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Batteries « vertes », un avantage compétitif pour l’Europe

Ligne de production du véhicule électrique Zoé de l’entreprise Renault, à Flins-sur-Seine. Martin BUREAU / AFP

Dans sa transition vers l’électromobilité, l’Europe fait face à un double défi : combler son retard industriel dans les batteries et réduire l’incidence environnementale de leur fabrication.

En clair, les batteries doivent être européennes et vertes pour que la bascule du moteur thermique vers l’électrique soit à la fois conforme aux intérêts stratégiques et aux valeurs de l’Europe. Telle sera la double condition de son acceptabilité politique et sociale.

L’alignement entre objectifs climatiques et industriels est au cœur du projet de Pacte vert européen (Green Deal). C’est même devenu un impératif pour réussir la relance économique et s’extraire de la rivalité sino-américaine pour le contrôle des technologies.

Sans verser dans le protectionnisme vert, l’Europe entend jouer à armes égales avec ses concurrents en s’intéressant aux conditions de fabrication des produits commercialisés sur son territoire. Pour y parvenir, l’outil le plus débattu est celui de la taxation du carbone aux frontières, mais l’approche normative est tout aussi prometteuse et le nouveau projet de règlement européen sur les batteries devrait en faire la démonstration.

Concevoir dans la transparence

Forte de son expérience réussie en matière d’étiquetage énergétique, la Commission européenne veut encourager l’écoconception des batteries pour véhicules électriques en exigeant la transparence sur des indicateurs clés comme l’empreinte carbone, la proportion de contenu recyclé ou la durée de vie.

Dans un second temps, des « classes de performance » seraient introduites pour faciliter l’appropriation de ces informations par le consommateur, puis des seuils obligatoires seraient fixés pour accéder au marché intérieur européen.

L’enjeu n’est pas de faire obstacle à la montée en puissance du véhicule électrique. Au périmètre européen, ses émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie sont en moyenne inférieures de 55 % à un équivalent thermique.

Cette réduction atteint 75 % si le véhicule est utilisé dans un État membre au mix électrique hautement décarboné comme la Suède, et elle reste tout de même de 17 % en Pologne où les centrales au charbon dominent l’approvisionnement électrique.

Optimiser le cycle de vie

Toutefois, l’électromobilité doit s’inscrire dans une perspective à long terme de neutralité climatique et il faut pour cela viser les processus de fabrication des batteries, qui compterait pour plus d’un quart de l’empreinte carbone des modèles les plus récents.

Bien qu’incomplète, la littérature académique permet d’identifier les étapes les plus énergivores de leur production. Elle appelle en particulier à innover pour réduire les consommations énergétiques associées à la fabrication des cellules et des matériaux actifs, et à mobiliser des sources d’électricité décarbonées pour couvrir les besoins incompressibles.

Moins explorés à ce jour, l’extraction et le raffinage des matières premières minérales offrent également un grand potentiel de différenciation verte.

Couplées à la prévention des risques locaux de nature environnementale et sociale, les considérations d’empreinte carbone pourraient influencer le choix des chimies de batteries, des gisements et évidemment des opérateurs miniers et des raffineurs en fonction de leurs pratiques et de leurs sources d’approvisionnement énergétique.

Encourager la différenciation verte

La transparence devenant une exigence réglementaire, la batterie ne sera plus une boîte noire du point de vue de son incidence environnementale. Les constructeurs automobiles devront rendre des comptes sur le processus de sélection de leurs fournisseurs de modules et cellules de batteries, avec des conséquences en cascade sur tous les segments de la chaîne de valeur.

Ce n’est pas une injonction à localiser l’ensemble des étapes de production en Europe car, relativement aux autres facteurs, le transport longue distance aurait une empreinte carbone négligeable. Néanmoins, la réglementation peut jouer à l’avantage des porteurs de projets européens étant donnée leur longueur d’avance dans la mesure et la maîtrise des implications environnementales de leurs activités.

Les leaders asiatiques sont davantage dans la réaction face aux demandes grandissantes des constructeurs automobiles européens, mais ils étoffent aussi progressivement leur expertise sur la pensée cycle de vie.

Enfin, la quête d’une batterie plus « verte » est un argument supplémentaire pour les partenariats et autres stratégies d’intégration verticale, car elle exige une approche globale et cohérente des différents segments de la chaîne de valeur.

L’influence sur les dynamiques industrielles est potentiellement considérable et les Européens peuvent tirer leur épingle du jeu.

