tag:theconversation.com,2011:/fr/topics/essence-54214/articlesessence – The Conversation2023-10-03T16:32:58Ztag:theconversation.com,2011:article/2148602023-10-03T16:32:58Z2023-10-03T16:32:58ZLa vente à perte du carburant, une mesure à la portée très limitée<p>Mi-septembre, le gouvernement a annoncé que les distributeurs seraient autorisés à vendre leurs <a href="https://theconversation.com/fr/topics/carburants-62104">carburants</a> à perte <a href="https://www.tf1info.fr/economie/carburant-la-vente-a-perte-effective-a-partir-de-decembre-annonce-bruno-le-maire-2270105.html">« à partir de décembre » et pour une durée de 6 mois</a>. La mesure, qui vise à limiter les conséquences de la hausse des prix de l’énergie enregistrée cet été sur le <a href="https://theconversation.com/fr/topics/pouvoir-dachat-33467">pouvoir d’achat</a> des ménages sans toucher aux finances publiques, doit désormais être votée par l’Assemblée nationale courant octobre.</p>
<p>Pour inciter les distributeurs à jouer le jeu – cette vente à perte ne sera pas obligatoire –, le ministre de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, a reçu leurs représentants à Bercy, le 19 septembre. Or, cette réunion s’est soldée par un refus massif de Carrefour, Système U, Leclerc, Intermarché ou encore Auchan qui ont estimé que cette mesure « ne sera pas suivie car <a href="https://www.lepoint.fr/economie/carburant-les-distributeurs-refusent-la-vente-a-perte-proposee-par-l-executif-19-09-2023-2536084_28.php">elle n’est économiquement pas tenable</a> ».</p>
<p>Les enseignes Leclerc et Carrefour ont néanmoins mis en place à partir de la fin septembre des opérations de vente à prix coûtant, c’est-à-dire en renonçant à leurs marges, jusqu’à la fin de l’année. Mais comme l’indique Michel-Édouard Leclerc, président du comité stratégique des centres E. Leclerc, interrogé le 1<sup>er</sup> octobre sur LCI, hors de question de faire un geste supplémentaire, qui constituerait selon lui une « incongruité » aux nombreuses « implications sociales et économiques ».</p>
<figure>
<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Michel-Édouard Leclerc : la vente à perte sur les carburants, une « incongruité » (LCI, 1ᵉʳ octobre 2023).</span></figcaption>
</figure>
<p>Il existe pourtant des arguments économiques en faveur de la vente à perte. Si bien que, en France, <a href="https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000038414250">l’article L442-5</a> du Code du commerce l’encadre depuis 1963 : cette pratique reste interdite, sauf dans des sept cas particuliers définis par l’article (cessation d’activité, soldes, fin de saison, produits périssables, etc.). En cas de non-respect de la loi, une personne physique risque jusqu’à 75 000 euros d’amende (375 000 euros pour une personne morale). Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses publicitaires liées à la vente, le cas échéant.</p>
<p>Notons qu’en Europe, il n’existe pas de législation homogène à ce sujet. Historiquement, la question a longtemps divisé les principaux pays entre ceux qui interdisaient, par principe, la revente à perte (France, Belgique, Espagne et Italie par exemple) et ceux qui ne disposaient pas de règlementation particulière sur le sujet (Allemagne, Suède, Autriche par exemple). Même la <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=celex%3A32005L0029">directive de la Commission européenne du 11 mai 2005</a> relative aux pratiques commerciales déloyales des entreprises n’intègre pas l’interdiction de la revente à perte.</p>
<h2>Stratégie radicale</h2>
<p>En effet, d’un point de vue microéconomique, la vente à perte peut être vue comme la plus radicale des <a href="https://orbi.uliege.be/bitstream/2268/413/1/Retoursurlaqualificationde">stratégies de prédation par les prix</a>. En théorie, quand l’environnement n’est pas parfaitement concurrentiel (présence de barrières à l’entrée du marché, asymétrie d’information, etc.) les entreprises peuvent conduire des stratégies par les prix visant à améliorer leur position concurrentielle.</p>
<p>Un prix « prédateur » est donc un prix de vente très bas visant à éloigner la concurrence réelle ou potentielle. Une telle stratégie permet à une entreprise de créer (ou de maintenir) une position dominante sur un marché (un monopole par exemple). En effet, en imposant des prix très bas, l’entreprise entend bénéficier de sa position historique sur le marché (économies d’échelle, connaissance du marché, réseaux, etc.) pour survivre à court/moyen terme malgré la faiblesse du prix. Le concurrent (potentiel), lui, ne peut lutter face à un tel prix car il ne bénéficie pas de la même rente de situation.</p>
<p>[<em>Plus de 85 000 lecteurs font confiance aux newsletters de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde</em>. <a href="https://memberservices.theconversation.com/newsletters/?nl=france&region=fr">Abonnez-vous aujourd’hui</a>]</p>
<p>En d’autres termes, cette stratégie impose une guerre de prix, mais les belligérants ne luttent pas à armes égales : seule l’entreprise qui fixe un prix particulièrement bas a les reins suffisamment solides pour supporter, au moins pendant une certaine période, un tel prix.</p>
<h2>Un cas extrême</h2>
<p>Or, le secteur de la <a href="https://theconversation.com/fr/topics/grande-distribution-22123">grande distribution</a> n’a pas particulièrement besoin de protéger son avantage concurrentiel, surtout sur le marché des carburants : d’une part, les <a href="https://www.bfmtv.com/auto/prix-du-carburant-dans-quelles-enseignes-faire-son-plein-coute-t-il-le-moins-cher_GN-202309250502.html">prix sont sensiblement plus faibles</a> à Intermarché, U ou Leclerc, que chez TotalEnergies, Esso ou les pompistes indépendants ; d’autre part, les parts de marché des principales enseignes de grande distribution sont bien supérieures à celle des réseaux traditionnels (<a href="https://www.energiesetmobilites.fr/uploads/pdf/Etude_r%C3%A9seau_2022.pdf">59,9 % contre 40,1 % en 2022</a>).</p>
<p><iframe id="DXow6" class="tc-infographic-datawrapper" src="https://datawrapper.dwcdn.net/DXow6/1/" height="400px" width="100%" style="border: none" frameborder="0"></iframe></p>
<p>Par ailleurs, la revente à perte reste tout de même un cas extrême de prédation par les prix, tant il est difficile de comprendre la rationalité qui peut conduire un producteur à perdre de l’argent en réalisant son activité de production. C’est notamment ce qu’avait avancé Patrick Pouyanné, le dirigeant de TotalEnergies en réagissant à la proposition du gouvernement, réclamant « un peu de bon sens ».</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1704367897642983527"}"></div></p>
<p>L’éclairage précédent peut nous permettre de comprendre les raisons pour lesquelles une entreprise peut accepter, à court terme, une réduction de ses marges. Les acteurs de la grande distribution réalisent d’ailleurs régulièrement des actions de vente de carburants à prix coûtant, ce qui permet d’<a href="https://www.capital.fr/auto/carburant-ces-supermarches-vendent-a-prix-coutant-mais-pourquoi-1476266">attirer les clients vers leurs magasins</a> (avec l’idée qu’ils aillent ensuite y faire leurs courses alimentaires). Mais la revente à perte revêt un côté presque irrationnel pour un entrepreneur. Il est donc très difficile, voire impossible de trouver des arguments microéconomiques incitatifs pour la stratégie souhaitée par le gouvernement.</p>
<h2>Un effet discutable sur le pouvoir d’achat</h2>
<p>Faut-il alors chercher les raisons de cette proposition dans une analyse macroéconomique ? En effet, la proposition du gouvernement a un objectif de <a href="https://theconversation.com/fr/topics/politique-economique-28952">politique économique</a> clairement affiché : redonner du pouvoir d’achat aux ménages français sans mesure coûteuse pour les finances publiques, à l’heure où la dette française a franchi la barre des <a href="https://www.vie-publique.fr/en-bref/288818-dette-publique-un-montant-depassant-3-000-milliards-deuros">3000 milliards d’euros (112,5 % du PIB)</a>.</p>
<p>Cependant, il faut nuancer l’impact de cette politique. Tout d’abord, même si la tendance semble se stabiliser autour de <a href="https://www.francebleu.fr/infos/economie-social/pouvoir-d-achat-l-inflation-se-stabilise-a-4-9-sur-un-an-en-septembre-l-alimentaire-augmente-moins-vite-2695622">4,9 % en rythme annuel en septembre</a>, les prix des biens alimentaires ont été ces derniers mois le <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2023/09/29/france-l-inflation-se-maintient-a-un-niveau-eleve-la-consommation-des-menages-en-baisse-selon-l-insee_6191584_3234.html">principal moteur de l’inflation</a> (hausse de 11,2 % sur un an en août contre 9,6 % sur un an en septembre). Mais il est vrai que les prix de l’énergie connaissent un rebond important en septembre, principalement en raison de la hausse du prix du baril de pétrole sur les marchés internationaux, et de la faiblesse de l’euro face au dollar.</p>
<p><iframe id="klPho" class="tc-infographic-datawrapper" src="https://datawrapper.dwcdn.net/klPho/1/" height="400px" width="100%" style="border: none" frameborder="0"></iframe></p>
<p>De plus, on ne peut mettre de côté le risque lié à la réduction des marges sur le carburant pour les enseignes de grande distribution : la compensation par l’augmentation des prix de certaines denrées alimentaires, ou le développement de stratégies comme la <a href="https://www.lsa-conso.fr/la-shrinkflation-vrai-ou-faux-probleme,446311"><em>shrinkflation</em></a> (proposer de moindres quantités au même prix) sur les marques des distributeurs par exemple. Au bilan, l’effet sur l’<a href="https://theconversation.com/fr/topics/inflation-28219">inflation</a> n’est donc pas si évident.</p>
<h2>Le gouvernement dans l’impasse</h2>
<p>Autre argument mis en avant par l’exécutif : une baisse des taxes n’est pas envisageable étant donné l’état des finances publiques. Il fallait donc faire peser le poids de cette politique sur les épaules des distributeurs… ou plutôt, de certains distributeurs. En effet, très vite après l’annonce, le gouvernement a dû faire face à la levée de boucliers des pompistes indépendants, aux reins moins solides pour pouvoir baisser leurs marges et donc exposés à une concurrence déloyale. Il avait ainsi promis des « mesures de compensation » pour les petites stations-service, remettant ainsi en cause l’effet neutre de cette politique sur les finances publiques…</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1704002370294698007"}"></div></p>
<p>Il est donc finalement assez difficile de percevoir les fondements à la fois microéconomiques et macroéconomiques de la politique de vente à perte des carburants : aucune incitation individuelle à adopter une stratégie de prix agressive, impact sur le pouvoir d’achat limité, impact sur les finances publiques pas si neutre…</p>
<p>Cette mesure semble donc traduire en creux l’impasse dans laquelle se trouve le gouvernement face à la hausse des prix. En effet, dans la fixation du prix de l’essence, il y a cinq leviers d’action : les taxes (TICPE et TVA), le prix du baril, le taux de change euro/dollar, le coût de la distribution et le coût du raffinage. Comme on l’a vu, les marges de manœuvre sur les quatre premiers éléments sont désormais très limitées. Quant aux raffineries, <a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/bilan-energetique-2019/12-31-la-production-des-raffineries">elles ont quasiment disparu en France</a>, car trop polluantes et trop… coûteuses.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/214860/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Nicolas Jean ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>La grande distribution ne compte pas perdre de l’argent dans ses stations-service malgré les assouplissements législatifs prévus par le gouvernement.Nicolas Jean, Professeur d'économie, IÉSEG School of ManagementLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1925562022-10-19T17:09:27Z2022-10-19T17:09:27ZPénurie d’essence : ce que nous enseignent les travaux des prix « Nobel » d’économie de 2022<p>Depuis plus d’une semaine, les automobilistes français font face à une situation de pénurie de carburant à la suite de mouvements de grève dans plusieurs raffineries. L’actualité de la semaine passée a également été marquée, de manière beaucoup plus discrète, par la remise du prix de la Banque de Suède en l’honneur d’Alfred Nobel à trois économistes américains pour leurs <a href="https://www.francetvinfo.fr/monde/prix-nobel/le-prix-nobel-d-economie-est-attribue-aux-americains-ben-bernanke-douglas-diamond-et-philip-dybvig-pour-leurs-travaux-sur-les-banques-et-les-crises-financieres_5408788.html">travaux sur les banques et la stabilité financière</a>. </p>
<p>Si ces deux évènements n’ont a priori rien en commun, les travaux de Douglas Diamond et Philip Dybvig, récipiendaires du prix au côté de Ben Bernanke, ancien président de la <a href="https://theconversation.com/fr/topics/reserve-federale-etats-unis-120711">Réserve fédérale américaine (Fed)</a>, apportent un éclairage intéressant sur la situation actuelle en France.</p>
<p>En 1983, Diamond et Dybvig ont écrit un article fondateur qui a permis de comprendre que ce qui fait la <a href="https://partageonsleco.com/2021/03/15/le-modele-de-diamond-et-dybvig-1983/">raison d’être des banques est aussi une source de leur fragilité</a>. L’existence des banques s’explique par leur rôle d’intermédiaires entre épargnants et emprunteurs. Les premiers cherchent à placer leur épargne dans des placements sûrs et liquides, c’est-à-dire disponibles à tout moment. Les emprunteurs ont besoin de fonds, mobilisés pour une durée assez longue, afin d’investir.</p>
<p>En l’absence de <a href="https://theconversation.com/fr/topics/banque-22013">banque</a>, il est impossible de transférer le surplus d’épargne vers les emprunteurs en raison de temporalité différente. Les banques assurent cette intermédiation en collectant l’épargne disponible à court terme pour la prêter à long terme. En opérant cette transformation de maturité, les banques contribuent à l’investissement et donc à l’activité économique.</p>
<p>Diamond et Dybvig ont mis en évidence que cette activité d’intermédiation est aussi ce qui rend les banques intrinsèquement fragiles. Les banques sont structurellement en position d’illiquidité car une partie de l’épargne est non disponible à court terme puisqu’elle est prêtée à long terme. En temps normal, cette situation ne pose pas de problème. Seule une part limitée de l’épargne totale est retirée tous les jours. Les banques ne sont donc pas dans l’obligation de disposer de toute l’épargne placée par les déposants.</p>
<h2>Prophéties autoréalisatrices</h2>
<p>Diamond et Dybvig s’intéressent aux situations de ruées vers les guichets (« bank runs ») au cours desquelles de nombreux épargnants vont vouloir retirer leur épargne au même moment mettant les banques, voire le système bancaire, en difficulté. Les origines de ces paniques bancaires sont multiples, allant de doute sur la solvabilité d’une banque à des décisions politiques comme <a href="https://www.lemonde.fr/idees/article/2013/03/18/chypre-ou-le-risque-d-une-panique-bancaire_1849913_3232.html">à Chypre en 2013</a> lorsque le gouvernement a souhaité taxer les dépôts.</p>
<p>Le point intéressant de l’analyse de Diamond et Dybvig est de montrer que même si les retraits ne concernent initialement qu’un nombre limité d’épargnants, ils peuvent induire une ruée vers les guichets de l’ensemble des déposants en raison des prophéties autoréalisatrices et d’absence de coordination. Supposons qu’une proportion des épargnants décident de vouloir retirer leurs dépôts. Si les autres déposants commencent à douter de la capacité de la banque à faire face aux demandes de retraits, il est alors rationnel pour eux d’aller retirer leurs dépôts. Si ces déposants arrivent trop tard, ils ne pourront plus accéder à leur argent dans la mesure où le principe de retrait étant celui de la file d’attente (premiers arrivés, premiers servis).</p>
<p>[<em>Près de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde</em>. <a href="https://theconversation.com/fr/newsletters/la-newsletter-quotidienne-5?utm_source=inline-70ksignup">Abonnez-vous aujourd'hui</a>]</p>
<p>À partir de ce moment-là, tous les déposants vont se ruer sur les guichets bancaires pour retirer leurs dépôts. La banque ne pourra servir toutes ces demandes et elle se retrouvera face à une situation d’illiquidité qui peut même se transformer en un risque de solvabilité (si la banque doit vendre ses actifs en urgence pour obtenir de la liquidité). Il est possible que le phénomène se diffuse rapidement aux autres banques, par exemple si les déposants qui ont des comptes dans plusieurs banques vont retirer leurs fonds dans les autres banques.</p>
<p>Bien que ce modèle soit très simple, il permet d’éclairer en partie la pénurie actuelle de carburants. La pénurie s’explique en premier lieu par les grèves qui ont impacté plusieurs raffineries. Néanmoins, les grèves ne permettent pas d’expliquer les ruptures observées dans plusieurs stations-service, notamment dans des zones initialement non servies par les raffineries fermées. Une explication des pénuries tient aux phénomènes de prophéties autoréalisatrices, mises à jour dans le modèle de Diamond et Dybvig.</p>
<h2>Les solutions des « Nobel »…</h2>
<p>Comme dans le cas des banques, les stations-service n’ont qu’une quantité limitée d’<a href="https://theconversation.com/fr/topics/essence-54214">essence</a> et le principe qui s’applique est celui de la file d’attente. Face aux nouvelles alarmantes, de nombreux automobilistes ont anticipé une incapacité des stations à pouvoir servir tout le monde. Ils se sont rués vers les pompes même si leurs besoins étaient limités, épuisant les stocks et créant de fait une situation de pénuries.</p>
<p>Il est utile de pousser l’analogie un peu plus loin en étudiant les propositions de solutions avancées (ou ignorées) par Diamond et Dybvig pour voir comment elles pourraient s’appliquer dans le cas de pénurie des carburants. Les deux économistes proposent deux solutions pour contrer la ruée vers les guichets.</p>
<p>La première solution est un système d’assurance qui permet à chaque citoyen d’avoir une couverture de son épargne en cas de faillite de sa banque (<a href="https://www.ecb.europa.eu/ecb/educational/explainers/tell-me-more/html/deposit_guarantee.fr.html">100 000 euros par banque et par déposant</a> au sein de l’Union européenne). L’objectif de ce dispositif est surtout préventif, pour éviter qu’une panique apparaisse, mais s’avère inutile dès que la crise s’est matérialisée.</p>
<p>La seconde solution est plus utile en cas de panique. Elle consiste à empêcher les agents à retirer de l’argent au-delà d’un certain seuil. En pratique, cette solution a pris la forme d’un montant de plafond de retrait. Une solution similaire a été appliquée dans certaines stations-service en limitant la capacité maximale lors de chaque plein ou en interdisant le remplissage de réservoirs annexes. Le risque est alors que les automobilistes « paniqués » multiplient les passages à la pompe.</p>
<p>Une solution plus proche du modèle de Diamond et Dybvig serait de mettre en œuvre des « bons carburant » qui seraient rattachés à chaque automobiliste ou véhicule et pourraient être modulés selon les activités (prioritaires ou non), voire avec la possibilité d’être échangés. Cette solution est peut-être théoriquement attrayante mais reste techniquement très difficile à mettre en œuvre dans un délai aussi court.</p>
<h2>… et les autres</h2>
<p>Il est également intéressant d’étudier des solutions non envisagées par Diamond et Dybvig. Les auteurs ignorent dans leur analyse le rôle de la création monétaire (ce qui est une limite de leur modèle). Face à des crises de liquidité, la banque centrale peut injecter de la liquidité dans le système bancaire afin de <a href="https://blocnotesdeleco.banque-france.fr/billet-de-blog/comprendre-la-croissance-du-bilan-des-banques-centrales">donner de l’oxygène aux banques</a>.</p>
<p>En ce qui concerne l’essence, le gouvernement a ainsi commencé à <a href="https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/penurie-de-carburants/direct-penurie-de-carburant-la-greve-est-reconduite-chez-totalenergies-et-exxonmobil-annonce-la-cgt_5406946.html">recourir aux stocks stratégiques</a> afin de réduire la tension. Néanmoins, l’analogie avec le système bancaire a ses limites. Contrairement à la monnaie de banque centrale, le carburant ne se crée pas ex nihilo. Cette solution implique donc de réduire ces stocks avec le risque de se trouver dépourvu si la crise perdure.</p>
<p>Enfin, il est utile de se demander pourquoi des économistes n’ont pas pensé à la régulation par les prix. Une solution aux deux problèmes serait de modifier le mode d’allocation de la ressource selon un principe de prix plutôt que de rationnement (file d’attente). Concrètement, les banques pourraient facturer les retraits en proportion du montant retiré ou alors jouer sur le prix des carburants.</p>
<p>Il ressort d’ailleurs que les prix à la pompe ont connu une hausse depuis le début de la pénurie, notamment dans les <a href="https://www.ouest-france.fr/economie/transports/penurie-de-carburant/penurie-des-carburants-la-ou-il-n-y-a-pas-de-rupture-les-prix-ont-tendance-a-grimper-7185c46c-4a2b-11ed-9784-e9ad79cbd945">zones les plus tendues</a>.</p>
<p>Cette solution a deux limites essentielles. D’une part, augmenter les prix est politiquement explosif dans la situation actuelle d’<a href="https://theconversation.com/fr/topics/inflation-28219">inflation</a>. Ce choix reviendrait à donner la priorité aux plus aisés au risque d’accroître les tensions et donc l’origine du problème. D’autre part, on peut douter que la régulation par les prix soit le meilleur outil en situation de panique, lorsque les incitations économiques perdent de leur efficacité.</p>
<p>L’expérience vécue pourrait servir pour anticiper les futures crises afin de juguler au plus vite les phénomènes d’anticipations autoréalisatrices qui sont au cœur des difficultés actuelles.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/192556/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Florian Léon est membre de la Fondation pour les Etudes et Recherches sur le Développement International (fondation reconnue d'utilité publique). </span></em></p>Les lauréats ont étudié les ruées vers les banques pour effectuer des retraits en période de crise. Des situations qui présentent des similitudes avec les files d’attente devant les stations-service.Florian Léon, Research officer à la Fondation pour les Etudes et Recherches sur le Développement International, Agence Universitaire de la Francophonie (AUF)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1910072022-09-27T20:00:50Z2022-09-27T20:00:50ZLa demande de voitures neuves peu impactée à court terme par la hausse des prix des carburants<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/485579/original/file-20220920-21-sqpif1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C67%2C1708%2C1014&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">En 2019, le transport en France était ainsi le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre avec 30&nbsp;% des émissions nationales.
