À quelles conditions le covoiturage sera-t-il un mode de transport durable ?

La pratique du covoiturage, bien que médiatisée ces dernières années, demeure marginale dans la mobilité du quotidien. Philippe Desmazes / AFP

Le Parlement examine actuellement le projet de loi d’orientation des mobilités, dont l’un des grands axes est le développement des nouvelles solutions de mobilité, et notamment du covoiturage.

En réduisant l’autosolisme – le fait de se déplacer seul dans sa voiture –, le partage de trajets est censé réduire le nombre de véhicules en circulation, et par conséquent la congestion, la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. Il permettrait également de diminuer le budget déplacement des ménages – grâce au partage des frais entre covoitureurs – et fournirait enfin une solution de transport supplémentaire pour les individus non motorisés.

Alors que le covoiturage est aujourd’hui largement promu comme un mode de transport écologique, plusieurs études ont alerté sur le risque de possibles « effets rebonds » : c’est-à-dire des changements de comportements des individus liés au développement du covoiturage, qui atténueraient fortement la réduction espérée du trafic automobile et des émissions de gaz à effet de serre.

Quelles sont les mesures inscrites dans le projet de loi en faveur du covoiturage ? Quels sont les « effets rebonds » du covoiturage et à quelles conditions contribuera-t-il efficacement à la réduction des émissions fixée ?

Pour répondre à ces questions, nous nous appuyons sur deux travaux de recherche, l’un analysant les politiques publiques de covoiturage, le second évaluant l’effet de plusieurs scénarios de développement du covoiturage sur le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serre associées en Île-de-France.

Le covoiturage courte-distance, une pratique marginale

Si l’on parle beaucoup du covoiturage dans les médias aujourd’hui, cette pratique est en réalité en décroissance quasi continue depuis les années 1970.

En France, le taux d’occupation des véhicules a ainsi baissé de 1,78 à 1,58 passager par véhicule en moyenne de 1990 à 2016, contribuant à la hausse du trafic routier, et donc de la consommation énergétique des voitures et des émissions de gaz à effet de serre associés. Le constat est encore plus marqué pour la mobilité du quotidien : aujourd’hui seuls 3 % des déplacements domicile-travail sont réalisés en covoiturage.

La pratique du covoiturage au quotidien implique en effet des contraintes d’organisation et des pertes de temps (liées aux détours et possibles attentes pour récupérer les covoitureurs). Sur longue distance, ces contraintes sont contrebalancées par les gains financiers liés au partage des frais, contribuant au succès mondial du service BlaBlaCar.

En revanche, la distance des déplacements du quotidien est en moyenne assez faible : en Île-de-France, 65 % de l’ensemble des déplacements sont inférieurs à 3 km, et seuls 14 % ont une portée supérieure à 10 km. Pour la voiture particulière, les distances réalisées sont en moyenne de l’ordre de 10 km, et seulement 12 % des déplacements automobiles ont une portée supérieure à 16 km, les économies réalisées grâce au covoiturage sur ces petits trajets ne viennent que rarement compenser les contraintes d’organisation et le temps de déplacement supplémentaire pour le conducteur (voire les passagers).

Consommation d’énergie liée aux voitures et facteurs d’évolution. CGDD, 2018, CC BY-NC-ND

Un forfait mobilité durable

Le projet de loi d’orientation des mobilités propose plusieurs mesures visant à subventionner financièrement les individus qui covoiturent, afin de réduire l’écart entre les contraintes et les gains financiers liés à la pratique.

Les autorités organisatrices de mobilité (AOM) seront désormais autorisées à subventionner les déplacements réalisés en covoiturage, à raison de deux trajets par jour et à un montant qu’elles sont libres de fixer. Les conducteurs pourront également être aidés sur les déplacements pour lesquels ils n’ont trouvé aucun passager. L’objectif est de les inciter à proposer systématiquement leurs sièges libres afin de créer une offre suffisante.

