Vuele con moderación

Según datos del Ministerio para la Transición Ecológica, el sector de transporte de personas y mercancías fue el principal emisor de gases de efecto invernadero (GEI) en España en 2018, contabilizando el 27 % de las emisiones globales. El transporte terrestre suponía un 25 % y la aviación apenas un 0,9 %.

Con tan miserable participación no se entienden movimientos sociales como el denominado vergüenza a volar (fligskam) que se ha extendido por los países nórdicos, especialmente en Suecia. Un fenómeno que, sin duda, se encuentra detrás de lo que ha sucedido en el transporte aéreo de dicho país en 2019: el tráfico doméstico disminuyó un 9 % y el internacional, incluyendo el intracomunitario, un 2 %. El descenso global fue del 4 % desde entonces.

En principio, unas emisiones que solo suponen el 0,9 % del total nacional, teniendo en cuenta que una parte de ese porcentaje correspondería al transporte de mercancías por avión, no debería producir ningún sonrojo a los viajeros españoles.

Sin embargo, algunos datos extra podrían aumentar esa preocupación.

  • Por un lado, aun siendo limitadas, las emisiones del transporte aéreo crecieron un 8 % en 2018 respecto al año precedente.

  • Por otro lado, el 0,9 % no incluye las emisiones de los aviones que no partieron o no aterrizaron en territorio español. Solo se refieren al tráfico doméstico. Al quedar fuera los vuelos internacionales y estar la emisión de gases directamente relacionada con la distancia recorrida, los vuelos más contaminantes no computan.

Trabajar con datos globales nos permite comprender por qué bastantes suecos se avergüenzan de las consecuencias de tomar un avión.

A nivel mundial, se estima que la aviación es responsable de la emisión del 5 % de CO₂ equivalente (CO₂-eq). Esta magnitud tiene en cuenta todos los gases emitidos, no solo el CO₂, así como otros efectos perturbadores del balance climático que produce la combustión del queroseno y la homogeniza en unidades de CO₂. Este nuevo porcentaje sería representativo de la contribución de la aviación en el calentamiento del planeta debido a la acción humana.

El reto de descarbonizar la aviación

Al contrario de lo que ocurre en otros sectores, la aviación no encuentra la forma de contener sus emisiones. Todo lo contrario, al crecer su actividad a un ritmo bastante superior al que lo hace su eficiencia energética, las emisiones no paran de crecer.

Un informe para el Parlamento Europeo del Öko-Institut indicaba que la aviación internacional podría constituirse en el sector de mayores emisiones en 2050, contabilizando un 22 % del total.

En 2018, la compañía de vuelos de bajo coste Ryanair entró en el ranking de los diez mayores emisores de CO₂ en la UE. Una lista de niños malos que hasta entonces había estado reservada a las centrales térmicas de carbón. Era un clamoroso aviso de lo que verdaderamente estaba sucediendo con la aviación.

Pero todo el demérito que llevó a la compañía irlandesa a entrar en esta lista proviene de un factor a priori positivo: ser la empresa que transporta más pasajeros dentro de la UE, gracias a sus bajos precios que crean demanda de forma sostenida.

Subir los precios de los billetes, eliminando privilegios fiscales en las compras de combustible y gratuidades en la adquisición de derechos de emisión de GEI, sería un instrumento eficaz para enfriar el problema medioambiental derivado del transporte aéreo. Una medicina amarga para los sectores de la economía que han realizado grandes inversiones en base a unas expectativas de crecimiento permanente del tráfico aéreo.

La situación de la aviación en la carrera por la descarbonización, en un contexto de creciente concienciación de los ciudadanos, es frustrante. Las centrales de carbón pueden cerrarse (tenemos energías renovables), los vehículos terrestres pueden cambiar sus sistemas de propulsión, podemos variar nuestra dieta para reducir las emisiones del ganado. Incluso el transporte marítimo, con una pésima situación de partida en emisiones de GEI y contaminantes, tendría en perspectiva amplios márgenes de mejora. La aviación parece no contar con palancas poderosas de mejora a corto y medio plazo.

¿Marketing o compromiso real?

Distintos agentes del sector del transporte aéreo, sometidos a una intensa presión, buscan soluciones para no dar la impresión de haberse quedado paralizados o perdido la esperanza.