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ancienne_station_essence_Oil_France_à_Antony_le_18_avril_2016_-_3.jpg">Wikimedia commons/Lionel Allorge</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>La situation exceptionnelle à la suite de la <a href="https://theconversation.com/fr/topics/conflit-russo-ukrainien-117340">guerre en Ukraine</a> a conduit en <a href="https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2022/03/15/prix-des-carburants-pourquoi-le-diesel-depasse-l-essence-pourquoi-une-ristourne-plutot-qu-une-baisse-de-taxes_6117646_4355770.html">mars 2022 à un dépassement du seuil des 2 euros/L pour le prix du carburant à la pompe</a>. Une hausse conjoncturelle du prix du carburant peut-elle avoir des effets bénéfiques pour l’environnement ? Peut-elle limiter la pollution par le transport routier, notamment via le renouvellement du parc automobile ?</p>
<p>La réduction des <a href="https://www.notre-environnement.gouv.fr/themes/climat/article/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-et-l-empreinte-carbone">émissions de gaz à effet de serre</a> par les véhicules (<a href="https://www.notre-environnement.gouv.fr/rapport-sur-l-etat-de-l-environnement/themes-ree/defis-environnementaux/changement-climatique/emissions-de-gaz-a-effet-de-serre/article/les-emissions-de-gaz-a-effet-de-serre-du-secteur-des-transports?type-ressource=liens&ancreretour=ancreretour928&lien-ressource=5182&theme-ressource=434">principalement du CO₂</a>) reste en effet un enjeu fort pour les pouvoirs publics. En 2019, le transport en France était ainsi le secteur le plus émetteur de gaz à effet de serre avec <a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-du-climat-2022/pdf/pages/donnees-cles.pdf">30 % des émissions nationales</a> et le transport routier représente <a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/edition-numerique/chiffres-cles-du-climat-2022/pdf/pages/partie4/11-emissions-de-ges-des-transports.pdf">94 % des émissions du transport</a>. Le transport routier pollue également du fait de l’émission par les véhicules diesel, <a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2020-10/Vehicules_circulation_2020_infographie_1.pdf">toujours majoritaires dans le parc automobile français</a>, de <a href="https://www.ecologie.gouv.fr/emissions-des-voitures-essence-diesel-et-hybrides-recentes-gouvernement-rend-publique-letude">particules fines (en l’absence de systèmes de dépollution) et d’oxydes d’azote</a> aux effets néfastes sur les voies respiratoires.</p>
<h2>Taxation impopulaire</h2>
<p>La taxation du carburant est un outil pour modifier les choix des consommateurs. Une taxe carbone peut en effet jouer le rôle de <a href="https://partageonsleco.com/2021/04/12/la-taxe-pigouvienne-fiche-concept/">taxe pigouvienne</a>, c’est-à-dire renchérir le coût des produits aux effets négatifs sur l’environnement pour que les consommateurs internalisent les externalités ainsi générées.</p>
<p>Taxer le carburant présente même un double bénéfice en permettant non seulement une diminution du kilométrage mais aussi un renouvellement du parc avec davantage de véhicules moins polluants (avec cependant le risque d’un <a href="https://www.jstor.org/stable/41323081">effet rebond</a>, c’est-à-dire que les consommateurs augmentent leur kilométrage lorsqu’ils achètent une voiture plus économe en carburant).</p>
<p>Ce type de taxation reste malheureusement impopulaire du fait de son <a href="https://www.senat.fr/rap/r08-543/r08-54331.html">caractère dit régressif</a>, c’est-à-dire réduisant le pouvoir d’achat des ménages, en particulier les plus modestes, qui n’ont pas toujours d’autres stratégies de substitution énergétique. Ceci explique qu’en France, après le rejet de deux projets législatifs en 2000 et 2010, la <a href="https://www.ecologie.gouv.fr/fiscalite-carbone">taxe carbone</a> ait été introduite en 2014 avec un montant initial assez modeste de 7 euros par tonne de CO<sub>2</sub>. Ce montant a été réévalué chaque année jusque 44,60 euros/t de CO<sub>2</sub> en 2018. Suite au <a href="https://theconversation.com/les-gilets-jaunes-quest-ce-que-cest-108213">mouvement des « gilets jaunes »</a>, aucune réévaluation n’a eu lieu en 2019.</p>
<p>[<em>Plus de 80 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde</em>. <a href="https://theconversation.com/fr/newsletters/la-newsletter-quotidienne-5?utm_source=inline-70ksignup">Abonnez-vous aujourd'hui</a>]</p>
<p>Sans même recourir à une taxe, la hausse conjoncturelle du prix du carburant peut modifier les comportements des consommateurs. La demande de carburant diminue ainsi quand son prix augmente avec des <a href="https://www.cae-eco.fr/Les-effets-de-la-fiscalite-ecologique-sur-le-pouvoir-d-achat-des-menages-463">élasticités de l’ordre de -0,5</a> en France (quand le prix augmente de 1 %, la demande baisse de 0,5 %). Du fait du caractère régressif de cette augmentation, l’État décide de subventionner une <a href="https://www.lemonde.fr/politique/article/2022/03/12/carburants-une-remise-a-la-pompe-de-15-centimes-par-litre-s-appliquera-a-partir-du-1er-avril-annonce-jean-castex_6117275_823448.html">remise de 18 centimes d’euro (15 hors taxe) par litre de carburant</a> pendant 4 mois à partir du 1<sup>er</sup> avril, qu’il <a href="https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A15912">prolonge jusqu’au 31 décembre 2022, en deux phases</a> (30 centimes à partir du 1<sup>er</sup> septembre 2022, puis 10 à partir du 1<sup>er</sup> novembre 2022). Cette mesure s’applique actuellement à tous les carburants et concerne tous les ménages sans distinction de revenus et toutes les entreprises.</p>
<h2>Paradoxe énergétique</h2>
<p>Quel est l’impact d’une hausse des prix du carburant, qu’elle soit conjoncturelle ou fiscale, sur le comportement d’achat de véhicules plus ou moins polluants ? Plusieurs études mettent l’accent sur un <a href="https://direct.mit.edu/rest/article/96/5/779/58196/Gasoline-Prices-Fuel-Economy-and-the-Energy">paradoxe énergétique</a>, qui désigne la sous-estimation systématique par les consommateurs des économies futures en matière d’efficacité énergétique ; <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0047272716000049">d’autres</a> ne trouvent <a href="https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/aer.103.1.220">aucune preuve</a> d’une telle myopie du consommateur.</p>
<p><a href="https://www.epa.gov/sites/default/files/2014-12/documents/evaluating_the_consumer_response_to_fuel_economy.pdf">Plusieurs</a> <a href="https://trid.trb.org/view/920593">métaétudes</a> constatent que les preuves empiriques ne sont pas concluantes. Si la plupart des articles se concentrent sur le marché américain, une <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0095069613000430">exception notable</a> évalue cet effet sur les huit plus grands marchés européens, y compris la France, et observe de fortes différences avec les tendances observées outre-Atlantique.</p>
<p>Comme nous l’avons montré dans un <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0140988318301671">travail de recherche</a>, la demande de véhicules neufs en France est peu sensible à court terme aux prix du carburant, confirmant ainsi les <a href="https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/pol.2.3.134">résultats obtenus sur données américaines</a> et <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0095069613000430">sur certains pays européens</a>.</p>
<p>Cette faible sensibilité présente une hétérogénéité significative entre les consommateurs, et tout particulièrement entre les particuliers et les entreprises : les entreprises réagissent moins que les ménages aux modifications des prix du carburant. Ce résultat peut sembler contre-intuitif mais il s’explique probablement par les autres incitations fiscales des entreprises et tout particulièrement par la <a href="https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/F22203">taxe sur les véhicules de société</a>, qui détermine, plus que les prix du carburant, la structure des achats de véhicules par les entreprises.</p>
<p>Même les consommateurs privés semblent sous-évaluer considérablement l’économie de carburant : ils ne sont prêts à payer que moins de 10 centimes (entre 1,4 et 9,6 centimes, selon le type de consommateur) afin de réduire de 1 euro la valeur actualisée nette de leurs coûts d’exploitation.</p>
<p>Ces résultats sont comparables (légèrement inférieurs) aux estimations précédentes obtenues dans la littérature, principalement sur le <a href="https://trid.trb.org/view/920593">marché américain</a>. Cette sous-évaluation de l’économie de carburant future peut s’expliquer par une <a href="https://www.epa.gov/sites/default/files/2014-12/documents/evaluating_the_consumer_response_to_fuel_economy.pdf">rationalité limitée ou une difficulté à calculer les économies de carburant attendues</a>.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=225&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=225&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=225&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=283&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=283&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/485568/original/file-20220920-1112-ermdgr.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=283&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Consentement à payer pour l’économie de carburant en % de la valeur actualisée nette de cette économie de carburant.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Auteures.</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Ces estimations permettent de prédire l’impact à court terme de deux taxes ambitieuses sur le carburant, calibrées pour être comparables : l’égalisation des <a href="https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2018/10/19/pourquoi-le-diesel-coute-t-il-maintenant-aussi-cher-que-l-essence_5372033_4355770.html">taxes sur le diesel et l’essence</a> et une taxe carbone d’un niveau conséquent.</p>
<p>En supposant que les consommateurs réagissent de manière identique aux changements de prix dus à la taxe sur les carburants et à ceux dus aux fluctuations du marché du pétrole, nous montrons que l’égalisation des taxes sur le diesel et l’essence réduit la part de marché des voitures diesel de quelques points à court terme sans changer notablement la consommation moyenne et les émissions moyennes de CO<sub>2</sub> des véhicules neufs. Une taxe sur le carbone (avec un prix de 51 euros/t de CO<sub>2</sub>, supérieur au niveau actuel) laisse la part du diesel presque inchangée et a un faible impact sur les deux autres grandeurs.</p>
<h2>Des politiques avec un impact limité à court terme</h2>
<p>Ainsi, nos résultats montrent l’impact limité à court terme d’une hausse, conjoncturelle ou fiscale, des prix du carburant sur la demande de véhicules neufs moins consommateurs et moins émetteurs de CO<sub>2</sub>. Cela n’exclut pas un impact sur les émissions via une réduction du kilométrage parcouru par les détenteurs de voitures ou via un changement à long terme du côté de l’offre.</p>
<p>Ces effets sont mesurés sur la période <a href="https://fr.statista.com/statistiques/1302725/prix-carburant-france/">2003-2007, période au cours de laquelle les</a> <a href="https://fr.statista.com/statistiques/1302725/prix-carburant-france/">prix de l’essence et du diesel ont augmenté de près de 30 % et de plus de 40 %, respectivement</a>, mais <a href="https://www.carburants.org/statistiques/evolution-prix-essence/">avec des niveaux inférieurs à ceux actuellement observés</a>. Il n’y a aucune raison pour que l’impact d’une augmentation des prix du carburant soit linéaire. Ainsi, l’impact de l’augmentation actuelle pourrait être plus élevé que celui que nous mesurons tout en restant vraisemblablement limité à court terme.</p>
<p>En outre, depuis la période d’étude, deux évolutions importantes ont marqué le marché automobile : le <a href="https://www.ecologie.gouv.fr/developper-lautomobile-propre-et-voitures-electriques">développement des voitures électriques</a> et un <a href="https://franchise-automobile.fr/actualites/le-monde-auto/les-chiffres-du-marche-automobile-francais-en-2021/">ralentissement important de la vente de véhicules neufs</a>. Ce ralentissement est dû à la pénurie de composants électroniques, aux retards d’approvisionnement, et aussi probablement à l’attente de la part des acheteurs d’une plus grande autonomie des véhicules électriques. Cette tendance a <a href="https://franchise-automobile.fr/actualites/le-monde-auto/les-chiffres-du-marche-automobile-francais-en-2021/">favorisé le marché de l’occasion</a>.</p>
<p>Dans ce marché de l’occasion en plein essor, le choix entre les voitures diesel ou essence ou entre des véhicules moins ou plus polluants se présente dans des termes similaires à ceux de notre étude et ne serait donc vraisemblablement pas fortement modifié à court terme par les variations des prix du carburant.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/191007/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.</span></em></p>Une étude récente montre que l'effet à court terme sur les achats de véhicules d'une augmentation, conjoncturelle ou fiscale, des prix du carburant reste limité.Céline Grislain-Letrémy, Economiste-chercheur en économie de l'environnement, ENSAE ParisTechHelene Naegele, Doctoral candidate, Department of Psychiatry and Neurosciences, Charité – Berlin University of MedicinePauline Givord, Économiste, Laboratoire interdisciplinaire d'évaluation des politiques publiques (LIEPP), Sciences Po Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1858922022-07-07T18:13:45Z2022-07-07T18:13:45ZComment nos voitures « gaspillent » les deux tiers de leur carburant<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/473030/original/file-20220707-16-eq6tjl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C0%2C2995%2C1994&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Les moteurs thermiques peuvent être optimisés.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://unsplash.com/photos/Xbh_OGLRfUM">Alexander Popov/Unsplash</a></span></figcaption></figure><p>À la veille des départs en vacances et avec l’envolée des prix des carburants, il est légitime de se poser la question : nos voitures consomment-elles trop ? Même si l’Europe a décidé d’interdire la production de véhicule à moteur thermique à partir de 2035, la majorité des véhicules de tourisme en circulation en France et sur la planète fonctionne avec un moteur thermique, c’est-à-dire avec un moteur utilisant un carburant de type essence ou gas-oil.</p>
<p>Ces moteurs ont pour fonction de transformer l’énergie thermique résultant de la combustion du carburant en énergie mécanique qui servira à mettre en mouvement le véhicule. Environ <a href="https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/1468087419877990">40 à 50 % de l’énergie</a> fournie par le carburant est transformée en énergie mécanique, le reste étant dissipé en chaleur. L’énergie mécanique n’est pas entièrement restituée aux roues du véhicule et près de <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301679X19301446?via%3Dihub">30 % seraient perdus par frottement</a>.</p>
<p>Au final, l’énergie utilisée pour faire effectivement avancer le véhicule ne représente qu’environ 30 % de l’énergie totale fournie par le carburant. D’où viennent ces pertes ? Peut-on les réduire ? Quel gain peut-on espérer sur la consommation des véhicules ?</p>
<h2>Fonctionnement d’un moteur thermique</h2>
<p>Un moteur thermique est constitué d’une chambre de combustion dans laquelle le carburant est brûlé avec de l’air. Ceci conduit à une augmentation du volume de gaz dans la chambre de combustion qui va pousser un piston vers le bas. Ce dernier est lié à une bielle, elle-même connectée à un vilebrequin qui va transformer le mouvement vertical du piston en rotation. Cette rotation est transmise via la transmission mécanique (notamment la boîte de vitesse) aux roues du véhicule.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/473023/original/file-20220707-26-p3ewda.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/473023/original/file-20220707-26-p3ewda.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=593&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/473023/original/file-20220707-26-p3ewda.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=593&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/473023/original/file-20220707-26-p3ewda.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=593&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/473023/original/file-20220707-26-p3ewda.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=745&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/473023/original/file-20220707-26-p3ewda.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=745&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/473023/original/file-20220707-26-p3ewda.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=745&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Constitution d’un moteur thermique : mouvement des pièces (rouge) et zones de frottement (jaune).</span>
<span class="attribution"><span class="source">Zephyris/Wikimedia</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Des soupapes vont s’ouvrir et se fermer pour laisser entrer l’air et le carburant et permettre aux gaz brûlés de sortir via le tuyau d’échappement. Seule une partie (40 à 50 %) de l’énergie thermique de la combustion est transformée en énergie mécanique. Le reste de cette énergie est perdue et évacuée par les gaz chauds qui sortent de l’échappement et par le radiateur qui assure le refroidissement du moteur. Une amélioration de la combustion associée à des systèmes de récupération d’énergie peut permettre d’augmenter le pourcentage d’énergie transformée et réduire la consommation de carburant de près de 30 %.</p>
<h2>Les pertes par frottement</h2>
<p>Il est maintenant utile de définir ce qu’on entend par frottement. Lorsque l’on met deux objets en contact, le frottement qui apparaît dans les zones de contact entre ces deux objets va s’opposer au glissement de l’un par rapport à l’autre. Par exemple, le frottement entre nos chaussures et le sol nous permet de nous déplacer sans glisser. Si le frottement est trop faible, par exemple lorsque le sol est verglacé, le glissement sera facilité entre nos chaussures et le sol et il devient très difficile de se déplacer en marchant. En revanche, on peut alors opter pour des patins qui vont utiliser le faible frottement avec le sol pour permettre un déplacement par glissement. Lorsque l’on fait glisser (ou frotter) deux objets l’un sur l’autre, il va donc y avoir une résistance due au frottement. Ceci conduit à une perte d’énergie sous forme de chaleur qui est perceptible lorsque l’on se frotte les mains par exemple. C’est exactement ce qui va se produire entre les éléments en mouvement dans le moteur et dans la transmission mécanique et dont nous allons évaluer l’impact.</p>
<p>La tribologie est la science qui s’intéresse aux problèmes de contact et de frottement et sur la façon de les contrôler. <a href="https://link.springer.com/article/10.1007/s40544-016-0107-9">Des études récentes</a> de tribologie, ont permis d’estimer les pertes par frottement dans les moteurs thermiques et les transmissions vers les roues du véhicule. La figure ci-dessus présente en jaune les zones de contact où se produisent les pertes par frottement dans un moteur. Les pertes les plus importantes se produisent en périphérie du piston (environ 45 % des pertes), dans les liaisons entre la bielle, le vilebrequin et le bloc moteur (environ 30 % des pertes) et autour des soupapes et de leur système d’actionnement (pour environ 10 % des pertes). Les 10 % restant correspondent à des pertes dans les accessoires du moteur. </p>
<p>L’énergie mécanique qui sort du moteur est <a href="https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/10402004.2015.1110862?journalCode=utrb20">à nouveau réduite</a> <a href="https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/10402004.2015.1110862?journalCode=utrb20">à nouveau réduite</a> par les pertes dans la transmission mécanique notamment à cause du frottement dans les engrenages de la boîte de vitesse. L’énergie mécanique fournie par la combustion au sein du moteur thermique est finalement amputée, dans les conditions moyennes d’utilisation du véhicule, d’environ 30 % en raison de l’ensemble de ces pertes.</p>
<h2>Peut-on réduire la consommation en limitant les pertes par frottement ?</h2>
<p>Environ 30 % du carburant est donc utilisé pour vaincre le frottement entre les pièces mécaniques en mouvement. Une réduction de ces pertes laisse entrevoir un gain substantiel de la consommation. Il faut maintenant se focaliser sur les éléments en frottement pour discuter des améliorations possibles. Les pièces du moteur et de la transmission sont lubrifiées par une huile qui s’insère entre les surfaces et permet de limiter le frottement et l’usure de ces surfaces.</p>
<p>Pour réduire encore les pertes par frottement, les recherches en tribologie concernent deux axes. Le premier est l’amélioration des lubrifiants. Ces travaux visent à un meilleur contrôle de la variation des propriétés du lubrifiant telle que la viscosité avec la température. En effet, le frottement est globalement réduit lorsque la viscosité est plus faible, mais le film d’huile peut devenir trop mince et conduire aux contacts des aspérités des surfaces et à une usure plus rapide. Pour cela, le développement de nouveaux additifs ajoutés au lubrifiant qui permettent la création de couches protectrices à faible frottement sur les surfaces est aussi un sujet de recherche.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/473027/original/file-20220707-26-opwmc7.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/473027/original/file-20220707-26-opwmc7.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=206&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/473027/original/file-20220707-26-opwmc7.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=206&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/473027/original/file-20220707-26-opwmc7.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=206&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/473027/original/file-20220707-26-opwmc7.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=259&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/473027/original/file-20220707-26-opwmc7.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=259&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/473027/original/file-20220707-26-opwmc7.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=259&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Les solutions utilisées pour réduire le frottement et l’usure dans les contacts mécaniques.</span>
<span class="attribution"><span class="license">Fourni par l'auteur</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Le second volet concerne l’amélioration des surfaces elles-mêmes grâce à la réalisation de revêtements notamment à base de carbone qui assurent la protection des surfaces en contact et un plus faible frottement. Une autre façon de limiter le frottement passe par l’utilisation de surfaces texturées par un réseau de cavités dont les dimensions sont optimisées pour permettre une lubrification plus efficace.</p>
<p><a href="https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/10402004.2018.1478053?journalCode=utrb20">Des travaux</a> que nous avons récemment menés à l’Institut Pprime de Poitiers (CNRS, Université de Poitiers, ISAE Ensma) ont montré qu’il est possible de réduire le frottement de 50 % dans certains types de contact grâce à la texturation de surface.</p>
<p>Dans le cas des véhicules à moteur thermique, différentes études confirment que ces nouvelles technologies peuvent permettre à moyen terme de réduire les pertes par frottement de 50 à 60 % pour un gain en consommation de carburant de l’ordre de 15 %. Ce gain peut sembler faible, mais s’il est combiné avec une amélioration des moteurs et surtout une réduction de la taille et la masse des véhicules et par conséquent de la largeur des pneumatiques, des économies de consommation de carburant de <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301679X11003501?via%3Dihub">l’ordre de 50 % sont atteignables</a>. L’accroissement du segment des SUV sur le marché automobile, montre que ce n’est malheureusement pas une voie qui a été retenue par les fabricants de véhicules automobiles ces dernières années.</p>
<p>À très court terme quelles sont les solutions pour réduire la facture ? Si on exclut l’achat d’un nouveau véhicule, l’utilisation de <a href="https://saemobilus.sae.org/content/2017-01-0882/">lubrifiants plus performants</a> peut réduire la consommation de quelques pourcents, ce qui reste faible et ne compense pas l’augmentation du prix des carburants à la pompe. De plus le choix d’un nouveau lubrifiant reste compliqué pour un particulier, car les études comparatives ne sont, pour l’heure, disponibles que dans la littérature scientifique et technique et donc réservées à un public averti.</p>
<p>[<em>Près de 70 000 lecteurs font confiance à la newsletter de The Conversation pour mieux comprendre les grands enjeux du monde. <a href="https://theconversation.com/fr/newsletters/la-newsletter-quotidienne-5">Abonnez-vous aujourd’hui</a>.</em>]</p>
