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Crashs, conception défectueuse, crise aérienne… Le Boeing 737 Max revolera-t-il un jour ?

Le rapport préliminaire accablant de la commission d'enquête du Congrès américain rend improbable le retour du 737 Max dans le ciel. Boeing / Craig Larsen / DR

Le 27 mai, Boeing a annoncé avoir repris la production du 737 Max, arrêtée en janvier. L’avionneur a ainsi annoncé dans un communiqué :

« Le programme 737 a recommencé à produire des avions à un rythme faible, tout en mettant en place plus d’une douzaine d’initiatives axées sur l’amélioration de la sécurité de l’environnement de travail et de la qualité des produits. »

Alors que Boeing souhaitait une remise en service mi-2020, l’aviation civile n’a pas encore donné son autorisation. Cet objectif ne sera donc pas atteint et la date devrait être encore reportée. Aux vues des nombreuses difficultés rencontrées, il paraît légitime de se demander si cette autorisation sera donnée un jour.

Il y a un peu plus d’un an, le 10 mars 2019, un Boeing 737 Max s’écrasait six minutes après son décollage faisant 157 victimes. Ce crash du vol d’Ethiopian Airlines intervenait quelques semaines après celui du vol de Lion Air en Indonésie dans lequel 189 personnes avaient péri, impliquant lui aussi un Boeing 737 Max. Ces deux catastrophes aériennes conduisent en quelques jours à une interdiction de vol mondiale des 350 Boeing 737 Max en circulation. Depuis, une enquête a été lancée par les autorités américaines, les dirigeants de Boeing ont été auditionnés et des lanceurs d’alerte ont dévoilé des informations cruciales.

Alors que cette enquête est toujours en cours, le rapport préliminaire de la commission des transports du Congrès américain considère que les contrôles pour la certification du Boeing 737 Max par la FAA (Federal Aviation Administration) étaient largement insuffisants.

« Les enquêteurs publient un rapport sur le crash du 737 Max de Boeing » (ABC News, mars 2020).

L’agence gouvernementale de réglementation américaine a failli à sa mission d’identifier les problèmes de sécurité de l’avion qui est devenu le best-seller du constructeur américain. Pire encore, après le premier crash de Lion Air en Indonésie, la FAA n’aurait pas pris en considération certaines données alarmantes qui auraient dû conduire à une interdiction de vol immédiate, jouant ainsi avec la sécurité des passagers.

Une accumulation de dysfonctionnements

La responsabilité de Boeing est directement engagée, le 737 Max étant qualifié de « fondamentalement défectueux et dangereux », et le groupe aillant fait preuve « d’une culture de la dissimulation ». Encore aujourd’hui, le site Internet de Boeing présente le 737 Max comme « conçu pour proposer la plus grande flexibilité, fiabilité et efficacité ». Ce n’est visiblement pas l’avis de la commission du Congrès américain qui affirme que la conception du 737 Max a principalement été guidée par des préoccupations économiques. Une succession de mauvaises décisions ont abouti à la production d’un avion dont le design est un échec et dont les dysfonctionnements ont conduit aux deux crashs.

Alors que Boeing préparait le lancement d’un nouveau modèle d’avion pour concurrencer Airbus, le groupe américain a préféré gagner du temps en copiant son concurrent européen. Le choix a été fait de faire évoluer un ancien modèle afin de contrer le plus rapidement possible Airbus et les innovations de l’A320neo qui ont diminué de 15 à 20 % sa consommation de carburant. Boeing a remotorisé le 737 NG, avec des moteurs plus grands, positionnés plus haut et plus loin, car la cabine est relativement proche du sol.

737 Max et l’A320neo : la plus grande rivalité de l’histoire de l’aviation (WSJ).

Ces modifications ont complètement altéré l’aérodynamique de l’avion qui peut pointer du nez vers le haut dans certaines conditions de vol. C’est ce qui a nécessité de mettre en place un nouveau système de contrôle de stabilité pour rabaisser le nez de l’avion : le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

Selon le rapport préliminaire, la conception du Boeing 737 Max repose dès l’origine sur des « hypothèses erronées » et de mauvaises décisions. Par exemple, le MCAS ne fonctionne que sur la base des informations d’un seul capteur d’incidence, également appelé capteur d’angle d’attaque (AOA), sans tenir compte d’un dysfonctionnement potentiel, ce qui va à l’encontre des règles de bases de l’ingénierie aéronautique.

