXV-dghjmm-e1eUR9-dcFcfd-9rNFSR-d8rFa9-dbuMXN-iZVY8n-tGTe3i-cZJUbm-5wmzWA-5hPeiu-76UjPD-9U2ggc-p7aq39-aHbSCD-dAArrF-9jiQqU-cZJUiC-GGXih-cYwrVm-8fcXNV-6L6w3W-dkCPMU-HbWM11-9U2g92-dp5QJJ-aamhCK-kJPLQ7-a7y4de-8NMUGa-6KJbAC-6BAwMx-9U5sew-7mof6h-e3RZEa-4Fm312-8SqEb6-h62cb3">Oran Viriyincy/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
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</figure>
<p>Là, malheureusement, la solution est moins simple. Personne ne connaît d’algorithme efficace trouvant à coup sûr la meilleure solution ! C’est le fameux <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Probl%C3%A8me_du_voyageur_de_commerce">problème du voyageur de commerce</a>.</p>
<p>Et non seulement personne ne connaît un tel algorithme, mais si quelqu’un en trouvait un alors cet algorithme permettrait de résoudre des centaines de problèmes très étudiés par les chercheurs, ayant énormément d’applications dans l’industrie – mais des problèmes pour lesquels personne n’a encore trouvé d’algorithme efficace (c’est-à-dire rapide).</p>
<p>On dit que ce problème est difficile, alors que celui consistant à trouver un plus court chemin est considéré comme facile.</p>
<h2>Les problèmes – vraiment – difficiles</h2>
<p>Les problèmes difficiles sont rencontrés très couramment : trouver des <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Probl%C3%A8me_de_tourn%C3%A9es_de_v%C3%A9hicules">tournée de véhicules</a> livrant des clients et minimisant la distance parcourue ; planifier des emplois du temps étant donné une liste de contraintes ; affecter des <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A9orie_de_l%27ordonnancement">tâches à des machines</a> qui les exécutent de manière à ce que les tâches soient terminées le plus tôt possible ; sont par exemple des problèmes difficiles.</p>
<p>Revenons à nos deux problèmes de recherche de plus court chemin entre deux stations, et de recherche d’itinéraire comprenant plusieurs points d’intérêt. Pour ces deux problèmes, vérifier qu’une solution est réalisable est facile (vous et moi pouvons aisément vérifier qu’un chemin entre A et B est bien un chemin, ou qu’un chemin passe bien par toutes les stations qu’on lui a demandé).</p>
<p>Ces problèmes, facilement vérifiables, forment la classe NP. Les problèmes faciles à résoudre, comme celui consistant à trouver un plus court chemin, forment, à l’intérieur de la classe NP, la classe P. Une des principales questions en informatique (et en mathématiques) est la suivante : est-ce que P est différent de NP ? Autrement dit, pour les problèmes difficiles de NP (comme notre problème d’itinéraire comprenant plusieurs points d’intérêt), la question est : est-ce qu’il existe un algorithme efficace (mais que l’on n’a pas encore trouvé), ou bien est-ce qu’il n’en existe pas ?</p>
<p>Les chercheurs sont persuadés que P est différent de NP. Mais en attendant de trouver la réponse à cette question, les chercheurs et ingénieurs s’emploient à trouver pour les problèmes difficiles des algorithmes efficaces qui retournent de bonnes solutions, à défaut d’être toujours les meilleures.</p>
<p>Mais avoir des problèmes difficiles peut aussi être un atout : si l’on arrivait à résoudre efficacement des problèmes difficiles (si P=NP), alors les implications seraient très importantes. Par exemple, tout un pan de la cryptographie s’effondrerait (les systèmes de cryptographie à clé publique, par exemple le chiffrement RSA, très utilisé dans le commerce électronique, seraient en effet cassés !).</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/85706/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Fanny Pascual ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Si vous avez déjà pris le métro, il vous est arrivé, à coup sûr, de regarder un plan, l’œil morne, à la recherche du trajet le plus rapide. Avez vous déjà pensé à utiliser un algorithme ?Fanny Pascual, Enseignante-chercheuse en informatique , Sorbonne UniversitéLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/846432017-10-09T19:19:06Z2017-10-09T19:19:06ZBactéries, virus et champignons : les autres usagers du métro<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/187842/original/file-20170927-24154-12sobj9.