<p>En revanche, n’oublions pas que les véhicules sont conçus pour transporter plusieurs passagers. Le covoiturage autorise, si on rapporte la consommation aux nombre de passagers, à diviser la consommation par 2, 3, 4 ou plus. Une utilisation rationnelle des véhicules reste la solution la plus efficace et la plus simple pour réduire la facture énergétique.</p>
<p>À plus long terme, la voiture électrique, qui est maintenant plébiscitée par l’Union européenne et de nombreux constructeurs, est-elle une solution plus efficace du point de vue des pertes par frottement ? La réponse est oui. Le nombre de pièces mécaniques en frottement étant très limité, ces pertes sont évaluées à moins de 5 %. Il reste cependant de nombreux verrous à lever pour en faire la solution idéale : le poids et le prix des batteries, l’extraction des matériaux nécessaires à leur fabrication et leur recyclage.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/185892/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Noël Brunetière ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Si certaines pertes sont inhérentes au fonctionnement d’un moteur thermique, il serait possible de diminuer la consommation de carburant en réduisant les frottements des pièces du moteur.Noël Brunetière, Directeur de recherche, Université de PoitiersLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1841112022-05-31T18:52:26Z2022-05-31T18:52:26ZPauline : « Pourquoi l’essence des voitures et des avions pollue ? »<p>On obtient de l’essence en séparant les composants du pétrole dans des usines spécialisées appelées des raffineries. L’essence mélangée à de l’air est un produit inflammable et explosif qui permet de faire fonctionner un moteur de voiture ou d’avion. L’explosion est contrôlée et elle permet de mettre des pièces du moteur en mouvement pour faire bouger les roues des voitures.</p>
<p>Pour les avions, on utilise une essence spéciale appelée le kérosène qui ne gèle pas même quand il fait très froid en haute altitude.</p>
<p>Même si l’essence est dangereuse, on tombe rarement en panne et tout fonctionne en général très bien. Mais il y a un problème : la pollution de l’air. Quand on brûle de l’essence ou du kérosène, le moteur rejette du gaz carbonique (le CO<sub>2</sub> dont tu entends souvent parler) et des produits qui n’ont pas bien brûlé. Et là, ça se complique, parce que la pollution de l’air dérègle le climat avec plus de chaleur, plus de sécheresses et d’inondations, et provoque plus de maladies…</p>
<p>On sait ce qui entre dans un moteur : de l’air et de l’essence. On sait ce qui s’y passe : la combustion permet de faire avancer la voiture ou l’avion en actionnant le moteur. Mais qu’est-ce qui sort du pot d’échappement ou du réacteur ?</p>
<h2>Premier problème : le gaz carbonique (CO₂)</h2>
<p>L’oxygène de l’air (O) permet la combustion. Il se transforme alors en gaz carbonique qui associe 1 atome de carbone et 2 atomes d’oxygène (CO<sub>2</sub>). Or, le CO<sub>2</sub> est un gaz à effet de serre. Il retient la chaleur dans l’atmosphère. Plus il y en a et plus il va faire chaud sur la Terre. Et justement, sa quantité augmente à toute vitesse. On n’en a jamais trouvé autant dans l’atmosphère !</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/466262/original/file-20220531-18-6m389d.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/466262/original/file-20220531-18-6m389d.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=516&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/466262/original/file-20220531-18-6m389d.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=516&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/466262/original/file-20220531-18-6m389d.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=516&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/466262/original/file-20220531-18-6m389d.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=649&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/466262/original/file-20220531-18-6m389d.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=649&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/466262/original/file-20220531-18-6m389d.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=649&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Les changements de température à la surface de la Terre depuis 2 000 ans.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Modifié à partir du rapport du GIEC, 2021</span></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Deuxième problème : les particules qui n’ont pas brûlé</h2>
<p>Après, il y aussi les émissions d’autres molécules qu’il vaut mieux éviter de respirer. Les plus fines d’entre elles ont moins de 10 microns ; on parle alors de particules ultra-fines (PUF). 1 micron, c’est un mille fois plus petit qu’un millimètre ! Les PUF peuvent se loger au fond des poumons sans en ressortir. En plus, les molécules peuvent s’associer entre elles, par exemple avec des pollens ou des poussières contenus dans l’air que l’on respire. Tout ceci peut provoquer de nombreuses maladies… On a intérêt à habiter loin des aéroports et des routes à grande circulation.</p>
<h2>Comment supprimer la pollution par l’essence ?</h2>
<p>La meilleure solution serait de supprimer l’essence… « J’imagine des travailleurs qui bouchent des centaines de milliers de puits de pétrole et de gaz abandonnés qui ont besoin d’être nettoyés », a dit Joe Biden, le président des États-Unis d’Amérique. Oui, mais quand le fera-t-on ? La plupart des fabricants de voitures annoncent qu’ils passeront au tout électrique entre 2030 et 2050. Airbus annonce son premier avion électrique à hydrogène en 2035.</p>
<p>On peut aussi bricoler en se disant que si on a plus de forêts, alors les arbres vont attraper le CO<sub>2</sub> pour garder le carbone pour grandir et rejeter de l’oxygène. Magique ! Mais hélas, partout dans le monde on enlève des forêts. Aujourd’hui, même l’Amazonie émet plus de CO<sub>2</sub> qu’elle n’en absorbe parce qu’on remplace la forêt par des champs après l’avoir fait brûler.</p>
<p>Il y a une autre idée avec les biocarburants : on fait pousser des plantes qui sont transformées en carburant. Quand on le brûle, on rejette toujours de la pollution mais les plantes suivantes attrapent le carbone dans l’air. Et donc il y a un cycle carburant/pollution/captage de la pollution/carburant et ainsi de suite. On limite alors les dégâts. Mais problème : où trouver assez de champs alors qu’on en a besoin pour les humains et les animaux d’élevage ?</p>
<p>Fatalement, un jour il n’y aura plus de pétrole ni de gaz parce que ce sont des réserves naturelles que l’on va finir par épuiser. On en a fait, des guerres pour le pétrole et le gaz, et on continue à en faire. Alors, autant commencer tout de suite avec d’autres solutions, même si c’est compliqué et que ça va coûter cher !</p>
<hr>
<figure class="align-left ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/251779/original/file-20181220-103676-bvxzth.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/251779/original/file-20181220-103676-bvxzth.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=600&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/251779/original/file-20181220-103676-bvxzth.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=600&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/251779/original/file-20181220-103676-bvxzth.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=600&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/251779/original/file-20181220-103676-bvxzth.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=754&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/251779/original/file-20181220-103676-bvxzth.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=754&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/251779/original/file-20181220-103676-bvxzth.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=754&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.dianerottner.com/">Diane Rottner</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p><em>Si toi aussi tu as une question, demande à tes parents d’envoyer un mail à : <a href="mailto:tcjunior@theconversation.fr">tcjunior@theconversation.fr</a>. Nous trouverons un·e scientifique pour te répondre</em>.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/184111/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Raymond Woessner ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Les voitures électriques roulent déjà et les ingénieurs travaillent dur pour construire des avions plus propres. Il faut le faire : la pollution par l’essence est devenue un vrai danger.Raymond Woessner, Professeur honoraire de géographie, Sorbonne UniversitéLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1760902022-02-02T18:36:42Z2022-02-02T18:36:42ZInflation des prix de l’énergie : que peuvent faire les États et les banques centrales ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/443533/original/file-20220131-117572-1k5i65u.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=9%2C0%2C1268%2C848&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Plusieurs signaux laissent penser que l’envolée des prix du baril du Brent n’est pas terminée.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://pixabay.com/fr/photos/de-l-essence-diesel-essence-gaz-175122/">Pixabay</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Depuis février 2021, les prix sur les marchés du gaz ont connu de hausses de près de 280 % en Europe en 2021, et de plus de <a href="https://www.nytimes.com/2021/11/20/business/high-gas-prices.html">100 % aux États-Unis</a>. Ces évolutions sont imputables à plusieurs facteurs, dont les faibles niveaux de stockage et la réduction de <a href="https://www.reuters.com/markets/commodities/gas-flows-eastward-via-russian-yamal-pipeline-jump-2022-01-04/">l’approvisionnement russe</a>, ravivant ainsi les craintes d’une pénurie d’énergie.</p>
<p>Cette flambée des prix du gaz, qui menace de faire grimper les factures de l’hiver, de nuire à la consommation et d’exacerber des tensions inflationnistes déjà bien marquées, représente une menace évidemment majeure pour les économies mondiales, d’autant plus que de nombreux facteurs d’instabilité géopolitique (le conflit au Yémen, la politique agressive de la Russie, le financement des gaz et pétrole de schiste aux États-Unis, etc.), plongent le monde dans une période d’incertitude.</p>
<p>Dans le même temps, le prix du baril de pétrole a atteint des niveaux significatifs, avoisinant <a href="https://www.lesechos.fr/finance-marches/marches-financiers/petrole-le-prix-du-brent-au-plus-haut-depuis-2014-1379870">ceux de 2014</a>. De plus, plusieurs signaux laissent penser que cette hausse va persister. Au quatrième trimestre 2021, le prix du baril de Brent, la référence internationale en matière de prix du baril, était en moyenne de 79 dollars, mais ce prix pourrait être tiré à la hausse par les l’augmentation de la consommation aux États-Unis et en Chine. Selon les <a href="https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=50858">projections</a>, la consommation mondiale devrait ainsi augmenter de 3,6 millions de barils par jour (b/j) en 2022, et de 1,8 million en 2023.</p>
<p>Du côté de l’offre, les économistes de l’Energy Information Administration (EIA) prévoient que la production de pétrole augmentera de 5,5 millions de b/j en 2022, grâce, notamment, aux États-Unis, à l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) et la Russie, qui représentent ensemble 84 % de la production mondiale, soit 4,6 millions de b/j. Un tassement des prix pourrait alors naturellement suivre mais, là encore, les prévisions sont soumises à une grande incertitude.</p>
<h2>Aggravation des inégalités</h2>
<p>Ces hausses de prix énergétiques pourraient avoir des conséquences très lourdes pour les économies européennes, notamment pour les <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/01/19/les-cours-du-brut-enflamment-les-prix-des-carburants-a-la-pompe_6110094_3234.html">consommateurs</a>. Les prix de gros de l’énergie pourraient en effet exacerber les pressions inflationnistes aujourd’hui causées par les goulots d’étranglement de l’approvisionnement liés au Covid. De nombreuses études insistent par exemple sur l’impact de la hausse du prix des produits énergétiques sur le <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301421518308486">renchérissement du prix de la nourriture</a>.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1458346573784657925"}"></div></p>
<p>Alors que la pandémie a déjà fragilisé une part très conséquente des populations, la hausse des prix de l’énergie pose des défis grandissants en termes de <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-10-13/energy-inequality-makes-a-hotter-world-deadlier-for-poor-nations">creusement des inégalités socio-économiques</a>. On le sait maintenant depuis longtemps, l’augmentation des prix de l’énergie touche bien sûr tout le monde, mais encore plus gravement les <a href="https://www.independent.co.uk/news/business/energy-price-rise-poverty-jrf-b1994848.html">populations les plus précaires</a> – les étudiants, les personnes à faibles revenus, les apprentis, les personnes sans possibilité d’accéder au télétravail, les retraités, etc.</p>
<p>Certes, en France, le versement du chèque 100 euros (défiscalisés) visant à circonvenir l’impact cette inflation énergétique constitue un coup de pouce de l’exécutif pour soutenir le budget des ménages (cette mesure touche environ 38 millions d’individus qui gagnent moins de 2 000 euros net imposables). Le coût de cette opération pour l’État est de <a href="https://www.publicsenat.fr/article/parlementaire/le-cout-de-la-crise-energetique-peut-s-elever-a-huit-milliards-d-euros-net">3,8 milliards d’euros</a>, dont un milliard sera financé par le surcroît de TVA lié à l’augmentation des cours du pétrole.</p>
<p>Mais ces mesures, pour importantes qu’elles soient, restent insuffisantes, notamment en raison du <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2021/10/02/precarite-energetique-pour-contrer-le-non-recours-aux-aides-une-amelioration-de-l-information-necessaire_6096849_3234.html">taux de non-recours à cette aide</a> faute d’informations disponibles. On estime toujours à 3,5 millions de foyers le nombre de Français concernés par la <a href="https://www.lemonde.fr/societe/article/2021/01/14/precarite-energetique-plus-de-3-5-millions-de-menages-touches_6066292_3224.html">précarité énergétique</a>.</p>
<h2>Quelles réponses ?</h2>
<p>Au-delà des frontières françaises, les institutions s’en tiennent pour l’instant à l’idée que le pic d’inflation reste temporaire. Isabel Schnabel, membre du conseil d’administration de la Banque centrale européenne, avait ainsi déclaré que le <a href="https://investir.lesechos.fr/marches/actualites/l-inflation-dans-la-zone-euro-atteint-un-plus-haut-record-1991447.php">pic inflationniste</a> avait été en novembre dernier.</p>
<p>Pourtant, les <a href="https://www.allnews.ch/content/points-de-vue/les-anticipations-dinflation-ont-atteint-les-2-de-la-bce">anticipations d’inflation</a> continuent à progresser… ce qui ne manquera pas d’alimenter les craintes d’un <a href="https://www.capital.fr/entreprises-marches/taux-dinteret-face-a-la-menace-de-linflation-la-fed-hesite-et-la-bce-aussi-1426760">relèvement des taux d’intérêt</a> et d’un resserrement de la politique monétaire accommodante (quantitative easing) des banques centrales. En tout cas cela a été au centre du <a href="https://www.lemonde.fr/economie/article/2022/01/27/aux-etats-unis-le-patron-de-la-fed-jerome-powell-durcit-le-ton-sur-l-inflation_6111130_3234.html">communiqué</a> de la Réserve fédérale américaine (Fed) lors de sa dernière réunion en janvier 2022.</p>
<p>Cependant, une telle orientation risque de <a href="https://theconversation.com/laisser-filer-linflation-ou-freiner-la-reprise-le-dilemme-des-banquiers-centraux-164813">casser la croissance</a>. La situation actuelle fait en effet écho à la conjoncture post-choc pétrolier aux États-Unis à la fin des années 1970. Pour endiguer une inflation supérieure à 10 %, le président de la Fed d’alors, Paul Volcker, avait alors procédé à une <a href="https://www.latribune.fr/economie/international/deces-de-paul-volcker-ancien-president-de-la-fed-et-legende-de-la-finance-834964.html">forte hausse des taux directeurs</a> qui avait conduit à une récession.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1419937258677936132"}"></div></p>
<p>Pour éviter une telle situation, certains pays envisagent d’autres pistes. Par exemple, le Royaume-Uni envisage d’accorder des <a href="https://www.lefigaro.fr/conso/factures-d-energie-securite-alimentaire-la-flambee-du-gaz-inquiete-au-royaume-uni-20210920">prêts garantis par l’État</a> aux entreprises du secteur de l’énergie. Les grands fournisseurs ont déjà sollicité un soutien pour couvrir le coût de la reprise des clients des entreprises qui ont fait faillite en raison de la hausse des prix du gaz.</p>
<p>Dans une logique un peu différente, L’Espagne a pris une <a href="https://thepressfree.com/lespagne-rejette-les-critiques-des-entreprises-energetiques-sur-la-taxe-de-3-milliards-deuros/">décision bien plus radicale</a> en redirigeant des milliards d’euros de bénéfices des entreprises énergétiques vers les consommateurs (puis en plafonnant les augmentations des prix du gaz). Les pertes de revenus des opérateurs Iberdrola (IBE.MC) et d’Endesa (ELE.MC) ont été estimées à un milliard d’euros, et les actions de ces sociétés ont été fortement sanctionnées.</p>
<p>Sans aller jusque-là, la France dispose de plusieurs autres armes pour faire face aux hausses massives du prix de l’énergie. Parmi celles-ci : appeler les entreprises qui interviennent dans le secteur énergétique à leurs responsabilités en modérant, notamment, leurs politiques de distribution de dividendes et de rachats d’actions ; procéder à des baisses ciblées de TVA sur les produits énergétiques (ce que Bercy a pour le moment <a href="https://www.capital.fr/economie-politique/prix-du-carburant-bruno-le-maire-refuse-de-baisser-la-fiscalite-1426319">écarté</a>) ; bloquer le prix du carburant avec une meilleure gestion des approvisionnements ; concernant l’électricité, adopter un relèvement du plafond de l’accès régulé à l’électricité nucléaire (ARENH), un mécanisme qui permet aux fournisseurs alternatifs d’acheter de l’électricité nucléaire à EDF à moindre prix. Plafonné à un volume de 100 TWh (térawattheures), celui-ci peut être relevé par le gouvernement à un niveau maximum de 150 TWh.</p>
<p>En cas de prolongement de ces tensions inflationnistes sur les prix de l’énergie, les gouvernements et les banques centrales seront nécessairement contraints à l’action. Dans le cas contraire, l’économie mondiale pourrait connaître un retour de la stagflation, c’est-à-dire l’association d’une inflation élevée et une faible croissance.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/176090/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.</span></em></p>L’explosion des tarifs du gaz et des carburants risque d’accroître encore les inégalités socioéconomiques déjà exacerbées par deux années de crise sanitaire. Quelles sont les réponses possibles ?Fredj Jawadi, Professeur des Universités en finance et en économétrie, Laboratoire LUMEN, Université de LilleDavid Bourghelle, Maître de conférences en finance, laboratoire LUMEN, Université de LillePhilippe Rozin, Maître de conférences en finance, laboratoire LUMEN, Université de LilleLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1755722022-01-27T19:18:47Z2022-01-27T19:18:47Z« Le pour et le contre » : Faut-il interdire les véhicules thermiques ?<iframe src="https://embed.acast.com/601af61a46afa254edd2b909/61e534078ed56f0012137158" frameborder="0" width="100%" height="190px"></iframe>
<hr>
<p>
<em>
<strong>
À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/comment-ecouter-les-podcasts-de-the-conversation-157070">Comment écouter les podcasts de The Conversation ?</a>
</strong>
</em>
</p>
<hr>
<p><iframe id="tc-infographic-569" class="tc-infographic" height="100" src="https://cdn.theconversation.com/infographics/569/0f88b06bf9c1e083bfc1a58400b33805aa379105/site/index.html" width="100%" style="border: none" frameborder="0"></iframe></p>
<p><em>Dans « Le pour et le contre », Julien Pillot (Inseec) dresse l’inventaire, non exhaustif, des arguments favorables et défavorables que donne la recherche académique sur une question de notre temps. Une boîte à outils qui vous aidera à vous positionner face aux grands sujets de société, à quelques semaines de l’élection présidentielle.</em></p>
<hr>
<p>Au début de l’été 2021, La Commission européenne a édicté un <a href="https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal/delivering-european-green-deal_en">projet de loi</a> qui acte l’interdiction à la des véhicules thermiques, essence et diesel, à horizon 2035.</p>
<p>Portée par les objectifs de réduction de l’empreinte carbone du continent, une telle loi aurait de multiples conséquences pour les consommateurs comme pour les industriels. Entre des écologistes qui fustigent déjà une loi qui ne prend pas en compte l’urgence de la situation climatique et des industriels qui affirment qu’« interdire une technologie n’est pas une solution rationnelle à ce stade », quelles nuances à apporter à ce débat sociétal et économique ?</p>
<p>Dans ce quatrième épisode de notre série <em>Le pour et le contre</em>, Julien Pillot, enseignant-chercheur en économie à l’Inseec Business School, détaille ce que dit la recherche de cette question. À vous de vous faire votre opinion.</p>
<p><strong>À écouter aussi</strong> <br>
<a href="https://theconversation.com/qatar-2022-jo-2024-faut-il-continuer-a-organiser-des-mega-evenements-sportifs-174346">Episode #1 - Faut-il continuer à organiser des méga-événements sportifs ?</a> <br>
<a href="https://theconversation.com/le-pour-et-le-contre-faut-il-mener-une-politique-de-ruissellement-des-richesses-174710">Episode #2 - Faut-il mener une politique de « ruissellement » des richesses ?</a> <br>
<a href="https://theconversation.com/le-pour-et-le-contre-faut-il-augmenter-les-droits-dinscription-a-luniversite-175106">Episode #3 - Faut-il augmenter les droits d’inscription à l’université ?</a> <br></p>
<h2>Références citées dans le podcast (liste non exhaustive)</h2>
<ul>
<li><p><a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1364032114001920">« Electric vehicles and smart grid interaction : A review on vehicle to grid and renewable energy sources integration »</a>, Francis Mwasilu et coll. (2014).</p></li>
<li><p><a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1364032117305798">« A review of factors influencing consumer intentions to adopt battery electric vehicles »</a>, Wenbo Li et coll. (2017).</p></li>
</ul>
<hr>
<p><em>Crédits, conception, Julien Pillot et Thibault Lieurade. Réalisation, Romain Pollet. Chargé de production, Rayane Meguenni</em>.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/175572/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Julien Pillot ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Pour réduire son empreinte carbone, l'UE veut interdire les voitures à essence d'ici 2035. Un objectif qui ne sera pas sans conséquence pour les industriels et les consommateurs.Julien Pillot, Enseignant-Chercheur en Economie (Inseec) / Pr. associé (U. Paris Saclay) / Chercheur associé (CNRS), INSEEC Grande ÉcoleLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1746542022-01-19T11:22:08Z2022-01-19T11:22:08ZEn graphiques : comprendre la précarité énergétique en France<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/441245/original/file-20220118-27-1unya4j.png?ixlib=rb-1.1.0&rect=3%2C80%2C2432%2C1461&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Evolution sur trente ans du prix des énergies et du salaire minimal des Français (en base 100 en 1990)</span> </figcaption></figure><p>Traduite de l’anglais « fuel poverty », la précarité énergétique est définie officiellement en France dans la loi <a href="https://www.precarite-energie.org/loi-no-2010-788-du-12-juillet-2010/">Grenelle II du 12 juillet 2010</a> de la façon suivante :</p>
<blockquote>
<p>« Est en situation de précarité énergétique […] une personne qui éprouve dans son logement des difficultés particulières à disposer de la fourniture d’énergie nécessaire à la satisfaction de ses besoins élémentaires en raison de l’inadaptation de ses ressources ou de ses conditions d’habitat. »</p>
</blockquote>
<p>Cette définition fait ainsi se croiser question sociale et question écologique, mais ne précise pas ce que recouvrent les « besoins élémentaires ».</p>
<p>De la suspension de la hausse de la taxe carbone en réponse aux « gilets jaunes » en 2018 aux mesures du gouvernement pour faire face à la hausse des prix de l’électricité et du gaz à l’automne 2021 (bouclier tarifaire, prime bonus au chèque énergie), en passant par la loi énergie-climat de 2019 signant la fin des tarifs réglementés de vente de gaz pour 2023 et loi climat et résilience de 2021 modifiant le classement de performance énergétique des logements, l’actualité énergétique de ces dernières années met le consommateur d’énergie sur le devant de la scène politique, et en particulier le consommateur « précaire énergétique ».</p>
<iframe width="100%" height="684" frameborder="0" scrolling="no" style="overflow-y:hidden;" src="https://create.piktochart.com/embed/57399185-precarite-energetique"></iframe>
<h2>L’impact du prix des énergies</h2>