Durante 2019 diversas líneas aéreas han iniciado programas para mostrar la firmeza de su compromiso con el medioambiente. Algunas son anecdóticas, pero otras son muy interesantes. Este sería el caso de la campaña de la compañía KLM: “Vuela responsablemente” (Fly Responsibly). En un anuncio publicitario la aerolínea pide a sus potenciales clientes que consideren la alternativa de tomar el tren.

Campaña ‘Vuele con responsabilidad’ de KLM Royal Dutch Airlines.

Dejando a un lado posibles elementos oportunistas o cosméticos (greenwhasing) de la campaña, llama la atención que la estrategia de comunicación copie la que utilizó el sector de bebidas alcohólicas para sortear con éxito las prohibiciones que afectaron al tabaco en materia publicitaria. Se les pide a los viajeros, como se les pide a los bebedores, autorregulación. Que no se dejen arrastrar por un consumo excesivo que termine en adicción. Que vuelen con moderación. No se sabe bien si, en este caso, el riesgo de adicción sería a los irresistibles precios del billete aéreo o al olor a queroseno.

Algo después, Air France, fusionada con KLM, anunciaba que compensará las emisiones de CO₂ de sus vuelos domésticos. Sin embargo, no especificaba cuánto dinero iba invertir en sumideros de CO₂ para compensar, a partir de enero de 2020, las emisiones de los aproximadamente 500 vuelos domésticos que realiza a diario.

Algunos agentes intermediarios del sector de transporte aéreo emplean estrategias de comunicación similares a las de KLM y también nos animan a viajar de forma responsable. Sería el caso del metabuscador Skyscanner. No pide al potencial viajero que considere una alternativa al avión, sino que tenga en cuenta las emisiones de CO₂ y no solo el tiempo del vuelo y el precio del billete como factores determinantes de su elección.

El metabuscador no proporciona datos absolutos de estas emisiones para cada viaje, sino que compara las distintas combinaciones encontradas para un trayecto y señala el ahorro de emisiones que proporcionan algunas de ellas respecto de la media de los resultados de la búsqueda.

Skyscanner está aplicando un tratamiento publicitario habitual en relación con cuestiones de salud y medioambiente, que lleva a identificar un menor perjuicio con un beneficio. Si alguien quiere comprobar la razonabilidad de la etiqueta eco que otorga el metabuscador a las combinaciones de menores emisiones, en internet se pueden encontrar calculadoras de CO2-eq para los vuelos.

Acciones desde Bruselas

La presidenta de la UE, Ursula Von der Leyen, parece sensible al viento que llega de todas partes (aunque más frío desde Suecia) y ha decidido hacer de un gran Acuerdo Verde Europeo el eje de su mandato.

El programa prevé desbloquear la situación de retraso que muestra la aviación y el transporte marítimo en la lucha contra el calentamiento de la Tierra. Para ello, entre otras medidas, incluye acabar con las ventajas ya mencionadas de la aviación en cuanto a fiscalidad del queroseno y en los costes de los derechos de compensación de emisiones.

La UE aspira a alcanzar la neutralidad de emisiones de gases de efecto invernadero para 2050. Con buen criterio, prefiere no dejar el tema en manos de unas Naciones Unidas que no han conseguido ponerse de acuerdo, como ha sucedido en la cumbre de Santiago-Madrid, y han dejado la tarea pendiente para una nueva cumbre este año en Glasgow.

Pero 2050 sigue quedando demasiado lejos. El tren como sustituto razonable del avión no puede superar barreras de agua, algo que no es un problema menor en un planeta cubierto por agua en un 70 %.

Se desconocen las posibilidades de renacimiento del transporte transatlántico regular de pasajeros, que se extinguió a comienzos de los años setenta, poco después de la irrupción de los vuelos comerciales en aviones con motores a reacción. Los grandes transatlánticos se quedaron sin pasajeros por una cuestión de tiempo y dinero. Muchos se reconvirtieron en cruceros.

Aunque el valor del tiempo y el coste del pasaje podrían ser muy distintos para otra gente cincuenta años más tarde, el transporte transatlántico no supone en la actualidad una mejora frente a la aviación en términos de impacto ambiental.

De momento, el sector de la aviación confía en nuevos combustibles para frenar su creciente problema en este mismo ámbito que reconoce como su principal riesgo estratégico. Una solución atractiva sería el queroseno sintético, una especie de combustible 0,0, que todavía tiene un coste de bebida prémium. Mientras llega, nos advierten: vuele con moderación.

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