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Une vue du dessus d'une rame de métro marseillais, station Castellane</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/ingolfbln/7538385054/in/photolist-cu9cf7-cu9pA7-ctt7QC-cuadYd-8ocidn-cu7LWU-cu91ro-cu8D3s-cu95pG-a5oWCM-cu8WxJ-cu5AzG-cu5BzL-cu92MQ-cu8Zmm-cu9scw-fmAhN1-cu94hd-cua9Xy-cu97LY-cuavuE-e4WYs8-e4WZCp-5hiYu8-e4X1ge-e4WXGB-e4WZ1n-e4WUSX-cu6q3A-isBjmF-cu99Rs-cuau9y-cu9xHJ-cu6Hfd-cu9SPd-cu6mRJ-cttkPQ-cttxF1-cttn3S-cu9BGo-cu8ond-ctuCr7-cu96FW-cttcem-cu9b3U-cu6kKJ-cu8pUC-cu9wfh-cttw8J-cu6D57">Ingolf/flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>« Vous relevez des empreintes ? » demandent des usagers un peu surpris de nous découvrir, armés de gants, tubes et cotons-tiges, à s’agiter autour d’un siège en plastique entre les stations Castellane et Perier du métro de Marseille. « Oui, répondons-nous, mais pas humaines. Nous réalisons précisément une empreinte génétique des microbes du métro dans le cadre d’une étude scientifique internationale. »</p>
<p>Ce projet est intitulé <a href="http://metasub.org">MetaSUB</a> (Metagenomics and Metadesign of the Subways and Urban Biomes). Coordonné par le Pr Christopher Mason du Weill Cornell Medical College de New York, il regroupe un consortium international de 61 villes dans le monde, de Londres à Sao Paulo en passant par Brisbane, New York ou <a href="https://microbiomejournal-biomedcentral-com.insb.bib.cnrs.fr/articles/10.1186/s40168-016-0168-z">Marseille</a>. Il s’agit d’une recherche scientifique d’envergure, équivalente par sa taille au <a href="https://hmpdacc.org">Human Microbiome Project</a>, au <a href="http://www.jcvi.org/cms/research/projects/gos/overview/">Global Ocean Sampling</a> ou à <a href="http://oceans.taraexpeditions.org">Tara Oceans</a>, projets qui visent respectivement à étudier la biodiversité des organismes associés à l’homme ou dans l’océan. L’investigation commence maintenant en milieu urbain.</p>
<h2>Microorganismes souterrains</h2>
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<iframe src="https://player.vimeo.com/video/171773795" width="500" height="281" frameborder="0" webkitallowfullscreen="" mozallowfullscreen="" allowfullscreen=""></iframe>
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<p>MetaSUB regroupe des experts internationaux provenant de différentes disciplines (écologues, bioinformaticiens, microbiologistes…) avec l’objectif commun d’une meilleure connaissance des microorganismes de ces milieux souterrains où transitent chaque année des centaines de milliers de personnes.</p>
<p>En particulier, ce projet se fonde sur des méthodes de pointe de <a href="http://genetique.snv.jussieu.fr/doc2012/120607_SequencageHautDebit.pdf">séquençage haut-débit</a>, pour réaliser un inventaire, un catalogue de la biodiversité génétique des micro-organismes que nous côtoyons tous les jours et qui reste très largement inexplorée.</p>
<p>En comparant les résultats obtenus dans différentes villes du monde et en les confrontant aux densités de population, aux facteurs environnementaux (température, humidité, etc.) cette étude du vivant microscopique ouvrira la voie par exemple, à une meilleure gestion de l’urbanisation, à une meilleure compréhension des mécanismes de résistance aux antibiotiques ou à la découverte de nouvelles molécules et processus biologiques d’intérêt pour la santé, l’agriculture ou l’environnement.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/187846/original/file-20170927-24162-iu63px.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/187846/original/file-20170927-24162-iu63px.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=415&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/187846/original/file-20170927-24162-iu63px.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=415&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/187846/original/file-20170927-24162-iu63px.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=415&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/187846/original/file-20170927-24162-iu63px.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=522&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/187846/original/file-20170927-24162-iu63px.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=522&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/187846/original/file-20170927-24162-iu63px.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=522&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Une chercheuse en train de collecter des échantillons sur un distributeur du métro de Marseille.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Photo de l’auteur</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
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</figure>