<iframe title="Évolution sur trente ans du prix constant des énergies et du salaire minimal des Français (en base 100 en 1990)" aria-label="Interactive line chart" id="datawrapper-chart-212Cs" src="https://datawrapper.dwcdn.net/212Cs/2/" scrolling="no" frameborder="0" style="width: 0; min-width: 100%!important; border: none;" height="400" width="100%"></iframe>
<p>Outre leur place dans la politique énergétique, les prix de l’énergie constituent l’un des trois éléments usuellement pris en compte pour caractériser la précarité énergétique, aux côtés des ressources des ménages et de l’état du bâti, car ils ont des effets sur les dépenses énergétiques.</p>
<p>En regardant les 30 dernières années et en prenant 1990 comme année de référence, il apparaît que là où le RMI/RSA est resté plutôt stable, les prix des énergies ont eu tendance à augmenter mais de manière différenciée et dans des proportions différentes. Les variations des prix permettent de distinguer d’un côté les prix des énergies fossiles et d’un autre côté les prix de l’électricité. Les prix constants du propane ont doublé par rapport à ceux de 1990, ceux du gaz et fioul ont été multipliés par 1,5, là où ceux de l’électricité ont d’abord diminué puis augmenté pour rattraper l’indice du RMI/RSA en 2020.</p>
<h2>Quelles dépenses énergétiques pour les ménages ?</h2>
<iframe title="Montant moyen et nature des dépenses énergétiques des ménages (€ courants TTC par ménage)" aria-label="Stacked Column Chart" id="datawrapper-chart-ZUmLE" src="https://datawrapper.dwcdn.net/ZUmLE/2/" scrolling="no" frameborder="0" style="width: 0; min-width: 100%!important; border: none;" height="353" width="100%"></iframe>
<p>Au moment où la précarité énergétique a été définie, en 2010, la part des dépenses énergétiques des ménages octroyée au logement était de 51 % contre 49 % pour les carburants. En 2019, la répartition par poste de dépense est identique. Elle est restée plutôt stable depuis dix ans, malgré une hausse des dépenses courantes TTC moyennes.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/174654/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Adèle Sébert a reçu des financements de l'Agence de la transition écologique pour le financement de sa thèse sur la vulnérabilité énergétique.</span></em></p>Les graphiques permettent de mieux appréhender la notion de précarité énergétique.Adèle Sébert, Doctorante en sciences économiques, Université de LilleLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1567592021-03-17T19:19:03Z2021-03-17T19:19:03ZQuand le pétrole devient l’énergie du pauvre<p>C’est une révolution silencieuse qui est en marche. Sur un marché automobile en plein marasme dans le sillon de la crise sanitaire – les <a href="https://www.acea.be/press-releases/article/passenger-car-registrations-23.7-in-2020-3.3-in-december">ventes de voitures neuves ont plongé de 24 %</a> en Europe en 2020 par rapport à 2019 – les ventes de véhicules électriques (VE, comprenant les véhicules 100 % électriques et les hybrides rechargeables) <a href="https://www.iea.org/commentaries/how-global-electric-car-sales-defied-covid-19-in-2020">ont explosé en 2020</a>. En particulier en Europe, dorénavant premier marché des VE au monde devant la Chine. C’est l’analyse que nous avons menée avec d’autres chercheurs dans un rapport publié par <a href="https://www.iris-france.org/wp-content/uploads/2021/02/OSFME-R6-Lalliance-europ%C3%A9enne-des-batteries.pdf">l’Observatoire de la sécurité des flux et des matières énergétiques</a>.</p>
<p>Alors qu’ils ne représentaient que 3 % des ventes d’automobiles en Europe en 2019, ils ont dépassé les <a href="https://www.acea.be/press-releases/article/fuel-types-of-new-cars-electric-10.5-hybrid-11.9-petrol-47.5-market-share-f">10 % de parts de marché en 2020</a>, avec une nette accélération en fin d’année. En décembre dernier, leur part a ainsi atteint 20 à 25 % sur les principaux marchés européens (<a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/jahresbilanz/jahresbilanz_inhalt.html">Allemagne</a>, <a href="https://ccfa.fr">France</a>, <a href="https://www.smmt.co.uk/vehicle-data/car-registrations/">Royaume-Uni</a>, et nettement plus sur les marchés pionniers <a href="https://www.bilsweden.se/statistik/Nyregistreringar_per_manad_1/nyregistreringar-2020/definitiva-nyregistreringar-under-2020">du nord de l’Europe comme la Suède (50 %)</a>, les <a href="https://www.raivereniging.nl/artikel/marktinformatie/actuele-verkoopcijfers/verkoopcijfers-2020.html">Pays-Bas (75 %)</a> et surtout la Norvège, où ils contribuent désormais pour plus de 85 % des ventes – contre moins de 20 % il y a seulement 5 ans, et où les ventes de voitures à essence et diesel sont devenues insignifiantes, respectivement <a href="https://ofv.no/bilsalget/bilsalget-i-desember-2020">5 et 2,5 % du marché en décembre 2020</a>.</p>
<p>Cette évolution spectaculaire, qui intervient alors même que le prix du pétrole est resté structurellement bas durant toute l’année 2020, s’explique par la combinaison de plusieurs facteurs.</p>
<h2>Coût en baisse, autonomie en hausse</h2>
<p>En moyenne, la batterie représente à elle seule plus de la moitié du prix d’une voiture électrique, mais les progrès technologiques continus ont déjà permis une réduction substantielle de leur coût de fabrication.</p>
<p>Avec ce coût en baisse et une autonomie en hausse, les VE comblent progressivement leur manque de compétitivité par rapport aux voitures à moteur thermique, d’autant que la plupart des pays européens accordent de généreuses aides financières à l’achat et que de nombreuses municipalités réservent d’appréciables avantages aux conducteurs de VE : bornes de recharge mises à disposition, accès privilégiés aux voies de bus ou aux parkings, etc.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1284108824706719745"}"></div></p>
<p>L’autre facteur clé expliquant l’envolée des ventes de véhicules électriques tient à l’évolution de la législation européenne en matière d’émission de CO<sub>2</sub> des voitures. <a href="https://www.consilium.europa.eu/fr/press/press-releases/2019/01/16/co2-emission-standards-for-cars-and-vans-council-confirms-agreement-on-stricter-limits/">L’abaissement continu</a> – et annoncé longtemps à l’avance – des seuils d’émission autorisés pour les automobiles neuves pousse depuis plusieurs années les constructeurs à proposer une gamme toujours plus large de véhicules électriques : en 2020, près de <a href="https://cleantechnica.com/2021/02/08/global-plugin-vehicle-sales-up-43-in-2020-european-sales-up-137/">65 nouveaux modèles</a> ont été mis sur le marché européen et ils devraient être autour de 100 cette année.</p>
<p>Au contraire des aides financières gouvernementales ponctuelles qui ont un impact temporaire, la stratégie de l’Union européenne a permis le développement d’un écosystème complet de véhicules électriques en offrant aux constructeurs la prévisibilité à long terme indispensable pour engager les lourds investissements nécessaires.</p>
<p>Cette conjonction de facteurs – financiers, réglementaires, industriels – permet au véhicule électrique de s’imposer désormais comme une nouvelle norme de la mobilité individuelle.</p>
<h2>Le pétrole détrôné</h2>
<p>Au rythme actuel, l’essentiel des nouvelles immatriculations en Europe sera électrique d’ici quelques années à peine. Il s’agit d’un changement radical de paradigme de la mobilité.</p>
<p>Un siècle après s’être imposé comme l’énergie incontournable dans le transport, le pétrole va ainsi perdre une grande partie de son statut de ressource stratégique dont chaque gouvernement doit impérativement assurer le bon approvisionnement pour la sécurité et l’économie du pays.</p>
<p>Le transport de marchandises, routier et maritime, dépend encore quasi exclusivement du pétrole – à <a href="https://www.iea.org/reports/international-shipping">99 % pour le transport maritime</a> (AIE), et en 2020 en Europe, les ventes de camion étaient à <a href="https://pro.largus.fr/actualites/ventes-de-camions-en-europe-le-diesel-fait-de-la-resistance-10566407.html">96 % au diesel</a>, même si les alternatives (gaz naturel, biocarburants, hydrogène, électricité…) gagnent en compétitivité.</p>
<p>Quant au transport aérien, il devrait rester encore totalement <a href="https://theconversation.com/impact-du-transport-aerien-sur-le-climat-pourquoi-il-faut-refaire-les-calculs-116534">tributaire du pétrole</a> pour de nombreuses années.</p>
<p>Pour autant, la capacité des sociétés de se mouvoir et des armées de mener des opérations militaires est progressivement en train de <a href="https://www.librairie-sciencespo.fr/livre/3303331953524-le-petrole-une-ressource-strategique-philippe-copinschi/">cesser de reposer exclusivement sur la disponibilité du pétrole</a>. De plus, l’électrification de la mobilité routière, qui représente <a href="https://www.iea.org/reports/key-world-energy-statistics-2020/final-consumption#abstract">près de la moitié de la consommation globale de l’or noir</a>, pourrait rapidement placer l’industrie pétrolière en surcapacité de production.</p>
<p><a href="https://www.peakoil.net">Nombre de prospectivistes</a> ont longtemps considéré que c’était l’épuisement inéluctable des ressources pétrolières qui allait rendre nécessaire la transition énergétique dans le domaine du transport.</p>
<p>C’est en réalité le réchauffement climatique et dans une moindre mesure, la pollution de l’air, qui apparaissent comme les principales motivations derrière cette électrification de la mobilité. Comme aimait à le rappeler l’ancien ministre du pétrole saoudien, <a href="https://www.oxfordreference.com/view/10.1093/acref/9780191843730.001.0001/q-oro-ed5-00017466">Cheikh Ahmed Yamani</a>, « l’âge de la pierre n’a pas pris fin par manque de pierre », mais parce que l’homme a réalisé des progrès scientifiques lui permettant de développer des technologies plus performantes.</p>
<h2>Une ressource réservée aux plus pauvres</h2>
<p>Dans le monde inégalitaire dans lequel nous vivons, cela ne signifie pas pour autant que le pétrole cessera rapidement d’être consommé à grande échelle – en particulier dans les pays en développement où l’accès aux technologies de pointe est souvent limité.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1082854865355894785"}"></div></p>
<p>C’est en particulier le cas de l’Afrique subsaharienne, devenue depuis longtemps le <a href="https://wedocs.unep.org/bitstream/handle/20.500.11822/34298/KFUVEF.pdf">réceptacle des vieilles voitures européennes et asiatiques</a> ne répondant plus aux normes environnementales ou de sécurité de leurs pays d’origine.</p>
<p>Mais l’or noir est très certainement en train de changer de statut : d’énergie stratégique pour laquelle les grandes puissances étaient prêtes à se battre, il s’apprête à devenir l’énergie du pauvre, celle qu’utiliseront les populations des États n’ayant pas les moyens d’acquérir les technologies les plus avancées.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/156759/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Philippe Copinschi ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>L’explosion du marché des véhicules électriques en Europe marque une étape importante dans le déclin du pétrole… en Occident.Philippe Copinschi, Enseignant en relations internationales à Sciences Po Paris, Sciences Po Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1284042020-01-21T19:06:17Z2020-01-21T19:06:17ZSécheresse : l’indispensable adaptation des forêts françaises<p>Si l’Europe ne connaît pas pour le moment de situations aussi extrêmes que celle en cours en Californie, l’intensification des épisodes de sécheresses exige une vigilance accrue. En France, les étés 2018 et 2019 ont été particulièrement meurtriers pour nos forêts. Le manque d’eau et les températures élevées ont eu raison de nombreuses essences.</p>
<p>Les sapins rougis des Vosges illustrent parfaitement l’effet des sécheresses estivales à répétition sur les peuplements forestiers français. En 2019, en à peine quelques mois, 100 000 m<sup>3</sup> de sapins ont séché sur la <a href="https://www.lepoint.fr/societe/dans-les-vosges-l-agonie-rougeoyante-des-sapins-mourant-de-soif-13-07-2019-2324357_23.php">moitié sud du Haut-Rhin</a>. Actuellement, le hêtre subit le <a href="https://www.francebleu.fr/infos/climat-environnement/secheresse-les-hetres-deperissent-dans-les-forets-de-haute-saone-1566321703">même sort en Haute-Saône</a>, ainsi que <a href="https://france3-regions.francetvinfo.fr/bourgogne-franche-comte/franche-comte/jura-suisse-hetre-pourrait-disparaitre-1699832.html">dans le Jura Suisse</a>.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=323&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=323&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=323&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=406&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=406&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/305651/original/file-20191206-90569-1y7nv4l.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=406&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Évolution de la température moyenne annuelle représentée sous forme d’écart de cette dernière à la moyenne observée sur la période 1961-1990 (11,8 °C), pour la France métropolitaine.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Météo-France</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Il faut bien distinguer le phénomène naturel normal du phénomène extrême anormal imputable au changement climatique. Les sécheresses estivales ont toujours fait partie intégrante du paysage forestier et les forêts ont toujours su s’y adapter.</p>
<p>Toutefois, la fréquence d’occurrence, l’intensité et la durée de ces sécheresses s’accroissent <a href="https://academic.oup.com/bioscience/article/51/9/723/288247">sous l’effet du changement climatique</a>, et rendent difficile l’adaptation des forêts à ces amplifications.</p>
<h2>Des risques inégalement répartis en France</h2>
<p>L’année 2018, la plus chaude depuis 1900 <a href="http://www.meteofrance.fr/actualites/69116087-2018-l-annee-la-plus-chaude-en-france">selon Météo France</a>, a été marquée par une sécheresse exceptionnelle qui a duré 6 mois (de juin à octobre). La nouvelle sécheresse de 2019 a donc eu raison de la forêt française : les résineux rougissent, les feuillus jaunissent et les arbres perdent leurs feuilles de manière anormale, entraînant une surmortalité.</p>
<p>Les régions françaises ne sont pas toutes touchées de la même façon. Certaines semblent plutôt épargnées jusqu’à maintenant, d’autres complètement dévastées, notamment par des perturbations secondaires favorisées par la sécheresse. Le manque d’eau rend les peuplements vulnérables à d’autres aléas, comme l’incendie (notamment en zone méditerranéenne) ou encore les attaques d’insectes et de champignons.</p>
<p>Dans le massif vosgien, les épicéas ont ainsi subi, en plus du dépérissement massif des sapins, des attaques de scolytes, générant des <a href="https://www.lepoint.fr/societe/dans-les-vosges-l-agonie-rougeoyante-des-sapins-mourant-de-soif-13-07-2019-2324357_23.php">dommages sans précédent</a>. Deux essences emblématiques de la région ont ainsi montré des signes de faiblesses évidents dans ce contexte changeant.</p>
<p>Il semblerait donc que la nature ne parvienne plus à s’adapter toute seule et que la mise en place de stratégies d’adaptation soient essentielles à la survie de la forêt française. La mise en œuvre de l’adaptation présuppose une gestion forestière durable, car une forêt non gérée, ou mal gérée, est une forêt qui perd son potentiel d’adaptation.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=417&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=417&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=417&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=524&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=524&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/305653/original/file-20191206-90557-1m4y0ip.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=524&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Carte de France des fiches d’observations du Département de la Santé des Forêts (DSF) signalant les symptômes et mortalités observés liés à la sécheresse entre juillet 2018 et juillet 2019.</span>
<span class="attribution"><span class="source">DSF</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/">CC BY-NC-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Une solution : l’adaptation</h2>
<p>De nombreuses stratégies d’adaptation pour faire face au risque de dépérissement induit par les sécheresses exceptionnelles <a href="http://41.73.194.134:8080/xmlui/bitstream/handle/123456789/493/254-1668-1-PB.pdf">existent et sont préconisées</a>. Elles vont d’une légère modification du paysage (« soft adaptation » : réductions de densité et de révolution) à des transformations plus intenses (« hard adaptation » : substitution d’espèces), en passant par certaines plus transitoires (mélange d’espèces ou de structure).</p>
<p>La réduction de la densité du peuplement consiste à diminuer le nombre d’arbres sur une parcelle et donc à engendrer des besoins en eau différents (augmentation de la disponibilité en eau dans le sol). Quant à la réduction de la révolution, on raccourcit la période de production (allant de la régénération/plantation à la récolte finale) afin de restreindre la période d’exposition aux aléas climatiques.</p>
<p>La substitution par des essences plus adaptées au climat futur et/ou moins consommatrices en eau, notamment dans les « points chauds » (sols peu profonds et versant sud), est également une stratégie d’adaptation recommandée.</p>
<p>Enfin, favoriser le mélange entre essences (au détriment de la monoculture) et mélanger les classes d’âge (sylviculture irrégulière) semble également pertinent. La diversité d’espèces ou de structure joue sur la complémentarité entre les arbres, par exemple entre deux espèces ayant des systèmes racinaires différents (superficiel vs. profond) et donc une consommation d’eau répartie différemment dans le sol.</p>
<h2>Inciter les forestiers à l’adaptation</h2>
<p>L’adaptation n’est toutefois possible que s’il existe une capacité, une connaissance et une volonté à s’adapter. Très souvent, la capacité et la connaissance (même imparfaite) sont présentes, mais la volonté à s’adapter manque parfois à l’appel.</p>
<p>Certaines études auprès des <a href="https://www.reseau-aforce.fr/n/macclif/n:3403">forestiers français</a> mais aussi <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S138993411730374X">étrangers</a> montrent que, bien qu’étant conscients du changement climatique, de nombreux forestiers restent réticents à s’adapter.</p>
<p>Une des explications évoquées dans ces divers travaux est le manque d’information, notamment sur les impacts attendus du changement climatique, mais aussi sur les modifications de gestion à réaliser : quelle essence planter ? Quelle gestion appliquer ? Quelles options d’adaptation sont possibles ? À quels coûts ?</p>
<p>L’État français s’est engagé à réduire ses émissions de CO<sub>2</sub> et/ou à accroître son potentiel de séquestration de carbone (Protocole de Kyoto, Accord de Paris, Paquet Énergie-Climat), de sorte qu’il est dans son intérêt que les forêts françaises s’adaptent aux perturbations climatiques.</p>
<p>On pourrait alors envisager des mécanismes incitatifs encourageant les forestiers à s’adapter, de type « paiement pour la séquestration de carbone ». Ce type de paiement irait dans le sens de la gestion durable des forêts qui préconise le maintien voire l’augmentation du stock de carbone, notamment dans les sols forestiers.</p>
<h2>Une « fausse » controverse</h2>
<p>L’adaptation des forêts est toutefois controversée. En effet, la mouvance actuelle est à la « gestion forestière proche de la nature » (<em>close-to-nature forestry</em>) qui préconise une intervention humaine minimale pour favoriser les processus biologiques naturels.</p>
<p>Le <a href="https://www.franceculture.fr/emissions/la-transition/le-meilleur-ami-de-lhomme">regain pour la forêt « au naturel »</a> se fait ressentir au sein de la population française avec notamment un engouement pour des pratiques telles que la sylvothérapie, mais aussi une certaine réticence des populations à couper des arbres. Dans ce contexte, la mise en œuvre de l’adaptation peut être considérée comme le fait d’agir sur la nature, de modifier sa trajectoire naturelle et peut donc être perçue comme non souhaitable.</p>
<p>La réponse de la science est toute autre. Ne pas adapter les forêts au climat futur représente un pari sur l’avenir. Cela signifie que les forêts devront s’adapter d’elles-mêmes. Or, la vitesse du réchauffement climatique est <a href="https://www.nature.com/articles/nature10548">beaucoup plus rapide</a> que la vitesse d’adaptation des processus biologiques. On estime que 2003, année de canicule et sécheresse exceptionnelle en France, <a href="http://www.annales.org/re/2009/re53/Riou.pdf">deviendra une année moyenne en 2070</a>.</p>
<p>De la même façon, aujourd’hui un tiers des forêts françaises sont concernées par les feux de forêts, avec <a href="https://www.la-croix.com/Sciences-et-ethique/Environnement/Le-risque-feux-foret-France-setend-dela-Midi-2019-08-15-1201041180">800 hectares partis en fumée</a> dans l’Aude cet été ; en 2050, ce sera la <a href="https://www.vie-publique.fr/rapport/31347-changement-climatique-et-extension-des-zones-sensibles-aux-feux-de-foret">moitié des forêts</a>. La nature a besoin d’aide pour faire face à ces changements, tout comme nous avons besoin d’elle <a href="http://hal.cirad.fr/cirad-00699347/">pour y faire face</a>.</p>
<p>Les forêts nous offrent en effet de nombreux services écosystémiques : bois, eau potable, protection des sols à l’érosion, lieu récréatif, etc. Une continuité dans la fourniture de ces services suppose une adaptation des forêts. Et l’absence d’adaptation correspondrait à un accroissement non-contrôlé du stock de carbone, qui pourrait alors être massivement émis dans l’atmosphère en cas de perturbation, et contribuer à l’accentuation du changement climatique. La non-adaptation ou la mal-adaptation représenterait alors une mise en danger de la forêt mais aussi de la population.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=205&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=205&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=205&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=258&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=258&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/305654/original/file-20191206-90569-u5y0lo.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=258&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Schéma des liens entre forêt et société en matière d’adaptation (notions de « forests for adaptation » et « adaptation of forests »).</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="http://hal.cirad.fr/cirad-00699347/">Locatelli et coll. 2010</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/">CC BY-NC-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Indissociable d’une baisse des émissions</h2>
<p>L’adaptation des forêts au changement climatique commence par l’amont de la filière (gestion forestière), mais ne doit pas être déconnectée de l’aval, de manière à avoir une cohérence d’ensemble du processus d’adaptation. La mise en œuvre de l’adaptation signifie de produire des bois différents (moins hauts, plus gros, d’une autre essence, etc.). L’aval de la filière devra donc préparer ce changement d’offre voire trouver de nouveaux débouchés dans le cas de plantations de nouvelles essences plus en adéquation avec le climat futur (par exemple, chêne pubescent ou cèdre du Liban).</p>
<p>Adapter les forêts au changement climatique et à ses conséquences, c’est augmenter leur capacité à y faire face. Cette capacité dépendra toutefois de la capacité des populations à réduire leurs émissions de CO<sub>2</sub>. Il semble en effet difficile de déconnecter les deux sachant que l’adaptation est un des moyens d’atteindre les objectifs français en matière d’atténuation – via notamment le stockage de carbone en forêt et la substitution des énergies fossiles par le bois.</p>
<p>En France, la séquestration nette de carbone dans la biomasse des forêts est estimée <a href="https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2019-05/datalab-46-chiffres-cles-du-climat-edition-2019-novembre2018.pdf">à environ 50 Mt CO₂ éq</a>, soit environ 12 % des émissions nationales de carbone fossile, hors utilisation des terres, changement d’affectation des terres et gestion forestière. Le risque est grand de faire peser l’ensemble des objectifs d’atténuation sur le secteur forestier. Les autres secteurs devront donc aussi se mobiliser.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/128404/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.</span></em></p>Pour faire face aux impacts du changement climatique sur les forêts, nous devons les aider à s’adapter.Sandrine Brèteau-Amores, Doctorante, InraeMarielle Brunette, Chargé de recherche, InraeLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1298192020-01-13T21:56:05Z2020-01-13T21:56:05ZPollution de l’air : quand respirer devient dangereux<p><em>Cet article est publié en partenariat avec l’<a href="https://www.encyclopedie-environnement.org/">Encyclopédie de l’environnement</a>, un site scientifique en libre accès qui aborde les problématiques environnementales. Ce billet compile plusieurs articles de l’Encyclopédie pour aborder la pollution par les particules en suspension dans l’air.</em></p>
<hr>
