La pagaille règne dans l’aviation mondiale depuis quelques mois. Les restrictions de voyage liées à la pandémie se sont assouplies et la demande de vols qui en a résulté a exercé une pression énorme sur les compagnies aériennes et les aéroports. Pour les voyageurs canadiens, la situation pourrait en fait empirer après la saison estivale.
Plusieurs raisons expliquent le chaos qui prévaut actuellement dans le secteur aérien en Amérique du Nord et en Europe, principalement liées à la pénurie de personnel dans les compagnies aériennes et les aéroports.
Lorsque les voyages ont cessé au début de la pandémie, de nombreux emplois ont été supprimés dans l’industrie du transport aérien. Mais avec la demande de vols qui a rapidement augmenté cet été, les effectifs aux vérifications de sûreté, au trafic aérien et aux contrôles frontaliers sont demeurés insuffisants.
Les passagers aériens continuent de se heurter à des ratés dans la gestion des bagages, à des vols retardés et, plus récemment, pour les voyageurs venant au Canada, à un retour du test de Covid-19.
Des voyageurs inquiets
La demande de voyages internationaux a été affectée, plus de 60 % des Canadiens ayant reconsidéré leurs projets de voyage par crainte de voir leurs vacances à l’étranger perturbées.
Mais un bouleversement encore plus important se profile à l’horizon au Canada, sans rapport avec les problèmes actuels. Un certain nombre de changements structurels sur le marché de l’aviation commerciale qui se sont produits récemment, ou qui devraient se produire au cours des 12 prochains mois, entraîneront davantage de perturbations dans le secteur du voyage, les compagnies aériennes cherchant à se réajuster face à l’agitation causée par la concurrence et par les activités opérationnelles.
L’annonce par WestJet d’un repli stratégique dans l’Ouest canadien est un signe que les plus récents transporteurs à très bas prix (connus dans l’industrie sous le nom de TATBP) exercent une influence sur le marché intérieur de l’entreprise en Alberta.
Nouvelles compagnies aériennes à bas prix
Flair et Lynx, deux TATBP basés en Alberta, prévoient de déployer 50 nouveaux appareils chacun. Cela obligera WestJet à réagir par d’importantes initiatives en matière de capacité et de prix afin de préserver sa position de force dans l’Ouest canadien.
Porter Airlines deviendra un acteur de poids dans l’est du Canada lorsque les 50 jets Embraer à la fine pointe de la technologie commenceront à être mis en service sur les principaux marchés nord-américains, principalement à partir de l’aéroport Pearson de Toronto. Porter fait actuellement décoller des avions plus petits de l’aéroport Billy Bishop du centre-ville de Toronto, un service qu’elle maintiendra lorsque la compagnie aérienne lancera ses opérations à Pearson.
Bien que la stratégie de Porter semble viser Air Canada, une complication supplémentaire se pose pour les vols de Porter en partance de Pearson.
Limites de l’aéroport Pearson
Pearson est ce que l’on appelle un aéroport à tranches horaires réglementées par créneaux, ce qui signifie qu’il y a des limites au nombre d’atterrissages et de départs que l’aéroport peut accueillir. Ces créneaux sont accordés aux compagnies aériennes sur la base des droits d’exploitation historiques. Les nouveaux transporteurs doivent demander des créneaux pour répondre à leurs opérations régulières, et les droits ne sont accordés que si les créneaux demandés sont disponibles.
Avec l’augmentation de la capacité des compagnies aériennes à Pearson au printemps 2022, les transporteurs ont assuré un nombre beaucoup plus important de vols vers les marchés existants et nouveaux, épuisant ainsi les créneaux vacants.
Ces créneaux étant désormais « protégés » par des droits acquis pour les compagnies aériennes actuelles – et avec un nombre dérisoire de créneaux disponibles commercialement acceptables – tout nouveau venu sur le marché de Pearson devra surmonter des obstacles de taille pour obtenir des heures d’exploitation commercialisables. Les deux TATBP les plus récents du Canada, Flair et Lynx, éprouvent déjà des difficultés à assurer des opérations intérieures aux heures de pointe.
Si l’on considère les plans de Porter de baser sa flotte de 50 à 100 avions à Pearson, l’horaire de vol qui en résulterait ajouterait très certainement à la congestion vécue par les voyageurs ces derniers mois. Et il est évident que les installations et les horaires de Porter tenteront de refléter ceux offerts par les transporteurs actuels de Pearson.
Le dilemme de Porter
Y aura-t-il suffisamment d’installations commercialement viables et de créneaux horaires disponibles pour pouvoir exploiter un produit concurrentiel à partir de Pearson ? C’est le dilemme auquel sera confronté Porter. L’infrastructure de l’aéroport Pearson – l’exploitation de l’aérogare et des aéronefs, ainsi que le contrôle du trafic – sera-t-elle taxée au-delà de ce que nous avons vu à Pearson au cours de ces derniers mois ?
Bien qu’il existe de nombreuses mesures de protection sur le marché canadien du transport aérien, comme les droits des voyageurs, il est probable que l’accès aux aéroports – en particulier à Pearson, la plaque tournante du transport aérien au Canada – sera au cœur des préoccupations des transporteurs émergents qui cherchent à étendre leurs services.
L’évolution et la survie de l’industrie de l’aviation commerciale au Canada seront mises à rude épreuve, les gouvernements pouvant être amenés à exercer une surveillance supplémentaire de l’attribution des créneaux de l’aéroport Pearson, en fonction des consommateurs, afin de garantir un accès équitable aux nouveaux transporteurs.