<p>Concrètement, l’étude est prévue initialement pour une période de 5 ans. La première grande journée d’échantillonnage internationale a été coordonnée et réalisée le 21 juin 2016, parallèlement au <a href="https://academic.oup.com/gigascience/article-lookup/doi/10.1186/s13742-015-0066-5">Global Ocean Sampling Day</a>. Cet été, notre équipe est retournée pour la deuxième fois sonder les profondeurs du métro marseillais pour collecter à nouveau une centaine d’échantillons.</p>
<h2>13 000 échantillons</h2>
<p>Dans toutes les villes explorées, ces deux campagnes d’échantillonnage ont permis de collecter plus de 13 000 échantillons provenant de surfaces variées comme les rampes, tourniquets ou distributeurs de tickets. Chaque échantillon est identifié avec un code individuel et toutes les données s’y rapportant (surface, température, humidité, coordonnées GPS, affluence, etc.) sont rentrées en temps réel en utilisant une <a href="http://www.kobotoolbox.org">application</a> sur smartphone. De retour au laboratoire, les échantillons sont envoyés à un centre référent (situé à Stockholm pour l’Europe) pour y être traités de manière standardisée.</p>
<p>Concernant les financements, le consortium bénéficie pour son amorçage du soutien de la <a href="https://www.gatesfoundation.org/fr/">fondation Bill et Mélinda Gates</a> et de partenaires privés. Dès l’obtention des premiers résultats, et en collaboration avec d’autres équipes du consortium, des demandes de financements seront soumises aux instances nationales et européennes afin de pérenniser ces recherches à plus long terme.</p>
<h2>Premiers résultats en 2018</h2>
<p>Avant la mise en place du projet MetaSUB, des études préliminaires avaient été réalisées à <a href="http://www.sciencedirect.com.insb.bib.cnrs.fr/science/article/pii/S2405471215000022">New York</a> et <a href="http://msystems.asm.org/content/1/3/e00018-16">Boston</a>. Les résultats ont montré que ces systèmes confinés présentaient une incroyable diversité microbienne dont la majeure partie restait encore à découvrir et caractériser. Chaque station avait sa propre empreinte génétique microbienne et les surfaces étaient dominées par des micro-organismes associés à la peau, au système digestif et génital humain. À pondérer toutefois puisque les chercheurs ont montré qu’il y avait bien moins de bactéries potentiellement pathogènes dans le métro que dans nos intestins… Plus surprenant encore, des traces ADN de bactéries aquatiques notamment marines ont été détectées sur les murs de la station <em>South Ferry</em> du métro de New York, qui avait été entièrement submergée par les eaux lors de l’ouragan Sandy en 2012 !</p>
<p>Le monde microscopique du métro se révèle passionnant et les premiers résultats de MetaSUB, attendus pour 2018, paveront très certainement la voie à des découvertes d’envergures tant pour la gestion de nos systèmes de transport urbain que pour la science en général.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/84643/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Christelle Desnues ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Le projet MetaSUB vise à caractériser certains usagers des transports en commun qui passent les portillons sans payer… : les microorganismes, bactéries, virus et champignons.Christelle Desnues, chercheuse CNRS écologie des virus et métagénomique, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/843062017-09-20T18:53:07Z2017-09-20T18:53:07ZVous prenez le métro ? Voici ce que vous devriez savoir sur la qualité de l’air<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/186579/original/file-20170919-22701-y1ujp0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C120%2C1680%2C1139&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">En 2013, dans le métro de São Paulo (Brésil), l’air ambiant présentait une forte teneur en particules fines émises par les rames et leurs systèmes de freinage.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/3336/10915927833/">Diego Torres Silvestre/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span></figcaption></figure><p>Le gouvernement indien a annoncé que <a href="http://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/in-pace-change-govt-to-double-network-in-18-months-add-4-cities-on-metro-map/articleshow/60149847.cms">quatre nouvelles métropoles</a> du pays seront bientôt équipées de lignes de métro. La <a href="http://www.scmp.com/magazines/post-magazine/long-reads/article/2106229/shanghai-metro-keeping-worlds-longest-mass">quinzième ligne de métro</a> de Shanghai, dont l’inauguration est prévue pour 2020, ajoutera 32 stations et 38,5 km de voies au plus grand réseau souterrain du monde. Quant aux New-Yorkais, ils peuvent enfin profiter de la ligne de la 2<sup>e</sup> Avenue, après plus <a href="http://www.newyorker.com/magazine/2017/02/13/the-second-avenue-subway-is-here">d’un siècle d’attente</a>.</p>