<p>L’origine des particules polluantes en suspension dans l’air est souvent attribuée aux moteurs à explosion des voitures, des poids lourds, mais aussi des engins de chantier, des machines agricoles, des avions, des bateaux et des installations industrielles.</p>
<p>En réalité, quel que soit le combustible (bois, charbon, essence, fuel, gazole, gaz), toute combustion produit des fumées. Celles-ci sont notamment chargées de particules, tout particulièrement dans les cheminées à bois ouvertes où la combustion est incomplète, en raison d’une température relativement basse. L’endroit le plus familier où chacun peut observer ces particules est sans doute le fond d’une casserole placée au-dessus de la flamme d’une bougie où elles forment une couche de suie, bien noire, facile à balayer du doigt.</p>
<p>En région Auvergne Rhône Alpes, la cuvette grenobloise et la vallée de l’Arve sont souvent citées comme des lieux où la pollution par les particules, piégée par le relief montagneux, est responsable de sérieuses atteintes à la santé. Les habitants de la superbe vallée de l’Arve et leurs élus ont longtemps accusé les files de camions ininterrompues qui empruntent le tunnel du Mont Blanc. Mais, suite à l’incendie de mars 1999, la fermeture de ce tunnel a fait disparaître ces poids lourds pendant trois ans, sans réduction significative de la pollution. L’évidence s’est imposée : ce sont les feux de cheminées, si agréables soient-ils dans le confort des charmants chalets savoyards, qui sont les grands <a href="https://www.atmo-auvergnerhonealpes.fr/article/chauffage-au-bois-et-qualite-de-lair">responsables de cette pollution</a>.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/309766/original/file-20200113-103979-1spiqnc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/309766/original/file-20200113-103979-1spiqnc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/309766/original/file-20200113-103979-1spiqnc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/309766/original/file-20200113-103979-1spiqnc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/309766/original/file-20200113-103979-1spiqnc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=504&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/309766/original/file-20200113-103979-1spiqnc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=504&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/309766/original/file-20200113-103979-1spiqnc.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=504&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Les émissions de particules fines issues du chauffage au bois contribuent fortement à la pollution de l’air.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/60107315@N00/3164459378">Ian Britton/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Ces particules sont classées en <a href="https://www.encyclopedie-environnement.org/air/particules-polluantes-air/">plusieurs catégories</a> : les PM 10 (PM pour « particule de matière »), dites simplement particules ; les particules fines PM 2,5 ; les particules très fines PM 1 et les particules ultrafines PM 0,1. Les chiffres 10, 2,5, 1 et 0,1 caractérisent la taille en microns de la maille à travers ces particules ne peuvent pas passer. Le micron, ou micromètre, est l’unité de longueur égale au millième de millimètre, elle n’est pas accessible à l’œil nu (le diamètre d’un cheveu humain est voisin de 50 microns). Toutes demeurent en suspension dans l’air sans pouvoir atteindre le sol.</p>
<h2>Le chauffage au bois en première ligne</h2>
<p>Ces particules sont inhalées lors de la respiration et, suivant leur taille, elles peuvent s’accumuler dans les narines, les bronches, les alvéoles pulmonaires ou atteindre les vaisseaux sanguins. On peut considérer que les particules de taille supérieure à 10 microns sont arrêtées par le nez et les voies respiratoires supérieures sans pouvoir pénétrer dans les bronches et les poumons. Mais les particules ultrafines atteignent le réseau sanguin et, avec lui, tous nos organes.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=284&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=284&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=284&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=356&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=356&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/309747/original/file-20200113-103990-1ujnb2q.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=356&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Pénétration des particules dans le corps humain.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.encyclopedie-environnement.org/sante/particules-air-effets-sante">Encyclopédie de l’environnement</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Une étude du <a href="https://www.citepa.org/fr/">CITEPA</a> conduit, pour la France, au classement suivant des sources de PM 2,5 : 9 % pour l’agriculture, 18 % pour le transport routier et 45 % pour le chauffage au bois. Les poids lourds, équipés de moteurs Diesel, sont souvent mis en cause, plus que les voitures et la combustion du bois qui émet pourtant davantage de particules fines. Ce qui est vrai, c’est que les <a href="https://www.encyclopedie-environnement.org/air/moteurs-diesel-combustion-du-bois-en-accusation/">gouttelettes de gazole</a> n’ont pas le temps de s’évaporer avant leur combustion et ne sont que partiellement brûlées ; ceci conduit, entre autres, à la formation de particules, des PM 10 en majorité.</p>
<p>Dans les moteurs à essence, où l’explosion est amorcée par l’étincelle produite par la bougie, la combustion est plus homogène et, en conséquence, les particules produites sont beaucoup plus fines : PM 2,5, PM 1 et ultrafines. Plus insidieuses puisque plus difficiles à détecter, elles n’en sont pas moins dangereuses.</p>
<h2>Brumes et trajectoires</h2>
<p>Il est particulièrement difficile d’extraire ces particules de l’air ambiant où elles servent de germes autour desquels la vapeur d’eau peut se condenser pour former de très fines gouttelettes et donner lieu aux brumes et brouillards.</p>
<p>Lors de la chute d’un objet aussi petit que ces particules ou gouttelettes, le frottement de l’air sur sa surface, dirigé vers le haut, l’emporte sur son poids, dirigé vers le bas. C’est pour cette raison que, comme les particules, les fines gouttelettes de brouillard restent en suspension dans l’air alors que les gouttes de pluie, de taille supérieure à 20 microns, parviennent à tomber.</p>
<p>Ajoutons, qu’au-dessous de l’échelle du micron, le <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Mouvement_brownien">mouvement brownien</a> devient assez significatif pour conférer à ces très fines particules une agitation aléatoire, ce qui a pour effet de les empêcher de traverser les mailles d’un filet pourtant bien plus grosses qu’elles. Dans les salles blanches des industries de la microélectronique, des techniques de dépoussiérage extrêmement sophistiquées doivent donc être mises en œuvre, puisque la décantation naturelle ou le filtrage ne suffisent pas.</p>
<p>La couleur des brumes, souvent visibles dans les vallées, dépend de la nature des polluants présents dans l’air. L’un des cas particuliers les plus connus est celui de la ligne bleue des Vosges, qui doit sa couleur aux isoprènes émis par la végétation. Pour qu’ils soient peu visibles par les forces ennemies, les poilus de la Grande Guerre avaient été dotés d’uniformes de cette même couleur, alors qu’auparavant les soldats de la guerre franco-prussienne de 1870 portaient des pantalons rouges.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/309752/original/file-20200113-103974-h9lbj7.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/309752/original/file-20200113-103974-h9lbj7.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=478&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/309752/original/file-20200113-103974-h9lbj7.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=478&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/309752/original/file-20200113-103974-h9lbj7.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=478&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/309752/original/file-20200113-103974-h9lbj7.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=601&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/309752/original/file-20200113-103974-h9lbj7.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=601&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/309752/original/file-20200113-103974-h9lbj7.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=601&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">La peinture de Claude Monet, « Le pont Saint-Lazare », témoigne de la pollution atmosphérique à Paris au début du XXᵉ siècle.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Claude_Monet-Le_Pont_de_l%27Europe-Gare_Saint-Lazare-1877.jpg">Wikipedia</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>48 000 morts par an</h2>
<p>Des méthodes statistiques permettent aux épidémiologistes de déceler les corrélations entre la teneur en particules et <a href="https://www.encyclopedie-environnement.org/sante/particules-air-effets-sante/">diverses pathologies</a> ou décès, tout en éliminant l’influence du hasard. Les plus précises conduisent même au mécanisme qui permet à ces particules d’agresser les constituants des cellules de nos organes. Ne citons qu’un seul exemple : la production d’espèces réactives de l’oxygène qui peuvent l’emporter sur nos mécanismes de défense antioxydants. Au niveau de la paroi des vaisseaux sanguins, un processus inflammatoire, l’athérosclérose, peut alors conduire à un infarctus du myocarde ou à un accident vasculaire cérébral.</p>
<p>Une <a href="https://www.santepubliquefrance.fr/presse/2016/impacts-sanitaires-de-la-pollution-de-l-air-en-france-nouvelles-donnees-et-perspectives">évaluation quantitative d’impact sanitaire</a> récente conduite par Santé Publique France a établi une relation entre exposition aux PM 2,5 et mortalité.</p>
<p>Cette étude estime que 48 000 décès par an sont imputables à cette pollution par les particules, ce qui correspond à 9 % de la mortalité en France. Elle montre notamment que, si la pollution aux PM 2,5 due aux activités anthropiques était partout la même que dans les communes rurales les moins polluées, 34 000 décès seraient évitables chaque année.</p>
<p>L’augmentation du nombre de décès est liée à l’accroissement de la <a href="https://www.encyclopedie-environnement.org/sante/particules-air-effets-sante/">concentration en PM 25</a>.</p>
<p>Pour conclure, rappelons que la plupart des économistes s’accordent pour affirmer que les dépenses qui seraient engendrées par la mise en œuvre de mesures drastiques de réduction de la pollution seraient très inférieures au coût socio-économique engendré par cette même pollution. Ils suivent ainsi Janez Potocnik, Commissaire européen à l’Environnement de 2009 à 2014, qui déclarait :</p>
<blockquote>
<p>« Si vous pensez que l’économie est plus importante que l’environnement, essayez de retenir votre souffle pendant que vous comptez l’argent. »</p>
</blockquote><img src="https://counter.theconversation.com/content/129819/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>René Moreau est co-éditeur de l’Encyclopédie de l’environnement. </span></em></p>En France, on estime que 48 000 décès par an sont imputables à la pollution de l’air par des particules.René Moreau, Professeur émérite, Institut polytechnique de Grenoble (Grenoble INP)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1253912019-10-28T19:25:22Z2019-10-28T19:25:22ZCarburants de synthèse, biocarburants, kérosène vert… De quoi parle-t-on exactement ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/298547/original/file-20191024-170489-pwucpo.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C218%2C4300%2C2413&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/fr/image-photo/colorful-petrol-pump-filling-nozzles-isolated-556957450?src=ywpdSffum14Dhd5Mz3VC-Q-1-4">Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>Ces dernières années, de nouveaux types de carburants (« renouvelables », « verts » ou « alternatifs ») ont fait leur apparition, certains promettant un plus grand respect de l’environnement.</p>
<p>Ces produits ont-ils vraiment différents des carburants traditionnels issus du pétrole ? Et est-il correct d’affirmer qu’un carburant est « vert » ? Voilà une problématique complexe qui nécessite d’abord de se mettre au point sur les mots.</p>
<p>Dans tous les cas, on parle ici d’une seule et même chose : des carburants liquides utilisés pour le transport. Si on évoque souvent les carburants liquides pour le transport aérien, ils concernent également les transports routier et maritime.</p>
<p>Disons-le de suite, le terme « vert » doit nous inviter à la plus grande prudence. Argument de communication, il n’est en aucun cas une garantie d’amélioration environnementale, tant d’un point de la manufacture du dit carburant que d’un point de vue de son usage et de sa fin de vie.</p>
<h2>Les carburants liquides de transport</h2>
<p>Un carburant liquide fait référence à une matière composée de molécules combustibles ou génératrices d’énergie pouvant être exploitées pour créer de l’énergie mécanique.</p>
<p>La plupart des carburants liquides largement utilisés dans le monde sont dérivés de combustibles fossiles – le plus souvent du pétrole (<a href="https://www.studentenergy.org/topics/transport-fuels">à plus de 80 %</a>) mais aussi du gaz naturel ou du charbon. Il existe toutefois des variantes, comme l’éthanol ou le biodiesel, issus de la « biomasse », un terme désignant des ressources végétales renouvelables.</p>
<p>Le pétrole n’est pas directement exploitable : mélange très hétérogène de molécules chimiques, il faut le <a href="https://www.worldcat.org/title/petroleum-refining-technology-and-economics/oclc/880863069">raffiner</a>. Ces opérations vont permettre de séparer efficacement les composants du pétrole en fractions valorisables tels que des produits non énergétiques (bitume, lubrifiants, etc.) ou énergétiques (diesel, essence, kérosène, mazout de chauffage mais aussi fioul lourd pour le transport maritime).</p>
<p>Les carburants liquides utilisés pour le transport sont des mélanges d’hydrocarbures (molécules composées de carbone et d’hydrogène, saturées, insaturées ou aromatiques), obtenus par raffinage pétrolier ; ils se différencient par leur nombre d’atomes de carbone constitutifs, leur température d’ébullition mais aussi par certaines de leurs propriétés physico-chimiques (viscosité, température d’inflammabilité). L’essence présente ainsi des chaînes d’hydrocarbures plus petites que celles du diesel.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=403&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=403&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=403&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=507&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=507&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/298531/original/file-20191024-170475-fkdhoi.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=507&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Illustration schématique du raffinage pour l’obtention de carburants liquides de transport.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Aurore Richel</span></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Les carburants de synthèse</h2>
<p>Les carburants de synthèse, également appelés « carburants synthétiques », correspondent également à des mélanges d’hydrocarbures ; mais obtenus cette fois à partir d’autres ressources que le pétrole. Notamment le charbon, le gaz naturel, la biomasse végétale ou encore certains types de déchets ménagers ou industriels.</p>
<p>Ces ressources subissent une première conversion thermochimique (à très hautes températures) qui va les transformer en un mélange de monoxyde de carbone (CO) et de dihydrogène (H<sub>2</sub>). Ce mélange va ensuite être traité pour donner aboutir à un carburant de synthèse : soit de l’essence, du diesel ou bien du kérosène. C’est ce que l’on nomme <a href="https://onlinelibrary.wiley.com/doi/book/10.1002/9783527635603">procédé de Fischer-Tropsch</a>.</p>
<p>Mis au point dans les années 1920, ce procédé a connu une exploitation massive durant la Seconde Guerre mondiale en Allemagne où l’on produisait des dizaines de milliers de barils par jour de carburants liquides au départ de charbon (assurant ainsi plus de 50 % des besoins totaux en combustibles et plus de 90 % des besoins en carburants pour l’aviation). À la fin du conflit, les usines allemandes de production de ces carburants ayant été très endommagées par les bombardements alliés, le procédé tomba en désuétude. Un regain d’intérêt apparaît dans les années 1950 en Afrique du Sud. Ces unités sont toujours opérationnelles et couvraient au début des années 2000 plus des deux tiers des besoins combustibles du pays. La société Sasol est aujourd’hui l’un des acteurs majeurs en production de carburants de synthèse par le procédé de Fischer-Tropsch.</p>
<p>En fonction de la nature de la matière première, on parlera de filières « CTL » (<em>Coal-to-Liquid</em>, désignant l’obtention de carburants de synthèse grâce au charbon), « BTL » (<em>Biomass-to-Liquid</em>, quand la matière première est de la biomasse) ou « GTL » (<em>Gas-to-Liquid</em> pour les productions basées sur du gaz naturel). Ces filières sont parfois décrites génériquement par l’abréviation « xTL ». Le « diesel xTL » est ainsi un mélange d’hydrocarbures obtenus par ce procédé de Fischer-Tropsch au départ de diverses matières premières. Le diesel GTL (produit par Shell) correspond par exemple à un mélange d’hydrocarbures de type diesel, obtenus grâce à du gaz naturel.</p>
<p>Les fluctuations des cours du pétrole, combinées à des stratégies géopolitiques, économiques et de sécurisation de filières d’approvisionnement ont, depuis les années 2000, positionné le procédé Fischer-Tropsch comme une option prioritaire. Shell a ainsi ouvert l’un des plus grands sites de production (de type GTL) au Qatar en 2011. Et la Chine caracole toujours en tête des projets de type CTL (au départ de charbon).</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=311&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=311&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=311&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=391&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=391&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/298532/original/file-20191024-170493-uu90es.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=391&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Illustration du procédé de Fischer-Tropsch.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Aurore Richel</span></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Les e-carburants</h2>
<p>Également carburant de synthèse, l’e-carburant est massivement développé par le groupe allemand Audi. Il repose sur une séquence d’étapes de production intégrant en préliminaire l’utilisation de dioxyde de carbone (CO<sub>2</sub>), capté de l’atmosphère ou de rejets industriels et d’hydrogène (H<sub>2</sub>) obtenu par électrolyse de l’eau. Le méthane (analogue du gaz naturel) ainsi obtenu est ensuite traité conventionnellement par le procédé de Fischer-Tropsch. Le carburant de synthèse obtenu se décline en e-essence, e-diesel, etc.</p>
<p>La réaction qui permet de combiner le CO<sub>2</sub> et l’hydrogène pour en former du méthane (et de l’eau) est connue sous le nom de réaction de Sabatier. Déjà identifiée pour produire du méthanol, elle a connu un regain d’intérêt dans la perspective des <a href="https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20120001775.pdf">voyages habités sur Mars</a>, permettant de produire au départ des gaz de l’atmosphère de la planète Mars de l’eau et du méthane de synthèse, exploitable directement comme carburant.</p>
<p>Cette option de production de carburants de synthèse est aussi désignée sous le concept anglais de « power-to-fuel » (PtG). Promu par des États comme le Danemark, l’Allemagne ou la France, il permettrait d’offrir une voie de stockage et de valorisation de l’électricité excédentaire. Diverses options sont également opérationnelles, notamment via l’exploitation du CO<sub>2</sub>qui proviendrait des rejets des unités de biométhanisation des déchets organiques. Notons également que <a href="https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1002/bbb.1758">divers projets</a> étudient aussi la possibilité d’utiliser directement le biogaz issu de biométhanisation pour obtenir des carburants liquides par le procédé de Fischer-Tropsch.</p>
<h2>Carburants avancés, alternatifs</h2>
<p>Les carburants alternatifs, aussi connus sous le nom de « carburants avancés » font par définition référence à toutes les options de carburants liquides issus de ressources autres que les ressources fossiles (pétrole, gaz naturel, charbon).</p>
<p>Un carburant alternatif peut donc être un biocarburant (carburant produit au départ de la biomasse), un carburant produit au départ de déchets ou sous-produits (qu’ils soient organiques ou pas). Le terme de carburant avancé fait aussi référence aux options de stockage « chimique » de l’électricité, comme les batteries par exemple. Un carburant alternatif peut aussi faire référence à des gaz comme l’hydrogène, le méthane, etc.</p>
<p>Si la langue anglaise ne reconnaît que le terme de <em>biofuel</em> pour désigner un carburant élaboré à partir de la biomasse, la langue française affiche une plus grande variété. L’appellation de « biocarburant » côtoie ainsi celle d’agro-carburant, de carburant végétal, de carburant vert, de carburant de première ou de seconde génération ou encore de carburant cellulosique. Tout cela revient peu ou prou à la même chose, même s’il existe de subtiles différences entre bioéthanol et biodiesel comme le montre la figure ci-dessous.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=308&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=308&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=308&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=388&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=388&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/298944/original/file-20191028-113991-sqxrqd.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=388&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Illustration schématisée de la production de bioéthanol au départ de la biomasse.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Aurore Richel</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>La production de bioéthanol repose sur des ressources végétales qu’elles soient à vocation primaire alimentaire (comme le blé, le maïs, la canne à sucre) ou non (cultures dédiées comme le miscanthus, le bois, les déchets agricoles, etc.). On fabrique ce carburant grâce à une fermentation de certaines molécules renouvelables (de type « sucres ») contenues dans ces ressources végétales permettant d’obtenir de l’éthanol. À la pompe, l’indication E10 fait ainsi référence à une essence contenant 10 % en volume de bioéthanol.</p>
<p>Le biodiesel est, quant à lui, produit au départ de ressources renouvelables riches en lipides (huiles, graisses) contenues dans des plantes spécifiques (comme le colza, le tournesol mais surtout le palmier à huile) ou provenant des filières de recyclage (huiles usagées). Les algues sont aussi des matrices de choix pour l’obtention de ce carburant. La production de biodiesel se fait par voie chimique.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=269&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=269&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=269&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=338&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=338&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/298945/original/file-20191028-113953-fxys6m.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=338&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Illustration schématisée de la production de biodiesel au départ de la biomasse ou d’huiles usagées.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Aurore Richel</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>On le voit, les carburants alternatifs au départ de ressources renouvelables sont largement diversifiés ; elles se distinguent non seulement par leur procédé de production (fermentation pour les bioalcools, voie chimique pour le biodiesel, procédé thermochimique et Fischer-Tropsch pour les carburants de synthèse, etc.) mais aussi par la nature des intrants utilisés (végétal et organique pour les biocarburants et certains carburants de synthèse, mais aussi de l’eau et du CO<sub>2</sub> pour les e-carburants).</p>
<h2>Le cas du kérosène</h2>