Comptabiliser l’empreinte carbone des batteries

Le bénéfice théorique est clair, mais la mise en œuvre de ce règlement fait face à de sérieux obstacles. En effet, il n’y a pas à ce jour de méthodologie de calcul suffisamment détaillée et consensuelle pour soutenir des exercices de comparaison de l’empreinte carbone des batteries vendues sur le marché européen. Celle-ci devra être définie ultérieurement dans un acte d’exécution du règlement annoncé pour juillet 2023.

Elle devra notamment préciser pour quelles étapes de leur fabrication il convient de mobiliser des données primaires, c’est-à-dire réellement mesurées, et quelles bases de données secondaires doivent être utilisées en complément.

La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ? (Le Monde, le 10 décembre 2018).

Autre sujet de controverse : la comptabilisation des émissions attribuables aux approvisionnements électriques. Lorsqu’ils s’implantent dans un pays dont le mix électrique est carboné, les industriels souscrivent dorénavant à des contrats d’approvisionnement en électricité d’origine renouvelable mais les arrangements existants ne garantissent pas toujours l’additionalité de la production renouvelable dans une zone de marché donnée.

Cela pose une question de cohérence avec l’objectif global de décarbonation et risque aussi d’ouvrir la voie à des manipulations comptables visant spécifiquement les exportations vers l’Europe.

Limiter l’usage des ressources minérales

L’utilisation efficace des ressources minérales est l’autre impératif environnemental associé au développement des batteries mais il n’y a pas à ce jour d’indicateur suffisamment mature pour faire l’objet d’une traduction réglementaire, en complément de l’empreinte carbone.

Cela doit être un objectif de moyen-terme et d’ici là, la réglementation doit exiger la transparence sur les deux principaux leviers d’une utilisation efficace des ressources, à savoir le taux d’incorporation de matériaux recyclés et la durée de vie des batteries.

Contrôler efficacement le respect des normes

Enfin, la clarté des règles de calcul devra aller de pair avec des moyens crédibles pour vérifier la fiabilité des déclarations. Le dieselgate a donné une illustration saisissante de la faiblesse structurelle de l’Europe en matière de suivi de l’application de ses normes. Le défi sera d’une tout autre ampleur lorsqu’il s’agira d’enquête sur les conditions de fabrication des produits, en Europe et hors d’Europe.

Le risque de fraude réduirait considérablement la portée du règlement, sans parler des dommages sur la confiance des consommateurs. Les solutions numériques de traçabilité sont une partie de la réponse, mais la vérification des déclarations restera de la responsabilité ultime des autorités nationales, qui doivent disposer de moyens suffisants pour conduire leurs missions.

Fixer un calendrier ambitieux

Ces défis ne doivent pas être un obstacle à l’adoption d’un calendrier ambitieux, au moins pour les obligations de transparence qui pourront aiguiller le choix des consommateurs et sur lesquelles pourra s’appuyer la commande publique de véhicules et en particulier de bus électriques.

Le meilleur gage de fiabilité des règles de mise en œuvre est d’associer étroitement l’industrie au processus de rédaction, or cette dernière doit voir l’urgence de mettre à disposition son expertise.

En ciblant un horizon proche, le législateur européen pourrait aussi convaincre les constructeurs automobiles d’anticiper l’adoption finale du règlement, en donnant dès maintenant une importance plus forte à la dimension environnementale dans la sélection de leurs fournisseurs.

Tous revoient à la hausse leurs plans de déploiement du VE pour faire face au boom de demande, il y a donc une fenêtre d’opportunité à ne pas manquer. L’importance du signal est déterminante car une offre de batteries vertes ne peut émerger du jour au lendemain : il faut au moins trois ans pour déployer une usine de fabrication de cellules à grande échelle, et souvent au moins 5 ans pour développer de nouvelles activités minières.

Miser sur la mobilisation

Espérons donc qu’émerge une forte mobilisation politique et citoyenne autour du règlement sur les batteries.

Ce texte fait d’ailleurs écho au chapitre 1er (Informer, former, sensibiliser) du projet de loi climat et résilience et devrait être une priorité de la présidence française de l’UE qui débute en janvier 2021.

Il en va de l’avenir de l’industrie européenne du véhicule électrique et c’est aussi l’occasion de démontrer la pertinence d’une politique industrielle verte, aisément réplicable ensuite pour d’autres produits et secteurs stratégiques.


L’auteure vient de publier « Green Batteries : a Competitive Advantage for Europe’s Electric Vehicle Value Chain », Études de l’Ifri (avril 2021).

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