<p>Sur le seul continent européen, plus de 60 villes sont équipées d’un métro, et plus de <a href="http://mic-ro.com/metro/metrostats.html">120 millions de personnes</a> utilisent au quotidien ce moyen de transport. Chaque jour, il y a <a href="https://tfl.gov.uk/corporate/about-tfl/what-we-do/london-underground">4,8 millions</a> d’usagers à Londres, <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Paris">5,3 millions</a> à Paris, <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Tokyo_Metro">6,8 millions</a> à Tokyo, <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_Moscou">9,7 millions</a> à Moscou et <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_de_P%C3%A9kin">10 millions</a> à Pékin.</p>
<p>Le métro constitue une ressource vitale pour les transports dans les villes densément peuplées, et son importance ne va cesser de croître : en effet, selon un rapport des Nations unies publié en 2014, la <a href="http://www.un.org/en/development/desa/news/population/world-urbanization-prospects-2014.html">moitié de la population mondiale est désormais citadine</a>. Ce moyen de transport peut aussi contribuer à lutter contre la pollution atmosphérique des grandes métropoles en réduisant l’utilisation des véhicules à moteur.</p>
<p>Issues en partie des usines et du trafic routier, les grandes quantités de particules volatiles (ou fines) et de dioxyde d’azote (NO<sub>2</sub>) présentes dans l’air des villes contribuent à la <a href="http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Housing-andhealth/publications/pre-2009/air-quality-guidelines.-global-update-2005.-particulate-matter,-ozone,-nitrogen-dioxide-and-sulfur-dioxide">réduction de l’espérance de vie de leurs habitants</a>. Les transports en commun ont ainsi semblé constituer une solution permettant de réduire la pollution atmosphérique des métropoles.</p>
<p>Mais quelle est la qualité de l’air que nous respirons sous terre, sur les quais des stations et dans les rames ?</p>
<h2>Un bilan mitigé</h2>
<p>Au cours de la dernière décennie, <a href="http://improve-life.eu/en/scientific-publications-on-subway-air-quality/">plusieurs études pionnières</a> ont analysé la qualité de l’air du métro dans un grand nombre de villes d’Europe, d’Asie et d’Amérique. La somme des données récoltées est incomplète, mais elle continue de croître et elle est déjà riche d’enseignements. Tout récemment, une <a href="http://www.lemonde.fr/pollution/article/2017/09/14/pollution-l-air-irrespirable-des-travailleurs-du-metro_5185318_1652666.html">enquête</a> du journal <em>Le Monde</em> révélait que 28 000 salariés étaient exposés à des concentrations dangereuses en particules fines dans le métro parisien et le RER.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"908340251361529857"}"></div></p>
<p>Quand on compare, pour un même trajet dans la ville de <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0013935115300426">Barcelone</a>, la qualité de l’air respiré dans le métro, le bus, le tramway et dans la rue, la pollution mesurée dans le métro est supérieure à celle subie par les usagers du tram ou les piétons dans la rue, mais légèrement inférieure à celle des bus. À <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231002006878">Hong Kong</a>, <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1352231006008727">Mexico</a>, Istanbul et <a href="http://pubs.rsc.org/-/content/articlehtml/2014/em/c3em00648d">Santiago du Chili</a>, en revanche, les niveaux de pollution mesurés dans le métro sont inférieurs à ceux des autres moyens de transport public.</p>
<h2>Une histoire de roues et de pneus</h2>
<p>On a attribué <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S135223100700698X">ces écarts</a> aux différents matériaux entrant dans la fabrication des roues et des systèmes de freinage. On a aussi fait valoir des différences dans les <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0048969717302449">systèmes de ventilation</a> et de climatisation, mais cela peut aussi s’expliquer par des variations dans les protocoles de mesure et les sites choisis pour le prélèvement des échantillons.</p>