Dès son lancement, le programme a été précipité en raison de la compétition avec l’A320neo, ce qui a conduit à des délais intenables et à une réduction des coûts drastique. Boeing a diminué de plusieurs milliers d’heures les temps de développement et de tests. Pour la commission d’enquête, c’est cette pression financière et la volonté d’atteindre des objectifs extrêmes qui ont abouti à la mise en péril des passagers potentiels.

Boeing toujours en panne un an après les crashs du 737 Max (Money Talks, 2020).

La performance et la productivité ont donc été favorisées au détriment de la sécurité sur ce marché hyperconcurrentiel. Les plaintes répétées des ingénieurs de Seattle qui ont dénoncé une timeline irréaliste n’y ont rien changé.

Des négligences internes et externes

Des informations critiques auraient été dissimulées à la FAA, mais aussi aux compagnies aériennes et aux pilotes. Ces derniers n’étaient pas au courant de l’existence du système MCAS supposé fonctionner sans leur intervention et donner l’illusion que le 737 Max se comporte comme un autre 737, ce qui n’est pas le cas sans assistance logicielle.

Pour réduire les coûts des compagnies aériennes dont les pilotes connaissent les anciens modèles, la formation prévue dure moins de deux jours, sans simulateur de vol, et est centrée sur les différences entre le 737 NG et le 737 Max. Plusieurs compagnies qui souhaitaient avoir recours au simulateur en ont été dissuadées par Boeing.

En mars 2020, les autorités canadiennes ont découvert que certains pilotes d’essais avaient informé le ministère des Transports des défaillances du MCAS dès 2016. Pourtant, malgré l’absence de réponde des autorités fédérales américaines, le Canada a certifié le 737 Max, se soumettant aux décisions des États-Unis et de la FAA. En 2018, des pilotes américains avaient rapporté des incidents graves sur une base de données de la NASA. L’activation du pilotage automatique ferait plonger l’avion en quelques secondes.

Des pilotes canadiens avaient alerté sur les dysfonctionnements du système MCAS dès 2016 (KING 5, octobre 2019).

La même année, un rapport de la FAA indiquait que les capteurs d’angle d’attaque sont soupçonnés d’être défectueux sur au moins 246 des 330 avions 737 Max en circulation, soit 75 %. Il explique que l’information erronée en provenance des capteurs déclenche une commande répétée de piqué de l’avion par le MCAS, qui peut entraîner « des difficultés à contrôler l’avion, une assiette en piqué excessive, et un impact possible avec le relief ».

Le rapport souligne que des défauts de conception technique ont été jugés comme conforme par la FAA ce qui remet en question la qualité des processus de contrôle de l’agence de certification. En effet, « le développement d’un avion de transport commercial conforme à la réglementation de la FAA, mais fondamentalement défectueux et dangereux, met en évidence un système de surveillance de l’aviation qui a désespérément besoin d’être réformé ».

Au cœur du scandale du Boeing 737 Max qui secoue l’aviation (WSJ, mars 2020).

La FAA a été la dernière agence nationale à réagir aux deux crashs, sous la pression du Canada, avec beaucoup de réticences et deux jours après que la Chine interdise les 737 Max de vol. Pourtant, après le premier crash, une analyse de risque menée par la FAA montre que sans son intervention ou celle de Boeing, 15 crashs similaires pouvaient se produire dans les 20 prochaines années, faisant du Boeing 737 Max « l’avion le plus dangereux de l’histoire moderne ».

Une gestion de crise catastrophique

La manière dont Boeing a géré cette crise réputationnelle sans précédent est un cas d’école de tout ce qu’il ne faut pas faire en pareille situation. Après les deux catastrophes aériennes, Boeing a accusé les pilotes de fausses manœuvres, défendant la thèse de l’erreur humaine. Puis, après la mise en cause du logiciel MCAS, le PDG de Boeing, Dennis Muilenburg, a fait la promesse qu’un patch allait résoudre le problème en quelques semaines et faire du 737 Max l’avion le plus sûr qui aura jamais volé. Un an après, le 737 Max est toujours cloué au sol.

Au fur et à mesure, les faits parlent contre le PDG. Bien qu’il affirme rester « confiant dans la sécurité fondamentale du 737 Max » ou que « la priorité numéro un de Boeing est la sécurité », ses dénégations le font paraître irresponsable. Son audition devant le Congrès américain est jugée catastrophique.

Son comportement de fuite et son choix de poursuivre la production malgré tout conduiront à son remplacement annoncé très tardivement en décembre 2019. Il part avec un bonus de 62 millions de dollars, ce qui scandalise les familles de victimes. Les dissimulations dévoilées progressivement par la presse incrimineront encore plus le groupe et le comportement du top management est pointé du doigt. Le rapport du Congrès ne laisse aucun doute : Boeing est responsable des deux crashs.