<p>Dans la figure ci-dessous, on voit également apparaître toutes les options de kérosène alternatif (en bleu foncé). Si le cas des carburants liquides pour le transport routier est déjà bien complexe, les choses se corsent encore un peu plus quand on aborde le thème des carburants liquides pour le transport aérien !</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=339&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=339&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=339&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=426&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=426&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/298946/original/file-20191028-113944-h3fpym.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=426&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Schéma (simplifié et non exhaustif) des options de production de carburants liquides alternatifs pour le transport.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Aurore Richel</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Certains kérosènes sont ainsi produits grâce à des plantes riches en sucres (comme la canne à sucre) tandis que certains autres reposent sur la transformation d’huiles (algues, plantes oléagineuses). Certains kérosènes sont produits par le procédé de Fischer-Tropsch et pourraient être obtenus au départ de CO<sub>2</sub> et de H<sub>2</sub>, tandis que d’autres s’orientent vers l’utilisation de micro-organismes novateurs dans des approches de fermentation (la voie biochimique du schéma). En fonction des flux de manières premières renouvelables dans certaines zones du globe (on pense à l’abondance de la canne à sucre au Brésil), certaines entreprises manufacturent donc des kérosènes différents.</p>
<p>Rappelons enfin pour conclure que l’adjectif « vert » souvent accolé au kérosène peut prêter à confusion. En effet, pour le non-expert, difficile de savoir si l’on fait référence à la nature « végétale » du matériel utilisé, au fait que ce kérosène émet moins de gaz à effet de serre sur son usage ou sa manufacture, ou à une autre raison plus commerciale. Dans tous les cas, il conviendrait plutôt d’exploiter un terme scientifique rigoureux tel que « kérosène alternatif » ou « kérosène avancé ».</p>
<hr>
<p><em>Retrouvez d’autres décryptages sur le blog <a href="http://www.chem4us.be/tendances/carburants/">Chem.4.us</a>.</em></p><img src="https://counter.theconversation.com/content/125391/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Aurore Richel ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Un décryptage à l’aide de la chimie pour enfin s’y retrouver à la pompe.Aurore Richel, Full Professor, Chemistry of Renewable Resources, Université de LiègeLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1237942019-09-27T02:18:39Z2019-09-27T02:18:39ZCirculation, vitesse, accès : comment sauver le périph ?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/294181/original/file-20190925-51434-lh2h0r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Le périph s’invite dans la campagne des municipales 2020. </span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://search.creativecommons.org/photos/6daa80f6-392d-40ca-802d-3a5bc6bdd519">Frédérique Voisin-Demery/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span></figcaption></figure><p>Plus d’un million d’automobilistes empruntent chaque jour le périphérique parisien. Combien seront-ils demain ? Beaucoup moins s’il est transformé en boulevard avec feux tricolores et plates-bandes. Plus un seul s’il est détruit et remplacé par des logements, des bureaux, des arbres… L’approche des élections municipales en mars 2020 libère l’imagination. Si elle est nécessaire, il faut aussi savoir garder les pieds sur l’asphalte.</p>
<p>Faire un tour d’analyse économique du périphérique et de sa transformation future est moins amusant mais sûrement pas inutile !</p>
<h2>Tourner sur le périph</h2>
<p>Quelques éléments d’abord pour les lecteurs qui n’auraient jamais roulé sur cette simili-autoroute urbaine.</p>
<p>Vous pouvez parcourir les 35 km de cette voie communale un peu spéciale d’une seule traite. Ni feux rouges ni ronds-points, mais un trajet d’une demi-heure tout de même car la vitesse y est limitée à 70km/h. Vous y entrez et en sortez par une de ses 38 portes, dont les noms du Point du Jour à la Villette <a href="https://www.actes-sud.fr/catalogue/romans-nouvelles-et-recits/le-boulevard-peripherique">« s’égrènent comme les grains d’un chapelet »</a>.</p>
<p>Attention de ne pas vous tromper de sens, le périphérique se dédouble : le périphérique intérieur tourne dans le sens des aiguilles d’une montre ; le périphérique extérieur dans le sens inverse. Les deux chaussées sont séparées par un terre-plein central fréquemment colonisé par l’Ailante glanduleux (un arbuste qui résiste bien à la pollution et à la sécheresse)… et par divers déchets apportés par le vent ou jetés par des automobilistes indélicats.</p>
<p>Sachez enfin que vous circulerez le plus souvent sur quatre voies, mais parfois sur trois, voire sur deux et la moitié du temps en tranchée ouverte ou couverte, vous empêchant de profiter d’une vue imprenable sur Paris et sa Petite Couronne.</p>
<p>Que reproche-t-on à cet ouvrage à peine cinquantenaire ?</p>
<p>À son inauguration en 1973, il était synonyme de vitesse et de décongestion de la voirie parisienne. Et tout le monde, ou presque, ignorait alors que l’automobile polluait. Le bruit et les accidents entraînant morts et blessés étaient ses seuls méfaits.</p>
<figure>
<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/VZ0sI4YFtD8?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">En 1973, la construction du périphérique s’achève. (Ina Société, 2012).</span></figcaption>
</figure>
<h2>Bouchons et pollution</h2>
<p>Aujourd’hui, le périphérique est très souvent embouteillé et il est solidement établi que les émissions des véhicules entraînent maladies et décès prématurés.</p>
<p>En 1996, la vitesse moyenne s’y élevait à <a href="http://afitl.ish-lyon.cnrs.fr/tl_files/documents/CST/N37/PRUDHO37.PDF">66km/h</a>. Elle est tombée, l’an dernier, à un peu moins de <a href="https://presse.paris.fr/wp-content/uploads/2019/05/RAPPORT-MIE-p%C3%A9riph%C3%A9rique-21-mai-2019.pdf">40 km/h</a>. Et encore ce chiffre inclut-il la circulation nocturne, plus rapide. Si vous êtes francilien, vous savez que vous n’avancerez guère en début de matinée ni en fin d’après-midi.</p>
<p>Cette congestion est doublement néfaste. Elle augmente les temps de trajet, ce qui se traduit par des pertes économiques en euros (voir à ce propos <a href="http://www.cerna.mines-paristech.fr/Donnees/data16/1645-PeI-riphConversationAppendice.pdf">ma note sur la congestion</a> du périphérique). Elle aggrave également la pollution. En effet, pour minimiser les émissions dans l’atmosphère, il faudrait idéalement rouler entre 60 km/h et 80 km/h. Au-delà, cela ne vous surprendra pas, les rejets dans l’atmosphère augmentent. Mais en deçà, c’est pareil ! <a href="https://presse.paris.fr/wp-content/uploads/2019/05/RAPPORT-MIE-p%C3%A9riph%C3%A9rique-21-mai-2019.pdf">À 20km/h</a>, la pollution double par rapport à 70km/h et elle quadruple à 15km/h !</p>
<p>Les moteurs thermiques n’ont pas été conçus pour rouler à des vitesses basses. Ils n’ont pas été non plus été conçus pour jouer de l’accordéon : les arrêts-redémarrages des bouchons sont la pire des choses pour les poumons. D’où l’importance d’un trafic le plus fluide possible pour réduire les émissions.</p>
<p>Même si nos bronches semblent d’avis contraire, la qualité de l’air à Paris s’améliore. En tendance longue, les niveaux mesurés de dioxyde d’azote, de microparticules et de benzène <a href="http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.html?id=Temis-0033289">diminuent</a>. En est-il de même pour la pollution circonscrite au périphérique ? On ne sait pas.</p>
<hr>
<p>
<em>
<strong>
À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/ozone-et-particules-fines-dans-les-poumons-des-petits-parisiens-51284">Ozone et particules fines dans les poumons des petits Parisiens</a>
</strong>
</em>
</p>
<hr>
<p>Aucun doute en revanche sur le fait que le million de véhicules qui le parcourent quotidiennement contribue significativement à détériorer la qualité de l’air de Paris et de ses alentours, qualité désormais jugée <a href="https://www.apur.org/fr/nos-travaux/boulevard-peripherique-parisien-coeur-metropole-enjeux-perspectives">unanimement alarmante</a> car entraînant de graves dommage pour la <a href="https://www.airparif.asso.fr/pollution/effets-de-la-pollution-sante">santé des habitants</a>.</p>
<p>Il existe ainsi aujourd’hui un large consensus pour réduire la pollution et la congestion du périphérique. Mais comment s’y prendre ? En ces temps de précampagne pour conquérir (ou reconquérir) la Mairie de Paris, deux propositions ont jusqu’ici retenu l’attention.</p>
<h2>Supprimer le périph ?</h2>
<p>Un candidat déclaré, Gaspard Gantzer, propose tout simplement de <a href="https://www.parisiennes-parisiens.fr/actualites/et-si-on-revait-paris-en-grand-sans-peripherique">rayer le périph de la carte</a>. Pas du jour au lendemain, bien sûr. Il est prévu que le projet s’étale sur une durée de 15 ans, les fermetures se réalisant tronçon par tronçon. Plusieurs centaines d’hectares pourraient être ainsi récupérés pour des logements, des commerces, des bureaux et des espaces verts. Le procédé est radical.</p>
<p>Mais comment effacer de l’asphalte en si peu de temps les automobilistes qui empruntent le périph ? Son trafic est supérieur au cumul de celui des deux autres rocades, l’A86 et la Francilienne. De plus, son volume en passagers est impossible à absorber par les transports en commun, même en incluant le futur <a href="https://www.societedugrandparis.fr/gpe/le-grand-paris-express-en-resume">Grand Paris Express</a>.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1131455788520755200"}"></div></p>
<p>Sa destruction devrait dès lors entraîner un phénomène massif de report de la circulation sur d’autres voies… et donc un transfert de grande ampleur de la pollution et de la congestion ailleurs. Le problème est en grande partie simplement déplacé. Reconnaissons toutefois à cette proposition le mérite d’avoir relancé le débat et les réflexions sur le futur du périphérique.</p>
<p>Les élus de la Ville de Paris n’ont en effet pas tardé à s’emparer du sujet. Un <a href="https://presse.paris.fr/wp-content/uploads/2019/05/RAPPORT-MIE-P%C3%A9riph%C3%A9rique-21-mai-2019.pdf">rapport</a> débouchant sur une série de propositions a été publié en mai dernier. Il prévoit de transmuter le périphérique en boulevard avec feux rouges et zones vertes pour le milieu du siècle. S’y croiseraient, dans un climat apaisé et un air pur, piétons, sportifs, cyclistes et véhicules propres venant de Paris et de sa banlieue.</p>
<p>En attendant que cette transformation idyllique se concrétise, la majorité des élus, <a href="http://www.leparisien.fr/paris-75/conseil-de-paris-anne-hidalgo-veut-experimenter-le-perif-a-50-km-h-des-2020-11-06-2019-8091057.php">dont la maire Anne Hidalgo</a>, proposent de réduire le nombre de voies de circulation, de limiter la vitesse et de créer des voies dédiées… Autant de bonnes idées ? Examinons-les de plus près.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1133597153836843008"}"></div></p>
<h2>Réduire le nombre de voies, surtout pas</h2>
<p>Le passage du périphérique à deux fois trois voies, au lieu de deux fois quatre voies, est une mesure en droite ligne de la politique menée dans Paris intra-muros depuis des lustres. Elle consiste à réduire la surface viaire pour dissuader les automobilistes, confrontés à des embouteillages croissants, d’emprunter leur voiture pour se déplacer.</p>
<p>C’est un pari risqué car il engage une course de vitesse entre la détérioration de la circulation et l’amélioration du confort des habitacles et des possibilités d’y travailler ou de s’y distraire. Connexion et commande vocale permettent dans les bouchons de traiter messages électroniques et téléphoniques ou d’échanger en continu sur les réseaux sociaux.</p>
<p>Par ailleurs, la réduction de la vitesse entraînée par celle de la voirie aggrave très probablement la pollution. En dix ans, la vitesse moyenne dans Paris intra-muros est passée de <a href="http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.html?id=Temis-003328">16 km/h à 14km/h</a>. Outre son inefficacité probable dans l’amélioration de la qualité de l’air, la restriction de la surface pour la circulation des véhicules légers affecte indifféremment toutes les voitures, des moins polluantes aux plus polluantes, et tous les types de déplacement, ceux du médecin ou de l’artisan comme ceux qui permettent se rendre au magasin ou au cinéma.</p>
<p>Or le bon réflexe économique lorsqu’une ressource devient rare est de sélectionner les utilisateurs et les usages. Cela reviendrait ici à favoriser l’accès de la voirie aux véhicules légers les moins émetteurs et aux déplacements les plus utiles. Des voies dédiées sont bien prévues sur le périphérique. Cette mesure est discutée plus bas. Mais pourquoi, en plus, restreindre le nombre total de voies au risque d’augmenter les émissions ?</p>
<h2>Baisser la vitesse à 50km/h, mauvaise idée</h2>
<p>Abaisser la limite de vitesse sur le périphérique de 70km/h à 50km/h présente également une efficacité douteuse pour réduire la pollution. Attention ici aux conclusions à l’emporte-pièce : « Cela ne sert à rien car de toute façon on roule déjà à moins de 40km/h dans la journée » ; ou encore : « Le seul effet sera que les voitures qui roulaient entre 50 et 70 km/h rouleront désormais à 49-50km/h ».</p>
<p>Certes la vitesse en journée est de <a href="http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.html?id=Temis-0033289">35,5 km/h</a> mais il s’agit d’une moyenne, pas d’une borne supérieure ! L’abaissement de la limite de vitesse, radars aidant, va bien écrêter la circulation entre 50 km/h et 70 km/h ; mais les véhicules circulant auparavant dans cet intervalle ne vont pas tous se retrouver à rouler juste en dessous de la nouvelle limite de vitesse. Ils sont beaucoup trop nombreux ! L’écrêtement va se diffuser à l’ensemble des classes de vitesses. Il y aura en particulier davantage de pics de circulation lente à moins de 20km/h. La vitesse moyenne va donc chuter très en deçà du niveau actuel.</p>
<p>La mauvaise nouvelle est que cette diminution des vitesses va augmenter la pollution ; la bonne est que le ralentissement généralisé réduit le débit et donc le nombre total de kilomètres parcourus dans une journée par l’ensemble des véhicules (voir la <a href="http://www.cerna.mines-paristech.fr/Donnees/data16/1645-PeI-riphConversationAppendice.pdf">note sur la congestion</a>) et donc les quantités d’émissions. Bref, davantage d’émissions polluantes par kilomètre, mais moins de kilomètre parcourus.</p>
<p>Seuls les travaux de modélisation des ingénieurs du trafic permettraient de connaître la résultante de ces deux effets opposés. Il est dommage que l’abaissement de la limite de vitesse ait été proposé et présenté comme favorable à la qualité de l’air sans de tels travaux préalables. De même, il est regrettable que la précédente baisse de la limite de vitesse, le <a href="http://www.leparisien.fr/archives/70-km-h-sur-le-periph-parisien-un-cout-de-100-meur-par-an-09-01-2014-3477621.php">passage contesté</a> de 80km/h à 70km/h en 2014, n’ait toujours pas fait l’objet d’une évaluation de ses conséquences sur la congestion et la pollution.</p>
<h2>L’option des voies dédiées</h2>
<p>L’ouverture de voies sur le périphérique réservées aux véhicules propres – voitures partagées, taxis, minibus, et véhicules prioritaires (ambulances, pompiers, services de secours) – est en principe une bonne idée. Les voies dédiées présentent en effet un double intérêt : primo, elles offrent une circulation fluide et fiable pour des déplacements socialement utiles. Secundo, elles délivrent une incitation à l’acquisition de véhicules propres et au covoiturage dès lors qu’ils sont autorisés à l’emprunter.</p>
<p>Ces bénéfices ne seront pourtant vraisemblablement pas au rendez-vous avec la proposition actuelle des élus qui prévoit une file réservée sur chaque chaussée du périphérique. Pourquoi ? Pour une bête histoire de cisaillement. Supposons que la voie dédiée soit celle de gauche, au plus près du terre-plein central donc. Pour l’atteindre ou la quitter, les véhicules autorisés devront couper les deux fils de droite. Si la voie dédiée est celle de droite, ce sont les véhicules non autorisés qui devront cette fois la couper à l’entrée comme à la sortie.</p>
<p>Or le périph compte 38 points d’accès comportant chacun une entrée et une sortie, soit environ un cisaillement tous les 400 mètres pour chaque sens. Ces cisaillements incessants conduiront à augmenter les ralentissements, y compris sur la voie réservée, ainsi que la congestion des voies d’accès, dont souffriront aussi les véhicules autorisés. Sans parler des problèmes de sécurité. Rien à voir avec des voies dédiées sur autoroute urbaine à entrées-sorties espacées où de tels aménagements ont déjà été réalisés et donnent satisfaction.</p>
<p>Bref, un chaos quasi-assuré et des émissions de gaz d’échappement très élevées car, répétons-le, les vitesses basses et les arrêts-départs sont ce qu’il y a de pire pour la qualité de l’air.</p>
<figure>
<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/fh7lUo0dbDQ?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Pas de soute, c’est bien bouché sur le périph. (gaumet75013/Youtube, 2015)</span></figcaption>
</figure>
<h2>Soyons constructif !</h2>
<p>En résumé, aucune de ces propositions ne trouve grâce à mes yeux d’économiste. La critique est aisée et l’art est difficile, pourriez-vous à juste titre me rétorquer. Laissez-moi donc conclure avec une autre proposition. Et, rassurez-vous, je ne vais pas ressortir le péage urbain – même si je crois en ses vertus. Vilipendée lors des manifestations des « gilets jaunes », plus aucune agglomération n’envisage d’ailleurs <a href="https://www.lepoint.fr/politique/loi-sur-les-mobilites-le-gouvernement-exclut-les-peages-urbains-25-11-2018-2274308_20.php">ce type de mesure</a>.</p>
<p>La proposition est la suivante : réserver la <a href="https://www.lemonde.fr/idees/article/2019/09/15/et-si-toute-une-moitie-du-peripherique-etait-reservee-aux-vehicules-propres_5510671_3232.html">totalité d’une des deux chaussées</a> – le périphérique intérieur ou extérieur – aux déplacements vertueux (véhicules propres, covoiturage, services de secours et de sécurité, trajets de professionnels, etc.), et ce en maintenant la limite de vitesse à 70 km/h, voire en la rehaussant à 80 km/h, si les études de trafic la montrent plus judicieuse.</p>
<p>Cette solution réduirait considérablement les cisaillements car les véhicules seraient beaucoup moins nombreux ; et les vitesses sur les voies seraient plus uniformes, permettant des temps de trajet plus fiables car non soumis aux aléas de la congestion. En outre, les entrées-sorties seraient plus faciles.</p>
<p>Elles seraient en effet plus espacées car la circulation en chaussée dédiée ne sera possible que dans un seul sens. Pour le comprendre, supposons que le périphérique intérieur et sa circulation dans le sens des aiguilles d’une montre soient retenus pour accueillir les véhicules autorisés. Ces derniers pourront alors se rendre directement, comme aujourd’hui, de la Porte d’Italie à la Porte d’Auteuil en parcourant le quart sud-ouest du périphérique. Mais pour le chemin inverse, ces véhicules autorisés devront faire un trois quarts de tour en passant au nord par la Porte de La Chapelle.</p>
<p>À moins, bien sûr, de se mélanger aux autres véhicules en empruntant le périphérique extérieur tournant, lui, dans l’autre sens. Le choix de l’automobiliste sera entre rouler plus vite et avec une fiabilité accrue sur une plus grande distance ou plus lentement sur une plus courte distance où il sera soumis aux aléas de la congestion. Pour le périphérique extérieur ouvert à tous, même contrainte du sens unique sauf que ces véhicules ne pourront évidemment pas se reporter pour éviter le circuit long sur le périphérique intérieur puisqu’il est réservé. Ce sens unique et le détour qu’il impose devraient ainsi limiter l’usage du périph pour des trajets courts. Ce qui n’est pas un mal car ils présentent une moindre utilité sociale et rendent le trafic moins fluide.</p>
<p>En outre, une chaussée dédiée, en lieu et place de deux voies réservées aux véhicules propres de chaque côté du terre-plein central (comme dans le projet actuel de la Mairie de Paris) simplifierait grandement le contrôle des véhicules. Il suffit en effet d’équiper en caméras de surveillance, portiques, capteurs et autres instruments électroniques une moitié seulement du périphérique. Même chose pour le stationnement de la maréchaussée. De plus, le contrôle n’est nécessaire qu’aux entrées-sorties. Nul besoin de surveillance tout le long du périph pour détecter les incursions sur quelques dizaines ou centaines de mètres des voies dédiées par des véhicules non autorisés.</p>
<p>À votre tour maintenant de tirer à boulet rouge sur cette proposition. Mais attention si vous réagissez par texto de votre voiture encalminée sur le périph, gardez tout de même votre calme…</p>
<hr>
<p><em>François Lévêque a publié <a href="https://www.odilejacob.fr/catalogue/sciences-humaines/management-entreprise/habits-neufs-de-la-concurrence_9782738139177.php">« Les Habits neufs de la concurrence »</a> (éditions Odile Jacob, 2017).</em></p><img src="https://counter.theconversation.com/content/123794/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>François Lévêque ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Les idées pleuvent pour transformer cette institution parisienne en voie moins polluante et plus fluide… mais tiennent-elles la route ?François Lévêque, Professeur d’économie, Mines ParisLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1071532018-11-19T11:24:36Z2018-11-19T11:24:36Z« Gilets jaunes » : le bleu Macron rentre dans la zone rouge<p>Le mouvement des gilets jaunes est un mouvement composite, instable et explosif que le Président Macron et son gouvernement semblent avoir bien du mal à comprendre.</p>
<p>Les témoignages s’accumulent dans les médias pour montrer des gens qui disent se mobiliser dans les rues pour la première fois de leur vie, qui disent être plutôt des abstentionnistes chroniques tant ils sont dégoûtés de la politique partisane. Ils peuvent néanmoins être politisés, tout comme leurs soutiens dans les <a href="https://www.ifop.com/publication/le-regard-des-francais-sur-la-mobilisation-des-automobilistes-balises-dopinion-47/">enquêtes d’opinion</a>. Mais ils se déclarent dans des proportions diverses proches du Rassemblement national, des Républicains ou encore de la France insoumise.</p>
<p>On voit que le cocktail est étonnant. Que se mêlent plusieurs colères : contre les taxes et le haut prix de l’essence, contre l’impôt plus largement, contre le Président Macron et ce qu’il incarne comme politique et comme image projetée de la France (celle des grandes villes, de l’énarchie, des start-up technologiques, du libéralisme culturel, de l’ouverture sur le monde…).</p>
<p>Le mouvement a trouvé à s’exprimer sur les réseaux socionumériques, à travers d’innombrables groupes Facebook, parce que ces réseaux sont des contre espaces publics ou des espaces publics alternatifs, en ce sens que ceux qui s’y expriment donnent à voir aux autres membres l’existence de sentiments partagés d’invisibilité, de mépris à leur égard et d’oubli par le personnel politique comme par les médias ou les syndicats. Pour beaucoup de ces mobilisés, les habituels entrepreneurs de cause les délaissent… et réciproquement. Les racines du mal sont donc profondes, il convient ici d’en restituer la genèse.</p>
<h2>Une pure colère</h2>
<p>C’est d’abord une colère qui s’exprime, au sens que le philosophe allemand <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Peter_Sloterdijk">Peter Sloterdijk</a> donne à ce terme dans <a href="http://revuelimite.fr/peter-sloterdijk-le-temps-de-la-colere">sa théorie</a> du « thymos », à partir d’une libre interprétation de la notion inventée par Platon. Le <em>thymos</em> regroupe les notions ordinaires de fierté, d’orgueil, de sentiment de dignité et d’honneur avec, donc, pour envers psychologique le ressentiment.</p>
<p>Peter Sloterdijk se livre à une critique des travaux de Freud, estimant réducteur le parti pris du père fondateur de la psychanalyse de faire des dynamiques de l’<em>eros</em> et de la <em>libido</em> les moteurs de l’action humaine. Selon lui, un tel prisme passe sous silence la capacité des hommes à agir pour préserver leur dignité et faire prévaloir leur honneur. Car il existe, selon lui, une « autostimulation des acteurs par l’élévation de ressources « thymotiques » comme la fierté, l’ambition, la volonté de se faire valoir, la propension à s’indigner et le sens du droit. » (<a href="https://www.nonfiction.fr/article-711-la-colere-comme-moteur-de-laction-politique.htm"><em>Colère et temps</em></a>, 2007, p.35)</p>
<p>Et Sloterdijk théorise l’existence de forces politiques historiques (au premier rang desquelles il place le communisme) comme « des banques de colère » qui « font avec les placements de leurs clients, des profits relevant de la politique du pouvoir » (idem, p.87). Mais selon lui, « on ne voit pas de mouvements ni de partis auxquels pourraient de nouveau revenir les fonctions d’une banque mondiale chargée de l’exploitation utopique et prophétique des impulsions thymotiques » (idem, p.282). D’où l’émergence de forces populistes et de trublions comme Donald Trump qui ne sont pas là pour canaliser le <em>thymos</em>, mais au contraire pour l’entretenir, verbe haut, propos provocateurs à gogo, poudre jetée sur les braises des ressentiments économiques, sociaux et culturels.</p>