<p>Les facteurs clés déterminant le degré de pollution atmosphérique du métro incluent la profondeur de la station, sa date de construction, le type de ventilation utilisé (air naturel ou conditionné), le type de freins (électromagnétiques ou freins classiques à plaquettes) et de roues (en gomme ou en acier) dont sont équipés les rames, la fréquence de leur passage et, plus récemment, la présence ou l’absence de portillons entre les rames et la plate-forme.</p>
<p>Une quantité importante de particules fines proviennent en effet des éléments mobiles de la rame, tels que les roues et les plaquettes de freins, mais aussi des rails et du réseau électrique, de sorte qu’elles contiennent le plus souvent du fer.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/184220/original/file-20170831-22617-1mtzmna.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/184220/original/file-20170831-22617-1mtzmna.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/184220/original/file-20170831-22617-1mtzmna.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/184220/original/file-20170831-22617-1mtzmna.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/184220/original/file-20170831-22617-1mtzmna.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/184220/original/file-20170831-22617-1mtzmna.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/184220/original/file-20170831-22617-1mtzmna.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Construction de la ligne de la 2ᵉ Avenue, à New York, en 2013.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Second_Avenue_Subway_-_72nd_Street_Station_(8744771284).jpg">MTA Capital Construction/Rehema Trimiew/Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Aucune étude épidémiologique ne permet à ce jour de pointer d’éventuels effets anormaux sur la santé des personnels travaillant sous terre et des usagers. Les ouvriers du métro new-yorkais qui ont été exposés à cet air souterrain <a href="https://www.ncbi.nlm.nih.gov/labs/articles/19926083/">n’ont pas subi une dégradation significative de leur état de santé</a>. On n’a pas observé non plus de surexposition au risque de contracter un cancer du poumon <a href="http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/ajim.20584/abstract">chez les conducteurs de rames du métro de Stockholm</a>.</p>
<p>Toutefois, les observations effectuées dans cette même ville par certains <a href="https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/18178587">spécialistes incitent à la prudence</a> : les employés travaillant sur les quais du métro, là où l’on relève les taux de particules fines les plus hauts, présentaient en général des marqueurs de risque de maladie cardiovasculaire plus élevés que les vendeurs de tickets et les conducteurs de rame.</p>
<p>Les particules ferreuses, de loin les plus nombreuses, se combinent à d’autres, d’origines diverses, y compris les pierres des voies utilisées comme ballast, les micro-organismes présents dans l’air (bactéries et virus) et l’air à la surface. Poussées par les courants d’air tourbillonnants générés par les systèmes de ventilation et le passage des rames, elles voyagent à travers les tunnels.</p>
<h2>Tous les quais ne se valent pas</h2>
<p>À ce jour, la campagne de mesure la plus approfondie jamais réalisée concernait les quais du métro de Barcelone. Trente stations de structures différentes ont été étudiées dans le cadre du <a href="http://improve-life.eu/">projet IMPROVE LIFE</a>, avec le soutien du Fonds AXA pour la Recherche.</p>
<p>L’étude a mis en évidence des variations significatives dans les <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S004896971401715X">concentrations de particules fines</a>. Les stations ne comprenant qu’un seul tunnel et une voie séparée de la plateforme par des barrières vitrées présentaient, en moyenne, une concentration inférieure de moitié à celle des stations ordinaires, dépourvues de barrières. Les chercheurs ont également montré que l’air conditionné générait de <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S004896971401715X">plus faibles concentrations de particules fines à l’intérieur des wagons</a>.</p>