Par ailleurs, les entreprises auront la possibilité de verser un « forfait mobilités durables » à leurs employés réalisant leur déplacement domicile-travail en covoiturage ou à vélo, s’élevant à 400 euros par an, sans la moindre charge pour l’entreprise. Ce forfait pourra être cumulé avec le remboursement obligatoire d’une partie de l’abonnement de transports et des frais kilométriques en voiture. Ce qui permet aux usagers d’alterner selon les jours entre covoiturage et transports en commun, sans qu’ils aient à renoncer à l’une ou l’autre des aides à la mobilité.

On peut enfin noter que les collectivités seront autorisées à réserver des voies aux covoiturages à certaines heures, selon le niveau de congestion.

Réduction des émissions de CO₂ et effets rebonds dans le cas d’un scénario de covoiturage volontariste (hausse de 25 % du taux d’occupation moyen des véhicules en Île-de-France). Viguié et Coulombel, à partir de Coulombel et al. (2019), CC BY-NC-ND

Le risque, plus de trafic et d’inégalités sociales

Ces mesures en faveur du covoiturage entendent à la fois accroître l’offre de mobilité et réduire l’impact du trafic automobile sur l’environnement. Seulement, ces deux objectifs se heurtent à des tensions contradictoires, comme le révèlent des travaux de recherche menés par le LVMT (Laboratoire Ville Mobilité Transport) et le CIRED (Centre International de Recherche sur l’Environnement et le Développement). Ils ont permis de modéliser l’impact du développement du covoiturage en Île-de-France sur les pratiques de mobilité, le trafic routier et les émissions de gaz à effet de serre associées.

Parce que le covoiturage réduit à la fois le coût (partage des frais) et le temps (via la baisse de la congestion) des déplacements en voiture, il génère divers « effets rebonds » atténuant fortement la baisse espérée de l’usage de la voiture. La modélisation met ainsi en évidence que le développement du covoiturage est susceptible d’entraîner un report modal depuis les transports collectifs et les modes doux (marche, vélo…) vers la voiture, ainsi qu’un allongement des distances parcourues en voiture. L’ampleur de ces effets rebonds est telle qu’ils atténueraient de 50 à 75 % les bénéfices environnementaux initialement attendus du développement de covoiturage (en termes de réduction des émissions de CO2), en grande partie à cause de ce report.

Par ailleurs, en réduisant le coût du déplacement en voiture, le covoiturage peut inciter les ménages, a fortiori les moins aisés, à résider plus loin des centres d’emploi pour pouvoir bénéficier de prix immobiliers plus faibles. En définitive, son développement pourrait ainsi renforcer les phénomènes d’étalement urbain et de périurbanisation, et par conséquent la dépendance automobile de ménages le plus souvent modestes.

Comment endiguer les effets rebonds ?

Diverses mesures d’accompagnement peuvent être mises en place pour accroître l’efficacité des politiques de promotion du covoiturage en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Trois mesures d’accompagnement sont testées dans l’étude : l’amélioration de l’offre de transport en commun (à travers la mise en place du Grand Paris Express), la réduction de la capacité routière et l’augmentation du coût d’usage de la voiture.

La modélisation révèle qu’accompagner des politiques de covoiturage par une amélioration de l’offre de transports en commun s’avérerait contreproductif du point de vue de la réduction des émissions de gaz à effet de serre, les deux mesures se concurrençant l’une l’autre pour attirer des usagers. À l’inverse, une réduction de la capacité routière avec par exemple conversion de voies routières en voies dédiées aux transports en commun, aux voitures partagées ou aux modes doux présenterait des synergies fortes avec le covoiturage car elle limiterait les effets rebonds associés à la réduction de la congestion.

Cela est d’ailleurs envisagé dans les travaux de la consultation internationale « Routes du futur du Grand Paris » sur le devenir des principales routes et autoroutes en Île-de-France, actuellement exposés au Pavillon de l’Arsenal. Renforcer les limitations de vitesse constituerait une autre manière de limiter les effets rebonds en augmentant le coût (temporel) d’usage de l’automobile, sans toucher au budget des ménages.

Le covoiturage urbain ne pourra par conséquent se traduire par une baisse significative des émissions de CO2 qu’à condition que des mesures d’accompagnement soient adoptées pour en limiter les effets rebonds. Ce n’est qu’à cette condition qu’il représenterait une réelle solution de mobilité durable.