<figure class="align-left ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/246080/original/file-20181118-194503-zadr8v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/246080/original/file-20181118-194503-zadr8v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=528&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/246080/original/file-20181118-194503-zadr8v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=528&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/246080/original/file-20181118-194503-zadr8v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=528&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/246080/original/file-20181118-194503-zadr8v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=664&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/246080/original/file-20181118-194503-zadr8v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=664&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/246080/original/file-20181118-194503-zadr8v.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=664&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><span class="source">Tweet du 17 novembre 2018</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>D’où, aussi, l’émergence de mobilisations sporadiques comme celles des gilets jaunes, sans leaders ni idéologie, sans organisation institutionnelle préalable, sans rattachement proclamé et consensuel à un entrepreneur de cause existant. Et si le gilet jaune est un outil de mobilisation commode (il concerne l’automobile et la loi fait obligation à tous d’en avoir un dans son véhicule) il est aussi un magnifique symbole : le jaune fluorescent a vocation à rendre visible ceux qui le portent, même dans la nuit, même dans l’oubli !</p>
<h2>La colère des oubliés</h2>
<p>Cette colère, c’est celle de ceux qui se vivent comme des sans-grade, des oubliés, de tout et de tous :</p>
<ul>
<li><p>des médias, qui ne les interrogent jamais ou presque ;</p></li>
<li><p>des villes, puisqu’ils vivent dans les campagnes périphériques, chassés qu’ils ont été des centres urbains par la spéculation immobilière et la gentrification des quartiers populaires ;</p></li>
<li><p>des services publics, puisque les uns après les autres, ils ont été fermés au nom de la sacro-sainte rentabilité ;</p></li>
<li><p>des forces politiques, puisque à l’ère du marketing politique qui optimise l’effort pour toucher les électeurs les plus rentables, à quoi bon se déployer dans les petites villes périphériques semi-rurales pour toucher un électorat désabusé qui a pris l’habitude de ne plus beaucoup voter.</p></li>
</ul>
<p>Voilà des gens qui pour arriver à faire mieux que survivre ont choisi d’aller vivre ailleurs, plus loin, fuyant le bruit et la fureur des grands centres urbains, les loyers chers, les cohabitations socioculturelles qui leur pesaient. Par la force des choses, les gilets jaunes se sont mis au vert.</p>
<p>C’est la <a href="https://editions.flammarion.com/Catalogue/hors-collection/documents-temoignages-et-essais-d-actualite/la-france-peripherique"><em>France périphérique</em></a> que le géographe Christophe Guilluy dépeint livre après livre (non sans <a href="https://laviedesidees.fr/Une-France-contre-l-autre.html">polémique</a> à cause d’une opposition duale jugée excessive avec les métropoles). L’économiste Laurent Davezies parle, lui, de <a href="https://journals.openedition.org/lectures/14875">« nouvelle fracture territoriale »</a>, décrivant la France périphérique en voie de fragilisation :</p>
<blockquote>
<p>« Il s’agit, en moyenne, de petites communes (moins de 800 habitants), où la part d’immigrés est plus faible qu’ailleurs, où les femmes travaillent moins, où les habitants cultivent encore ce que j’appellerais le rêve américain : une maison individuelle en propriété, un jardin, deux voitures… Le lieu de travail y est 25 % plus éloigné du lieu de vie par rapport à la moyenne nationale, les emplois y sont peu qualifiés. Les habitants sont massivement en CDI, autrement dit, leur statut n’est pas précaire, mais les secteurs dans lesquels ils travaillent le sont. Ils sont, finalement, vulnérables (ces ménages ont de très hauts taux de dépenses contraintes : prêts immobiliers, transports, chauffage…) aux changements actuels » (<a href="https://www.cairn.info/revue-esprit-2013-3-page-23.html"><em>Esprit</em></a>, mars-avril 2013, p.25).</p>
</blockquote>
<p>Voilà donc des gens qui n’ont plus d’autre choix que de prendre leur automobile pour aller travailler – les petites lignes de car ou de train ayant fermé faute, dit-on, d’une rentabilité suffisante –, pour emmener leurs enfants à l’école qui n’est plus (loin s’en faut) dans chaque ville et village, pour poster une lettre, pour aller au supermarché car les commerces de proximité ont depuis longtemps périclité.</p>
<p>Et voilà qu’on leur dit que les taxes sur l’essence sont justifiées car elles sont un outil de pilotage efficace pour orienter les choix des agents vers une transition écologique désirable.</p>
<h2>Le défaut de vision du Président Macron</h2>
<p>C’est dans cette aussi navrante qu’incroyable erreur de raisonnement qu’émerge la part de responsabilité du Président Macron dans ce mouvement. Une partie de ceux qui se mobilisent n’ont pas voté pour lui, pas même au second tour, il ne faut donc pas s’étonner s’ils le désignent comme la cible de leur colère. Mais pour d’autres, sa politique a exacerbé leurs frustrations.</p>
<p>Le candidat Macron apparaissait comme presque vierge en politique, il avait réussi à incarner avec crédibilité un désir des Français de dégager les anciens professionnels de la politique. Mais n’ayant jamais été élu, le Président Macron reste un bleu en politique et commet à ce titre des erreurs. Ce n’est pas l’exercice de contrition auquel il s’est livré à bord du porte-avions Charles de Gaulle qui suffira à effacer l’image négative qu’ont désormais de lui une majorité de Français.</p>
<figure>
<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/--0AtEagkgw?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
</figure>
<p>Par son choix initial d’alléger l’ISF, il a fourni le scénario idoine pour se faire affubler l’étiquette désormais indélébile de « président des riches », rendant inaudible tout appel à l’effort fiscal des classes populaires et moyennes. Par ses petites phrases assassines sur les Français « réfractaires au changement » ou qui « n’ont qu’à traverser la rue » pour trouver du travail, il a heurté une partie de ceux qui défilent en jaune.</p>
<p>Parce qu’ils savent justement qu’ils font des efforts, qu’ils ne se contentent pas de traverser la rue mais qu’ils avalent des dizaines de kilomètres chaque jour pour travailler. Parce qu’il a fini par se convaincre qu’il a été élu massivement, pour un programme de réforme social-libéral, alors que <a href="https://www.nonfiction.fr/article-9538-entretien-avec-luc-rouban-a-propos-du-paradoxe-du-macronisme.htm">« le paradoxe du macronisme »</a> est, qu’élu en bonne partie par défaut et ce dès le premier tour, les Français qui partagent son idéologie sont ultra minoritaire dans le pays comme le montre avec maestria Luc Rouban dans <a href="http://www.pressesdesciencespo.fr/fr/livre/?GCOI=27246100208540">son dernier livre</a>.</p>
<p>Par une réponse centrée exclusivement sur le pilotage fiscal, Emmanuel Macron exaspère la colère de ceux qui prennent pour une provocation l’offre de toucher 4 000 euros de prime à la conversion pour acheter une voiture électrique, qui va donc leur coûter encore 15 à 20 000 euros, alors qu’ils se plaignent de devoir compter pour trouver 150 euros de plus par mois d’essence.</p>
<p>Dans l’histoire de France, une telle erreur d’appréciation ne peut que rappeler l’anecdote racontée par Jean‑Jacques Rousseau d’une princesse qui aurait recommandé aux gueux qui demandaient du pain de manger de la brioche !</p>
<h2>Rejets fiscal et politique entremêlés</h2>
<p>Face à la profondeur du mal, c’est un raisonnement politique que le Président Macron et son équipe doivent adopter, et non un simple raisonnement fiscal. Et ce d’autant plus qu’une telle approche est inefficace puisque le consentement à l’impôt est devenu très problématique en France.</p>
<p>Le directeur général de l’institut de sondage Ipsos, Brice Teinturier, fait du « rejet fiscal » un des marqueurs de ceux qu’il nomme des « PRAF » (<a href="https://www.ipsos.com/fr-fr/plus-rien-faire-plus-rien-foutre-la-vraie-crise-de-la-democratie">« plus rien à foutre »</a>… de la politique) :</p>
<blockquote>
<p>« 74 % des Français considèrent qu’entre les impôts et les taxes qu’ils acquittent et les aides et les moyens apportés en contrepartie par l’État (écoles, infrastructures, Sécurité sociale…) ils contribuent davantage au système qu’ils n’en sont bénéficiaires. (..) Cette évolution ne peut que nourrir le sentiment que “l’argent est mal utilisé” ou que “le service rendu n’est pas à la hauteur”. » (p.94)</p>
</blockquote>
<p>Et donc aviver un rejet des gouvernants et de toute nouvelle taxation et un rejet des professionnels de la politique en général.</p>
<h2>Peur du déclassement : entre réalité objective, sentiment subjectif et angoisse que cela arrive</h2>
<figure class="align-right ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/246081/original/file-20181118-194513-9d3z6e.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/246081/original/file-20181118-194513-9d3z6e.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=516&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/246081/original/file-20181118-194513-9d3z6e.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=516&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/246081/original/file-20181118-194513-9d3z6e.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=516&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/246081/original/file-20181118-194513-9d3z6e.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=648&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/246081/original/file-20181118-194513-9d3z6e.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=648&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/246081/original/file-20181118-194513-9d3z6e.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=648&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><span class="source">Tweet du 17 novembre 2018</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Les réactions sur Twitter d’internautes soutiens déclarés au Président Macron, qualifiant les manifestants de « beaufs », traduisent ce qui apparaît de plus en plus comme une inquiétante fracture sociale, politique et axiologique entre deux catégories de Français.</p>
<p>D’un côté figurent les Français qui sont les gagnants (élite mondialisée) ou les « laissés tranquilles » de la mondialisation (travailleurs des secteurs protégés par le statut ou par l’absence de concurrence directe avec les bas salaires pratiqués ailleurs).</p>
<p>De l’autre, ceux qui en sont les victimes directes – que l’économiste Pierre-Noël Giraud appelle les <a href="http://www.la-fabrique.fr/wp-content/uploads/2016/11/N17-Dynamique-des-emplois-expos%C3%A9s-et-abrit%C3%A9s-en-France.pdf">« emplois exposés »</a> – ou qui craignent pour leur avenir, qui ont peur de déchoir et ressentent leur situation comme de plus en plus difficile à vivre. Il s’agit des classes moyennes prises dans <a href="http://www.seuil.com/ouvrage/la-spirale-du-declassement-louis-chauvel/9782021072846">« la spirale du déclassement »</a> selon l’heureuse formule du sociologue Louis Chauvel).</p>
<p>Ce dernier tire le signal d’alarme, nous prévenant qu’on « assiste à une démocratisation des difficultés » et à « une fragilisation des classes moyennes ». Une ligne de fracture se creuse entre les fractions supérieures des classes moyennes, qui sont sans cesse plus compétitives dans une économie globalisée (bénéficiaire de la mondialisation), et d’autres catégories en voie de paupérisation, en perte de statut et de reconnaissance sociale, qui seront objectivement déclassées ou qui se sentent menacées de chuter.</p>
<p>Philippe Guibert et Alain Mergier parlaient, dès 2006, du <a href="https://jean-jaures.org/nos-productions/le-descenseur-social-enquete-sur-les-milieux-populaires">« descendeur social »</a> pour les milieux populaires, pointant que « la désagrégation de la fameuse grande classe moyenne est désormais actée. » Le sociologue Camille Peugny a documenté ce « déclassement social » : « Les trajectoires descendantes sont de plus en plus fréquentes dans la France des années 2000 », expliquait-il (<a href="https://journals.openedition.org/rfp/2775"><em>Le déclassement</em></a>, 2009).</p>
<h2>Les piliers de notre société de classe moyenne se sont effrités</h2>
<p>Les piliers de la société salariale avaient conduit à l’émergence d’une société relativement stabilisée autour d’une noyau central majoritaire de gens se vivant comme membres d’une large classe moyenne. Ils connaissent un effritement inquiétant pour le maintien du consensus social et du soutien au régime démocratique qui ne semble plus tenir ses promesses protectrices et émancipatrices. En témoignent de multiples facteurs :</p>
<ul>
<li><p>la montée en puissance des travailleurs précaires, des travailleuses à temps partiel subi et des travailleurs pauvres, ou encore des « périphérisés » ;</p></li>
<li><p>le fait que la possession d’un travail ne soit plus un signe assuré d’intégration dans la classe moyenne ;</p></li>
<li><p>la remise en cause d’un certain nombre de protections sociales, comme la santé, puisqu’on sait que des membres des classes populaires et petites classes moyennes renoncent à des soins parce qu’ils sont trop chers où qu’ils ont été conduits à vivre dans des déserts médicaux ;</p></li>
<li><p>la raréfaction des services publics qui assuraient à la fois une proximité de service, des emplois locaux et étaient gages d’une reconnaissance de la nation à l’égard des territoires ;</p></li>
<li><p>ou encore « l’inflation scolaire » qui démonétise la valeur du diplôme, l’investissement massif des parents dans l’éducation ne conduisant plus automatiquement à la certitude d’obtenir un emploi, qui plus est stable, dans un domaine et avec un statut désirés.</p></li>
</ul>
<p>Il y a perception d’une rupture de l’idéal associant méritocratie à ascension sociale. Le tout se traduisant par une inquiétude grandissante pour l’avenir, surtout quand on éprouve la sensation qu’en dépit de ses efforts on n’arrive plus à s’en sortir correctement.</p>
<h2>Le risque d’une jacquerie électorale</h2>
<p>Le mouvement des gilets jaunes dans sa spontanéité et l’éclectisme de ses slogans nous dit cette exaspération qui grondait. Elle s’exprime dans la rue aujourd’hui, mais ne pas traiter politiquement ses causes pourra conduire à une jacquerie électorale dans les urnes autrement plus déstabilisatrice que quelques milliers de blocages sur les routes.</p>
<p>Les élections européennes, jugées sans enjeu réel, ont toutes les chances de devenir un excellent défouloir contre La République en Marche selon la logique des <a href="https://www.cairn.info/revue-francaise-de-science-politique-2004-4-page-533.htm">« élections intermédiaires »</a>, théorisée par Jean‑Luc Parodi.</p>
<p>Il pourrait en aller de même pour les élections municipales puisque le Président Macron a pris à rebrousse poil les élus locaux, leur imposant ses choix fiscaux et budgétaires sans concertation.</p>
<p>La cote de popularité du Président Macron est désormais largement dans le rouge, comme le montre l’évolution de la cote mensuelle IFOP pour le <em>JDD</em>.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/246082/original/file-20181118-194503-1dxc975.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/246082/original/file-20181118-194503-1dxc975.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=204&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/246082/original/file-20181118-194503-1dxc975.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=204&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/246082/original/file-20181118-194503-1dxc975.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=204&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/246082/original/file-20181118-194503-1dxc975.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=256&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/246082/original/file-20181118-194503-1dxc975.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=256&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/246082/original/file-20181118-194503-1dxc975.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=256&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><span class="source">IFOP</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>S’il ne sait trouver comme mots, à l’instar du ministre de l’Environnement <a href="http://www.leparisien.fr/politique/gilets-jaunes-nous-poursuivrons-la-trajectoire-prevue-assure-francois-de-rugy-17-11-2018-7945338.php">François de Rugy</a>, qu’un « en même temps » devenu un intenable oxymore : « J’entends l’expression d’une impatience. Il y a une attente très forte de résultats » et « nous poursuivrons la trajectoire prévue », celle d’une « l’écologie punitive », taxant pour obtenir des changements de comportements des automobilistes qui n’ont pas d’alternatives, alors sa cote virera au rouge carmin.</p>
<p>D’autant plus que la promesse initiale de son engagement était d’aller, en marchant, à la rencontre des Français pour prendre leur avis, qu’il incarnait a priori une <a href="https://theconversation.com/reforme-constitutionnelle-le-macronisme-horizontal-en-campagne-et-vertical-au-pouvoir-93593">écoute bienveillante</a>. Le sentiment de trahison de l’horizon d’attente qu’il avait su créer à son profit est déjà bien ancré chez nombre de Français. Il risque de s’exacerber encore sans réponse politique et concrète pour les territoires et pour les menacés par la mondialisation et la peur du déclassement.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/107153/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
Déclenché par un rejet assez habituel des taxes sur les carburants, le mouvement disparate de colère des gilets jaunes traduit un malaise profond qui fracture en silence la société française.Arnaud Mercier, Professeur en Information-Communication à l’Institut Français de presse, Université Paris-Panthéon-AssasLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1065522018-11-07T11:14:59Z2018-11-07T11:14:59ZTaxe carbone, les centimes de la discorde<p>L’an passé, les hausses de fiscalité énergétique proposées par Nicolas Hulot étaient passées lors de la discussion budgétaire comme une lettre à la poste. Elles sont moins fortes cette année. Et pourtant, cela coince. Au parlement, en premier lieu, où un débat très vif s’est engagé sur la question. Encore plus sur le terrain, où l’incompréhension d’une partie des citoyens provoque une véritable fronde qui se cristallise sur le prix des carburants : la révolte des « gilets jaunes ».</p>
<p>Face à la montée des mécontentements, les locataires de Bercy ont été envoyés au front, se découvrant soudain des affinités écologiques. Ils ont ensuite été relayés par le Premier ministre et le Président, le ministère de l’Écologie restant en retrait. Cela donne du grain à moudre à tous ceux qui suspectent – ils sont nombreux – que la « fiscalité écologique » est une simple ruse de Bercy pour trouver des recettes fiscales et combler le trou budgétaire.</p>
<p>Ce face à face divise le corps social, alors que l’action face au changement climatique devrait au contraire rassembler les citoyens. Une <a href="https://www.chaireeconomieduclimat.org/wp-content/uploads/2018/11/2018-04-POLICY-BRIEF-2.pdf">étude</a> récente de la chaire « Économie du climat » diagnostique les causes de la fronde actuelle. Ce diagnostic conduit à proposer des voies de sortie qui impliquent une bonne information des citoyens et des mesures d’accompagnement ciblées à destination des foyers le plus vulnérables.</p>
<h2>L’effet prix du pétrole</h2>
<p>En renchérissant l’usage des énergies fossiles en proportion de leurs contenus respectifs en CO<sub>2</sub>, la taxe carbone frappe le <a href="https://theconversation.com/hausse-de-la-taxe-carbone-quels-impacts-sur-le-porte-monnaie-89634">porte-monnaie du citoyen</a>. Lorsque le prix du pétrole et du gaz d’origine fossile est en baisse, le prélèvement est indolore. Le percepteur encaisse subrepticement l’impôt. Le citoyen s’en acquitte sans s’en rendre compte. C’est ce qui s’est passé en France entre 2014, année d’introduction de la taxe carbone, et 2017.</p>
<p>Changement total de perspective à l’automne 2018. Lorsque Nicolas Hulot proposait d’accélérer la montée en régime de la fiscalité énergétique, le prix du baril sur le marché international n’était pas éloigné de 40 dollars. Lorsque Bruno Le Maire a présenté cette année le projet de budget, il était au-dessus de 80 dollars. Un double choc pour le porte-monnaie des citoyens.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=200&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=200&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=200&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=251&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=251&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/244289/original/file-20181107-74760-1i8sua9.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=251&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><span class="source">C. de Perthuis & A. Faure, projet de loi de finances 2019, « Taxe carbone, l’heure de vérité », étude de la Chaire économie du climat, novembre 2018.</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Entre septembre 2017 et septembre 2018, les ménages ont fait face à une hausse des tarifs de 22 % pour le gaz naturel et de 27,5 % pour le fioul domestique, les deux principales énergies utilisées pour le chauffage. La taxe carbone qui a été relevée au premier janvier dernier a contribué pour un peu plus d’un cinquième à ce renchérissement, le reste provenant de l’évolution des cours internationaux du pétrole et du gaz.</p>
<p>Les carburants à la pompe ont augmenté un peu moins fortement que les produits énergétiques pour le chauffage. La hausse du prix de l’essence sur la même période a été de 13 %. Celle du diesel a atteint 21 %. À l’impact du renchérissement de la taxe carbone s’est ajouté le rattrapage de la fiscalité diesel sur l’essence dont la finalité n’est pas de réduire les émissions de CO<sub>2</sub> mais de lutter contre les pollutions locales propres à ce type de carburant.</p>
<p>Si les énergies destinées au chauffage ont le plus augmenté, c’est pourtant sur les carburants que se cristallise le mécontentement. Pour le diesel, cela s’explique par le retournement total des politiques publiques opéré en quelques années. Le <a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/bonus-malus-ecologique-definitions-et-baremes-2018">bonus-malus écologique</a>, introduit à la suite du Grenelle de l’environnement, incitait fortement à acheter des voitures diesel, du fait de son barème reposant sur les émissions de CO<sub>2</sub> au km. </p>
<p>Une famille qui a répondu aux incitations de la politique publique au nom de la lutte contre le changement climatique se retrouve ainsi aujourd’hui avec un véhicule dont le coût d’usage augmente rapidement et dont la valeur de revente est en chute libre. On comprend son mécontentement.</p>
<p>Mais la raison principale de la cristallisation des mécontentements sur les carburants réside dans la grande faiblesse des <a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/2018.01.02_dp_mtes_paquet_solidariteclimatique.pdf">mesures d’accompagnement</a> destinées aux ménages.</p>
<h2>Un accompagnement pas très social</h2>
<p>Aussi souhaitable qu’elle soit, la montée en régime de la tarification carbone ne peut se faire « contre » les citoyens. Or, la fiscalité carbone sans recyclage ciblé des recettes est, par nature, <a href="https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01691088/document">anti-redistributive</a> : elle pèse en proportion plus sur les ménages pauvres que sur les riches, et, pour les carburants, de plus en plus lourdement à mesure qu’on s’éloigne des centres villes. Ce <a href="https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01691088/document">constat</a> implique des mesures d’accompagnement tant à court terme qu’à moyen et long terme. Commençons par les secondes.</p>
<p>À moyen et long terme, le seul antidote contre les impacts négatifs de la fiscalité carbone est l’accès à l’énergie décarbonée pour tous. Une panoplie d’instruments vise à favoriser ces transformations d’ordre structurel, dont les effets ne peuvent se faire sentir qu’avec du temps.</p>
<p>En matière d’énergie utilisée dans la maison, il s’agit principalement des <a href="https://www.impots.gouv.fr/portail/particulier/le-credit-dimpot-transition-energetique">crédits d’impôts</a>, <a href="https://www.cre.fr/Transition-energetique-et-innovation-technologique/Soutien-a-la-production/Dispositifs-de-soutien-aux-EnR">des tarifs d’achat garantis</a> pour les énergies renouvelables, des aides de l’Agence nationale de l’habitat (ANAH) et des <a href="https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/dispositif-des-certificats-deconomies-denergie">certificats d’économie d’énergie</a>. À l’exception des aides de l’ANAH, la plus grande partie de ces mesures bénéficie en proportion plus aux ménages aisés. Elles font de l’anti-redistribution.</p>
<p>Les aides publiques ciblant la mobilité concernent traditionnellement les transports en commun dont les effets distributifs sont incertains : les lignes à grande vitesse bénéficient en proportion d’avantage aux cadres supérieurs et celles desservant la « France de la périphérie » profitent d’avantage aux foyers moins favorisés.</p>