<p>On observe aussi que, dans les rames où les voyageurs peuvent ouvrir les fenêtres (comme c’est le cas à <a href="http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0013935115301705">Athènes</a>), les taux de particules fines augmentent dans la rame quand celle-ci traverse un tunnel, en particulier quand elle y pénètre à <a href="https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/27325017">grande vitesse</a>.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/184222/original/file-20170831-22559-qedm6u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/184222/original/file-20170831-22559-qedm6u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/184222/original/file-20170831-22559-qedm6u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/184222/original/file-20170831-22559-qedm6u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/184222/original/file-20170831-22559-qedm6u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=504&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/184222/original/file-20170831-22559-qedm6u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=504&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/184222/original/file-20170831-22559-qedm6u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=504&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">D’un continent à l’autre, on n’inhale pas le même type de particules sur les quais du métro. Cela dépend des matériaux utilisés.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:London_Tube_(6549832833).jpg">London Tube/Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Stations étroitement surveillées</h2>
<p>Bien qu’il n’existe encore aucun encadrement légal de la qualité de l’air dans le métro, la recherche devrait progresser pour nous doter de méthodes pratiques permettant de limiter l’exposition aux particules fines. Ce qu’on a pu <a href="http://improve-life.eu/en/welcome/">observer à Barcelone</a>, où les stations de métro varient considérablement par leur structure et leurs systèmes de ventilation, c’est que l’atmosphère de chaque plate-forme constitue un micro-environnement bien particulier.</p>
<p>Pour concevoir des solutions, il faudra donc prendre en compte les conditions propres à chaque station. Ce n’est qu’alors que les chercheurs pourront mesurer l’influence exacte de la pollution générée par les rames.</p>
<p>La recherche continue de progresser dans ce domaine, et s’intensifiera à mesure que les sociétés en charge des réseaux deviendront plus sensibles à l’impact de la qualité de l’air souterrain sur la santé des usagers du métro.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/202296/original/file-20180117-53314-hzk3rx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/202296/original/file-20180117-53314-hzk3rx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=121&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/202296/original/file-20180117-53314-hzk3rx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=121&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/202296/original/file-20180117-53314-hzk3rx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=121&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/202296/original/file-20180117-53314-hzk3rx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=152&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/202296/original/file-20180117-53314-hzk3rx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=152&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/202296/original/file-20180117-53314-hzk3rx.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=152&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<p><em>Créé en 2007, Axa Research Fund soutient plus de 500 projets à travers le monde portés par des chercheurs de 51 nationalités. Pour en savoir plus sur le travail de Fulvio Amato, rendez-vous sur le site du <a href="https://www.axa-research.org/fr/projets/fulvio-amato">Axa Research Fund</a>. Cet article a été traduit par Arnaud Gancel pour <a href="http://www.fastforword.fr/">Fast for Word</a>.</em></p><img src="https://counter.theconversation.com/content/84306/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Fulvio Amato a reçu des financements du ministère espagnol de l'Economie et de la Compétitivité et du Fonds AXA pour la Recherche. </span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Teresa Moreno a reçu des financements du programme European LIFE et du ministère espagnol de l'Economie et de la Compétitivité avec des fonds FEDER.</span></em></p>Si les métros contribuent à limiter la pollution de l’air dans les villes, qu’en est-il de la qualité de l’air qu’on respire sur les quais, dans les couloirs et dans les rames ?Fulvio Amato, Tenured Scientist, Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)Teresa Moreno, Director of the Institute of Environmental Assessment and Water Research (IDAEA), Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua (IDAEA - CSIC)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.