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De la fumée se dégage de wagons contenant du pétrole brut après le déraillement d’un train
De la fumée se dégage de wagons contenant du pétrole brut après le déraillement d’un train à Lac-Mégantic, au Québec, en 2013. La Presse canadienne/Paul Chiasson

Accidents ferroviaires : la sécurité du public victime de la déréglementation

En Ohio, la tragédie environnementale engendrée par le déraillement d’un train de Norfolk Southern transportant des matières dangereuses et qui a rejeté des produits chimiques toxiques dans l’air et dans les cours d’eau locaux nécessitera une longue décontamination. Et si l’on se fie à une tragédie ferroviaire semblable survenue au Canada, il faudra encore plus de temps pour connaître les causes de l’accident et l’étendue des dégâts.

Près de dix ans se sont écoulés depuis qu’un train fou transportant 72 wagons-citernes pleins de pétrole de schiste hautement volatile du gisement Bakken a déraillé et explosé à Lac-Mégantic. La tragédie a entraîné la mort de 47 personnes, rendu 26 enfants orphelins, déversé six millions de litres de produits toxiques et détruit le centre-ville.

L’accident du 6 juillet 2013 a été la pire catastrophe industrielle sur le sol canadien depuis plus d’un siècle. Dix ans plus tard, la collectivité en subit encore les séquelles sur les plans économique, sanitaire et environnemental.

Un traumatisme qui n’en finit pas

Un projet de voie de contournement, conçu à l’origine comme une mesure réparatrice, perpétue le traumatisme dont souffre la communauté de Lac-Mégantic depuis cette terrible nuit.

La construction de la voie de contournement n’a toujours pas commencé. Le tracé privilégié par le Chemin de fer Canadien Pacifique ltée, qui sera propriétaire de la voie de contournement une fois celle-ci terminée, et soutenu par le gouvernement fédéral, a engendré de profondes divisions dans les municipalités voisines.

Les citoyens de la ville de Frontenac ont voté massivement contre le tracé. La population a exprimé ses inquiétudes quant aux éventuels dommages environnementaux et matériels dont Transports Canada n’aurait pas tenu compte.

Le différend au sujet de la voie de contournement n’est qu’un des problèmes auxquels sont confrontés les citoyens de Lac-Mégantic. Leur récente démarche pour obtenir justice auprès des tribunaux a connu une issue décevante le 14 décembre 2022.

Le juge Martin Bureau de la Cour supérieure du Québec a statué que le Chemin de fer Canadien Pacifique ne pouvait être tenu responsable des dommages subis par les victimes de la catastrophe de Lac-Mégantic. Les plaignants ont fait appel de cette décision.

Un homme touche un monument en pierre qui ressemble à un livre géant
Un homme touche un monument en pierre à la mémoire des 47 victimes du déraillement d’un train rempli de pétrole qui a eu lieu en 2013 à Lac-Mégantic, au Québec. La Presse canadienne/Paul Chiasson

Des enjeux de responsabilité

Cette affaire soulève de sérieuses questions quant à savoir qui doit être considéré comme responsable dans le cas d’événements complexes qui entraînent de graves dommages. Elle nous démontre également que les litiges privés ne permettent pas de comprendre les catastrophes et les actions nécessaires pour mieux protéger l’intérêt des citoyens. Une enquête publique est la seule réponse possible.

Un recours collectif a été intenté contre la Montreal Maine & Atlantic Canada Co et 25 autres parties défenderesses. MM&A a ensuite fait faillite.

En 2016, 24 des défendeurs ont mis fin aux poursuites engagées contre eux en versant 460 millions de dollars à un fonds d’indemnisation. Parmi ceux-ci, on trouve Transports Canada, pour 75 millions de dollars, Irving Oil (75 millions de dollars) et World Fuel Services Corp, le propriétaire américain du pétrole transporté par le train (135 millions de dollars). Il ne s’agissait pas d’un geste altruiste, mais plutôt d’un moyen de s’affranchir des risques de poursuite, puisque le règlement les exclut du recours collectif.

Le CP affirme n’avoir rien à se reprocher

Le Canadien Pacifique ne s’est pas joint au règlement. Le CP a toujours soutenu n’avoir commis aucun acte répréhensible. L’entreprise a refusé de reconnaître quelque responsabilité que ce soit dans la tragédie de Lac-Mégantic, car le déraillement s’est produit après que le train a été remis à la Montreal Maine & Atlantic à Montréal pour la dernière étape du voyage.

Après avoir examiné les nombreuses preuves présentées au procès, le tribunal a déterminé que le CP n’était pas responsable des événements de Lac-Mégantic.

Le juge a statué que le CP n’avait pas le devoir d’intervenir et qu’il n’avait pas été négligent puisqu’il avait respecté les pratiques de l’industrie. De plus, même s’il y avait eu négligence de la part du CP, le juge a conclu que rien n’indiquait que la société était « la cause directe, immédiate et logique des préjudices subis par l’ensemble des victimes » des suites du déraillement.