Depuis ces crashs, d’autres bugs logiciels ont été identifiés comme des problèmes d’initialisation de systèmes ou de surcharges de données. Trois logiciels différents sont jugés défaillants. De nouvelles théories remettent en cause la sécurité d’autres éléments de l’avion indépendants de l’aspect logiciel. Des débris métalliques ont été trouvés dans les réservoirs de 70 % des 737 Max interdits de vol.

Des débris métalliques trouvés dans les réservoirs des Boeing 737 Max (France 24, février 2020).

Au-delà du 737 Max, c’est tout le groupe qui est passé d’une image d’excellence industrielle à celle d’une entreprise irresponsable et négligente. Boeing a ainsi perdu toute crédibilité auprès des autorités de régulation internationales, des compagnies aériennes et de leurs pilotes, du grand public, et de ses propres employés. Sous pression juridique, des documents internes ont été dévoilés par le groupe en janvier 2020. Ils révèlent des comportements irresponsables et des pratiques non éthiques dénoncées par les pilotes de Boeing. Au sujet du 737 Max, l’un deux affirme : « Cet avion est conçu par des clowns, qui à leur tour sont supervisés par des singes ».

« Comment Boeing a perdu son chemin » (Bloomberg, mars 2020).

« Que deux avions flambant neufs, d’un tout nouveau modèle, s’écrasent à cinq mois d’écart l’un de l’autre est extraordinaire et sans précédent dans les temps modernes ». Après les deux crashs du 737 Max qui ont fait 346 morts, beaucoup de passagers ont totalement perdu confiance en cet avion : 40 % des voyageurs sont prêts à payer plus cher ou à prendre des vols moins pratiques pour éviter le 737 Max. Selon une autre étude, 70 % des américains déclarent qu’ils hésiteront à voler dans le 737 Max même s’il est à nouveau certifié. Boeing a privilégié ses actionnaires plutôt que ses clients qui l’ont bien compris.

Des perspectives peu encourageantes

La vache à lait est morte et le rêve a tourné au cauchemar. Alors que le 737 est le plus grand succès commercial de tous les temps pour un avion et que le Max battait tous les records de commandes, la marque est désormais associée à une catastrophe dans l’esprit des voyageurs. Toute la stratégie de Boeing reposait sur l’explosion du trafic aérien et la réponse aux besoins croissants des compagnies aériennes pour ce type d’avions. Celles-ci ont pour la plupart annulé ou repoussé leurs commandes et, comme si cela ne suffisait pas, la crise du coronavirus a considérablement diminué la demande.

Le Congrès américain a annoncé que son investigation allait se poursuivre et qu’il mettra en place une nouvelle réglementation pour corriger les défaillances dans le processus de certification des avions. Si les agences internationales autorisent à nouveau les 737 Max à voler, ce qui sera très difficile, les 387 avions que les compagnies aériennes ont abandonnés sans maintenance depuis plus d’un an devront être nettoyés, passer toute une batterie de tests, et suivre un processus de mise en conformité complexe. Ces étapes prendront deux semaines par avion.

Comme il y a très peu de simulateurs de 737 Max, former les milliers de pilotes nécessaires dans le monde durera des mois. Pour les 400 autres 737 Max que Boeing a produits, il faudra plus d’un an pour les préparer à la livraison.

La suspicion est de mise et l’avalanche de procès à venir ne va pas améliorer l’image du groupe dont la réputation est détruite. Les reports multiples du vol inaugural du 777X n’ont pas contribué à rassurer les observateurs. Selon les documents internes à Boeing, cet avion a été développé dans les mêmes conditions et selon les mêmes pratiques que le 737 Max. Plutôt que de s’acharner à ressusciter un modèle que personne ne souhaite revoir dans le ciel, Boeing devrait plutôt retrouver les pratiques responsables et l’excellence opérationnelle qui ont fait son succès.

« Après un an au sol, où va le Boeing 737 Max ? » (11Alive, mars 2020).

Boeing prévoyait une remise en service du 737 Max en juin 2020, mais c’était sans compter sur la plus grande crise de l’histoire de l’aviation. Depuis le début de l’année, ce sont les commandes de plus de 300 737 Max, et 800 tous modèles confondus, qui ont été annulées. Le vol d’essai avec les autorités américaines et canadiennes ne serait toujours pas planifié en raison des contraintes sanitaires. Le 737 Max n’est donc pas près de revoler.

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