En statuant que le CP n’était pas fautif, le juge s’est appuyé sur les pratiques de l’industrie pour évaluer si le CP avait rempli son devoir d’agir de manière raisonnablement prudente, selon l’article 1457 du code civil du Québec.

Le tribunal a été fortement influencé par l’absence, dans les règlements ferroviaires applicables, d’obligations contraignantes qui auraient fait en sorte que le CP soit tenu de prendre les mesures que les plaignants jugeaient nécessaires.

Aucun suivi des risques

Le juge a convenu avec le CP qu’il n’était tenu de procéder à une évaluation des risques sur ses voies. Le tribunal a statué que puisque le gouvernement avait le devoir de s’assurer que la cargaison était correctement classée et que la Montreal Maine & Atlantic respectait les normes de sécurité requises sur sa portion de la route, le CP n’avait aucune obligation de contrôler les risques que présentent pour le public les compagnies avec lesquelles il collabore.

Le tribunal a estimé que le CP n’avait pas le devoir de vérifier si le pétrole de schiste dans les wagons-citernes avait été bien classé ou s’il était plus volatil que le pétrole brut classique. Le CP n’a pas non plus été négligent en choisissant la Montreal Maine & Atlantic pour transporter la cargaison funeste en passant par Lac-Mégantic, malgré le fait que le CP connaissait les pratiques de la MM&A et les risques que celles-ci entraînaient pour le transport du pétrole.

Les conclusions du tribunal reposent sur une vision du cadre réglementaire qui ne tient pas compte de la réalité du rapport de force entre l’industrie et les autorités réglementaires.

Deux compagnies ferroviaires, le Canadien National et le Canadien Pacifique, déterminent les lois, les règles et les règlements – avec la complicité de bureaucrates et de législateurs – de manière à servir leurs propres intérêts et à se protéger contre toute responsabilité pénale en cas de catastrophe.

Un panache de fumée s’élève dans l’air, avec des maisons en arrière-plan
Un panache de fumée s’élève au-dessus d’East Palestine, en Ohio, après la détonation contrôlée d’une partie des wagons du train de Norfolk Southern qui a déraillé le 6 février. (AP Photo/Gene J. Puskar)

La réduction de la capacité de surveillance indépendante de Transports Canada est le fruit d’un processus de déréglementation et de compression des ressources qui dure depuis des décennies. L’organisme de réglementation supervise les plans de sécurité élaborés par les sociétés de chemins de fer au lieu d’effectuer des inspections réelles sur le terrain.

En d’autres termes, les sociétés ferroviaires définissent elles-mêmes les « pratiques de l’industrie » qui servent de références pour évaluer le caractère raisonnable de leur conduite.

Une vision étroite de la causalité

En plus de conclure à l’absence de négligence de la part du CP, le tribunal québécois n’a attribué de responsabilité légale qu’au dernier maillon de la chaîne de causalité : Tom Harding, le conducteur du train.

Ce verdict est préoccupant, car on incrimine ainsi Harding pour son rôle dans un événement complexe alors qu’il avait peu de contrôle sur ses conditions de travail et la politique de l’entreprise. En ne retenant que la décision de Harding quant au nombre de freins à main à serrer, le tribunal ne tient pas compte de toutes les autres conditions qui ont contribué au déraillement, notamment le fait que le train soit stationné sur la voie principale en amont d’une ville avec une cargaison de pétrole brut hautement explosif et volatil mal étiquetée.

Harding a été acquitté de toute accusation criminelle en 2018.

Cette affaire montre à quel point il est difficile pour des plaignants, en tenant compte des règles juridiques actuelles, de prouver la faute et la causalité pour des événements complexes, en particulier lorsque plusieurs parties sont impliquées, chacune d’entre elles cherchant à minimiser son exposition à la responsabilité juridique.

Non seulement les parties privées n’ont pas le pouvoir d’exiger des preuves, mais même si elles l’avaient, les coûts liés à la collecte des preuves relatives aux éléments qui ont contribué à un événement de l’ampleur du déraillement de Lac-Mégantic seraient prohibitifs.

Compte tenu de l’incapacité d’un système juridique défaillant à rendre justice aux citoyens de Lac-Mégantic, une commission d’enquête indépendante constitue le seul moyen de faire toute la lumière sur cet événement, ses causes, les personnes qui devraient être tenues responsables et les politiques qu’on devrait mettre en œuvre pour prévenir des catastrophes futures. Or, les gouvernements successifs ont rejeté une telle enquête.

Dix ans après Lac-Mégantic, la négligence des entreprises et l’absence de réglementation demeurent des caractéristiques systémiques prédominantes du transport de marchandises dangereuses par chemin de fer en Amérique du Nord, comme en témoignent le déraillement et le déversement de produits chimiques toxiques survenus récemment à East Palestine, en Ohio. Le statu quo ne peut être toléré. La sécurité publique doit primer sur la valeur actionnariale.

This article was originally published in English

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