<p>Il s’y ajoute désormais le système du bonus-malus, en principe neutre financièrement, qui bénéficie de plus en plus aux ménages aisés qui peuvent investir dans la voiture électrique. On y a récemment greffé le dispositif des <a href="https://www.economie.gouv.fr/cedef/bonus-malus-automobile">primes à la reconversion</a> des vieux véhicules, avec une modulation en faveur des ménages non imposables. Ce dernier dispositif est présenté comme redistributif. Rien n’est moins sûr. L’expérience montre que ce type de subvention fléchée sur une certaine catégorie de biens bénéficie souvent plus au vendeur qu’à l’acheteur. Ainsi, le prix des chaudières à bois a pratiquement augmenté du montant des aides quand l’État a décidé de les subventionner.</p>
<h2>Pour une refonte du chèque énergie</h2>
<p>À court terme, le gouvernement doit faire face à la montée des récriminations face au renchérissement des prix des carburants, bien inutilement attisée par des postures politiciennes. Mais derrière ces postures, il y a une réalité incontournable : l’indigence des mesures d’accompagnement pour les ménages à faible revenu n’ayant pas ou peu d’alternatives à la voiture individuelle pour leurs déplacements.</p>
<p>La bonne méthode pour y remédier consiste à transformer le chèque énergie qui devrait inclure une composante mobilité et gagnerait à être versé en monnaie, si possible en s’intégrant dans un dispositif plus global de type revenu minimum universel. Un tel tournant permettrait d’amortir la pression fiscale écologique grâce à des versements compensatoires forfaitaires et laisserait aux ménages bénéficiaires le libre choix de leurs dépenses.</p>
<p>Les sommes à mobiliser risquent d’apparaître comme autant de « manques à gagner » à Bercy, ce qui est une erreur de diagnostic : ce sont des investissements en capital humain, totalement justifiés sous l’angle de l’équité, et indispensables pour gagner l’adhésion des citoyens à la transition bas carbone.</p>
<p>Cette transition est devant nous : à la suite du contre-choc pétrolier et de la reprise pourtant modeste de l’économie, nos émissions de gaz à effet de serre ont augmenté pendant trois années consécutives (voir le graphique ci-dessous). </p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=430&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=430&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=430&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=540&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=540&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/246497/original/file-20181120-161627-15cxu83.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=540&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">De l’été 2017 à septembre 2018, la remontée du cours du pétrole a été un peu supérieure à 40 % en dollars et de 38 % en euros.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://prixdubaril.com/">Prix du baril, cours officiel</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Le « mieux » sur l’économie nous a éloigné de l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 adopté par notre pays. Nous avons besoin d’une fiscalité écologique ambitieuse pour rompre avec cette addiction aux fossiles qui nous conduit vers un réchauffement global bien supérieur à 2 °C.</p>
<p>Qui seront les premières victimes de ce réchauffement ? Les ménages aujourd’hui les plus vulnérables à la hausse du prix des énergies fossiles. Ceux-là même qui alimentent la fronde des « gilets jaunes ».</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/106552/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Anouk Faure a reçu des financements de la Chaire Economie du Climat. </span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Christian de Perthuis ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Des mesures d’accompagnement ciblées à destination des foyers le plus vulnérables sont indispensables pour espérer atteindre la neutralité carbone dans les prochaines décennies.Christian de Perthuis, Professeur d’économie, fondateur de la chaire Économie du climat, Université Paris Dauphine – PSLAnouk Faure, Doctorante en économie, chaire « Économie du climat » (Université Paris Dauphine), Université Paris Nanterre – Université Paris LumièresLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1044392018-10-19T09:54:52Z2018-10-19T09:54:52ZCO₂, pollution de l’air, bruit… Des outils pour évaluer l’impact de son futur véhicule<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/240465/original/file-20181013-109239-t68nrg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Plus de 2,3 millions de voitures neuves ont été vendues en France en 2017. </span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/fr/image-photo/paris-france-oct-10-2015-man-531549550?src=DMNy4_EEUK28H4S4HmIrCg-1-5">Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>À l’occasion du dernier <a href="https://www.mondial-paris.com/fr/visiteur/auto">Mondial de l’auto</a>, qui a fermé ses portes le 14 octobre à Paris, l’<a href="https://www.ademe.fr/">Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie</a> (Ademe) a rendu public un ensemble d’informations autour du marché de la voiture neuve en France et des problématiques de la mobilité dans le contexte du changement climatique. En France, près de <a href="https://www.economie.gouv.fr/entreprises/chiffres-cles-secteur-automobile">81 % des foyers français</a> possèdent une voiture ; plus d’un foyer sur trois, deux voitures ou plus</p>
<p>L’étude <a href="https://www.ademe.fr/evolution-marche-caracteristiques-environnementales-techniques-vehicules-particuliers-neufs-vendus-france">« Évolution du marché, caractéristiques environnementales et techniques, véhicules particuliers neufs vendus en France »</a> présente ainsi les principaux chiffres clés des véhicules achetés en 2017, les palmarès et classements des véhicules neufs à la vente en 2018 ainsi que les évolutions techniques du parc depuis un an. Tous les chiffres présentés dans cet article sont extraits de ces documents. Et plusieurs d’entre eux livrent des pistes d’analyse qui vont à l’encontre de certaines idées reçues.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=309&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=309&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=309&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=389&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=389&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/240467/original/file-20181013-109236-10cifhy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=389&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.ademe.fr/evolution-marche-caracteristiques-environnementales-techniques-vehicules-particuliers-neufs-vendus-france">Ademe</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>L’essence détrône le diesel, l’électrique progresse</h2>
<p>Les ventes de véhicules particuliers – avec 2 304 119 unités – ont connu une forte progression en 2017 (+13,7 %). C’est la 4<sup>e</sup> année consécutive de hausse. Les ventes ont atteint un niveau record, battant le précédent de 2009. Plus globalement, la taille du parc roulant est en forte croissance, passant de 24 millions de véhicules particuliers en 1990 à près de 32 millions sur 2017. Cette évolution a contribué à la hausse des émissions de gaz à effet de serre et polluants en France.</p>
<p>Pour la première fois depuis 2001, le nombre de véhicules neufs essence vendus (avec 1 098 485 d’unités) dépasse celui des voitures diesel. Depuis cinq ans, on observe chaque année une baisse des ventes pour ces véhicules. En 2017, le taux de diésélisation est même passé en dessous de 50 % (1 085 825 d’unités vendues). Cette tendance s’explique en grande partie par le succès constant des véhicules de petite taille.</p>
<p>Cependant, une tendance générale à l’augmentation moyenne de la puissance et du poids des véhicules est observée sur le marché des véhicules neufs. Le poids moyen des véhicules a augmenté de plus de 25 % ces 25 dernières années, avec une incidence directe sur les émissions de gaz à effet de serre et polluants. L’idée que les véhicules les plus chers sont les plus polluants est une fausse idée. En revanche, plus ils sont lourds et équipés (et de plus en plus, suréquipés), plus ils sont polluants.</p>
<p>À l’achat et à l’utilisation, les petites voitures sont non seulement moins chères, mais elles polluent aussi bien moins et évitent d’augmenter trop fortement les coûts collectifs et indirects de la voiture individuelle.</p>
<p>Plus récemment, le <a href="http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2017/09/25/20002-20170925ARTFIG00076-des-2018-les-taxes-sur-le-diesel-vont-grimper-de-10.php">durcissement de la fiscalité liée au diesel</a>, qui s’est traduit par la suppression du bonus pour ces véhicules et l’alignement de la fiscalité du gazole sur l’essence, ont contribué à la baisse des ventes de véhicules diesel.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=315&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=315&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=315&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=395&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=395&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/240471/original/file-20181013-109210-1b2ivc5.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=395&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Répartition des ventes de voitures neuves en France en 2017.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.ademe.fr/evolution-marche-caracteristiques-environnementales-techniques-vehicules-particuliers-neufs-vendus-france">Ademe</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>En 2017, le marché des véhicules dits « environnementalement performants » a montré un très fort dynamisme : les véhicules hybrides rechargeables (13 458 unités) ont vu leurs ventes augmenter de 81 %, les véhicules hybrides non rechargeable (76 533 unités) de 50 % et les véhicules électriques (27 626 unités) de 27 %. Ce dynamisme reste cependant mesuré au regard des parts de marché qu’elles représentent actuellement : à peine 1 %.</p>
<p>Ces fortes hausses s’expliquent par des incitations fiscales (bonus, prime à la conversion) recentrées sur ces véhicules en 2017, et par la maturité technologique du marché sur ce type de modèles, qui permet à l’offre de fortement s’étoffer. S’ajoutent à cela les enjeux de la qualité de l’air ou encore les évènements climatiques, agissant comme une caisse de résonance à la prise de conscience écologique.</p>
<p>Enfin, même lorsqu’elles sont plus chères à l’achat, les économies permises par les nouvelles motorisations en termes de coûts d’utilisation sont de plus en plus évidentes, à la fois pour les pouvoirs publics, les automobilistes et les constructeurs.</p>
<p>On relève par ailleurs l’arrivée sur le marché de <a href="https://theconversation.com/mobilite-hydrogene-la-france-va-t-elle-reussir-sa-montee-en-puissance-104125">véhicules à motorisation hydrogène</a>, notamment pour les flottes dites « captives », qui désignent un ensemble de véhicules sous gestion commune par une structure privée ou publique, s’approvisionnant à leur propre source de stockage de carburant.</p>
<h2>Des émissions de CO<sub>2</sub> à la hausse</h2>
<p>Malgré cette augmentation de la part des véhicules ayant un impact environnemental plus léger, la moyenne des émissions de CO<sub>2</sub> des véhicules neufs vendus en France en 2017 se situait à 111 g de CO<sub>2</sub>/km, contre 110g en 2016.</p>
<p>Cette hausse, qui semble anecdotique, est pourtant la première enregistrée après 10 années consécutives de baisse. Il faut ici noter que la méthode d’homologation des véhicules étant en cours de révision (afin de mieux refléter les conditions réelles d’utilisation du véhicule), cela devrait très probablement engendrer une dégradation des résultats environnementaux des véhicules en 2019.</p>
<p>Deux explications permettent de comprendre cette hausse. Il faut tout d’abord prendre en compte l’augmentation de la part des ventes des véhicules essence, en moyenne plus émetteurs de CO<sub>2</sub> que les véhicules diesel. Il s’agit principalement de l’essor des véhicules « tout-terrain », principalement des SUV (<em>Sport Utility Vehicule</em>), qui représentent en 2017 un tiers des ventes du marché automobile et sont, comme on l’a dit plus haut, des véhicules plus lourds, plus puissants et plus consommateurs de carburants.</p>
<p>Rappelons toutefois que l’on a observé ces 9 dernières années une baisse de 38 g des émissions de CO<sub>2</sub>, consécutive notamment à l’<a href="https://www.economie.gouv.fr/cedef/bonus-malus-automobile">application du dispositif bonus-malus</a>. Établi dès la fin 2007, ce dispositif a pour objectif d’inciter financièrement les acheteurs ou les loueurs de véhicules neufs à privilégier les voitures les moins émettrices de CO<sub>2</sub>.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=308&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=308&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=308&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=387&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=387&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/240469/original/file-20181013-109207-gexf0t.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=387&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.ademe.fr/evolution-marche-caracteristiques-environnementales-techniques-vehicules-particuliers-neufs-vendus-france">Ademe</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Des outils pour guider l’achat</h2>
<p>Vous souhaitez acheter un véhicule neuf et vous informez sur son impact environnemental ? En marge de son étude sur l’évolution du marché des véhicules neufs en France, l’Ademe édite chaque année un guide officiel d’aide à l’achat, intitulé <a href="https://www.ademe.fr/consommations-carburant-emissions-co2-vehicules-particuliers-neufs-vendus-france">« Consommations conventionnelles de carburant et émissions de CO₂ – Véhicules particuliers neufs vendus en France</a> ». Ce dernier doit être tenu à la disposition de tout consommateur qui demande à le consulter, dans chaque point de vente de véhicules neufs.</p>
<p><a href="http://carlabelling.ademe.fr/">Le site « Car Labelling »</a> vient compléter ce dispositif d’information. Actualisé chaque trimestre, cette plateforme en ligne intègre tous les véhicules particuliers neufs commercialisés en France et établit des palmarès sur les 10 meilleures valeurs de CO<sub>2</sub> pour les véhicules essence, diesel et hybrides non rechargeables. Des informations <a href="http://carlabelling.ademe.fr/index/contextesenjeux">relatives à la pollution atmosphérique et aux nuisances sonores</a> sont également mises à disposition.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/240470/original/file-20181013-109242-1ecuhpn.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Page d’accueil du site Car Labelling.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="http://carlabelling.ademe.fr/">Ademe</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>L’acheteur potentiel peut ainsi rechercher et comparer des véhicules selon différents critères (marque, carrosserie, taille, type de carburant, classe énergie, consommations de carburant). Chaque véhicule fait l’objet d’une fiche récapitulative. Les données administratives et fiscales du véhicule y sont détaillées, ainsi que les montants en euros du bonus/malus, du coût annuel en carburant, de la taxe sur les véhicules de société et de la taxe additionnelle pour les véhicules d’occasion.</p>
<h2>Avec ou sans ma voiture</h2>
<p>Reste que l’arrivée sur le marché de véhicules plus « propres » n’est qu’une partie de la réponse aux enjeux environnementaux et sanitaires dans le secteur des transports. Voir la mobilité comme un système où la voiture individuelle – même électrique ou hybride – domine les autres modes de déplacements est trop limitant et insuffisant face à des enjeux environnementaux accrus.</p>
<p>La clé réside dans notre capacité à changer notre vision de l’automobile et à remettre en question le véhicule individuel. Le dernier <a href="https://www.ademe.fr/observatoire-mobilites-emergentes">« Observatoire des mobilités émergentes »</a>, publié en mai 2017, révèle à ce propos des évolutions inédites quant au regard porté sur les véhicules : près d’un Français sur deux est désormais prêt à revoir son mode de déplacement pour des raisons écologiques et environnementales.</p>
<p>L’idée qu’il n’est plus possible de s’affranchir de son véhicule motorisé est contestée par l’émergence de nombreux services de mobilités. La multimodalité combinant les transports collectifs, le covoiturage, les mobilités actives (vélo en tête) apparaissent comme le cœur d’un véritable système de mobilité respectueux de l’environnement, et apportent des réponses concrètes aux usagers en zone urbaine mais aussi en milieu rural.</p>
<p>Plus économiques, plus partagés, plus pertinents pour la plupart des déplacements, les modes dits « alternatifs » deviennent de plus en plus répandus et commencent à modifier le paysage des mobilités. Transports à la demande, dispositifs de covoiturage, d’auto-stop organisé, stationnement vélo en gare et parcs relais, voies vertes et pistes cyclables, espaces apaisés à faible trafic : tout en s’adaptant aux besoins des spécificités des populations et des territoires, les offres concurrentes de la voiture individuelle privative, fiables et simples, se multiplient.</p>
<p>Ces alternatives au modèle du véhicule particulier (et de son usage, « l’autosolisme ») sont appelées à être soutenues, développées et mieux connues du grand public. Car au-delà des innovations technologiques, la plus fondamentale des innovations demeure comportementale. Pour s’assurer de la maîtrise de la demande de mobilité, de l’optimisation de l’utilisation des moyens et solutions qui existent déjà et de l’exploitation du potentiel considérable des modes actifs, la transition des habitudes est indispensable.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/104439/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Jérémie Almosni ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Les ventes de véhicules particuliers ont connu une forte progression en 2017. Une évolution qui a contribué à la hausse des émissions de gaz à effet de serre et polluants en France.Jérémie Almosni, Chef du service « Transport et mobilité », Ademe (Agence de la transition écologique)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/953362018-05-27T19:50:11Z2018-05-27T19:50:11ZPollution de l’air : diesel, essence ou électrique, tous les véhicules émettent des particules fines<figure class="align-right ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/293181/original/file-20190919-22450-1e2zj7j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/293181/original/file-20190919-22450-1e2zj7j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=236&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/293181/original/file-20190919-22450-1e2zj7j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=236&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/293181/original/file-20190919-22450-1e2zj7j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=236&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/293181/original/file-20190919-22450-1e2zj7j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=297&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/293181/original/file-20190919-22450-1e2zj7j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=297&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/293181/original/file-20190919-22450-1e2zj7j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=297&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption"></span>
</figcaption>
</figure>
<p><em>Cet article est republié dans le cadre de la prochaine Fête de la science (qui aura lieu du 2 au 12 octobre 2020 en métropole et du 6 au 16 novembre en Corse, en outre-mer et à l’international) dont The Conversation France est partenaire. Cette nouvelle édition aura pour thème : « Planète Nature ». Retrouvez tous les événements de votre région sur le site <a href="https://www.fetedelascience.fr/">Fetedelascience.fr</a>.</em></p>
<hr>
<p>Dans <a href="http://www.who.int/fr/news-room/detail/02-05-2018-9-out-of-10-people-worldwide-breathe-polluted-air-but-more-countries-are-taking-action">son dernier rapport</a>, publié le 2 mai 2018, l’Organisation mondiale de la santé indique que 9 personnes sur 10 respirent un air pollué et que 7 millions meurent chaque année à cause de l’exposition aux particules fines. Au-delà de la quantité présente dans l’air, la taille de ces particules entre en ligne de compte : plus elles sont petites, plus elles pénètrent dans l’organisme, induisant des <a href="https://www.anses.fr/fr/system/files/CDLR-mg-SantePollutionAir7.pdf">effets nocifs</a>.</p>
<p>Même s’il n’est pas le seul contributeur à la pollution de l’air, le secteur des transports y joue un rôle majeur, et tout particulièrement dans les zones fortement urbanisées.</p>
<p>Contrairement aux idées reçues, les véhicules diesel ne sont pas les seuls émetteurs de particules fines à la sortie du pot d’échappement ; les nouveaux véhicules essence à injection directe contribuent également à ces émissions.</p>
<p>En fait, ce sont tous les véhicules, quel que soit leur système de propulsion, qui génèrent de telles particules ; tout simplement parce qu’une bonne part d’entre elles provient de l’abrasion des pneumatiques et des freins. Celles-ci représentent ainsi près de la moitié du total des émissions liées au transport routier dans les zones urbaines.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"998595021027897346"}"></div></p>
<h2>Diesel et essence</h2>
<p>La combustion du carburant produit davantage de particules à l’échappement dans les moteurs diesel que dans les moteurs essence. Les véhicules diesel d’ancienne génération en émettaient ainsi de grandes quantités.</p>
<p>Mais l’introduction, à partir de 2005, de la technologie de filtre à particules, un dispositif généralisé en 2009, a permis de réduire drastiquement ces émissions : les véhicules diesel équipés d’un filtre émettent dorénavant de l’ordre d’un à quelques mg/km de particules alors qu’ils en émettaient précédemment autour de 50 mg/km.</p>
<p>Les émissions de particules à l’échappement du parc diesel ont ainsi <a href="https://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015">diminué de 35 % entre 2004 et 2013</a>, et ce malgré l’augmentation du nombre de véhicules.</p>
<h2>L’injection directe, nouvelle émettrice</h2>
<p>De leur côté, les véhicules essence étaient traditionnellement très faiblement émetteurs de particules. Mais l’introduction des technologies d’<a href="http://www.automobile-magazine.fr/lexique/117-injection-directe-d-essence">injection directe en essence</a> (IDE) à partir de 2007, destinées à réduire la consommation de carburant, a changé la donne.</p>
<p>Ces véhicules émettent en effet <a href="http://culture.cnam.fr/detours-verts-le-futur-des-transports/automobile-et-pollution-770667.kjsp">davantage de particules fines</a>, en particulier à froid et lors de fortes accélérations.</p>
<p>Or en 2016, les véhicules essence à injection directe représentaient <a href="https://www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Pocketbook_2017_Web.pdf">43 % des ventes</a> de véhicules essence en Europe, affichant une nette progression. Et ces modèles se généralisent sur les gammes essence, une évolution qui explique en partie le nombre croissant de particules fines présentes dans notre atmosphère.</p>
<p>Jusqu’en 2005, la <a href="https://www.actu-environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/norme_euro.php4">norme antipollution</a> en vigueur au sein de l’Union européenne – la <a href="https://www.lemonde.fr/planete/article/2006/01/12/les-vehicules-neufs-soumis-a-la-norme-euro-4_730110_3244.html">norme Euro 4</a> – ne spécifiait qu’une limitation de la masse des particules. À partir de 2009, la <a href="https://fr.wikipedia.org/wiki/Norme_europ%C3%A9enne_d%27%C3%A9mission">norme Euro 5</a> a introduit, en complément de la limitation en masse, une limitation du nombre de particules émises pour les véhicules diesel (fixée à 6x10¹¹ particules par kilomètre), ce qui permet de prendre en compte les particules fines ou très fines.</p>
<p>En 2015, la norme Euro 6b a étendu cette limitation aux moteurs essence, dont le seuil pour les émissions de particules en nombre devient donc identique à celui des véhicules diesel.</p>
<h2>De nouvelles technologies anti-émissions</h2>
<p>Les premières générations de moteur IDE <a href="https://www.lemonde.fr/automobile/article/2016/10/26/pollution-apres-le-diesel-les-moteurs-a-essence-au-c-ur-d-une-nouvelle-bataille-europeenne_5020540_1654940.html">n’étant pas contraintes par la norme</a>, les technologies nécessaires à la limitation des particules n’ont généralement pas été intégrées par les constructeurs. Leurs niveaux d’émissions, en fonction des conditions de trajet et du style de conduite, pouvaient largement atteindre 10¹<sup>3</sup> particules/km, soit 10 fois plus que ceux des moteurs diesel récents !</p>
<p>Il existe aujourd’hui des technologies permettant de réduire ces émissions, notamment le <a href="https://www.quechoisir.org/actualite-filtre-a-particules-les-moteurs-essence-aussi-n21949/">filtre à particules pour moteur essence</a> ainsi que l’optimisation des systèmes d’injection et de la forme des chambres de combustion. Elles sont déployées de plus en plus largement sur les moteurs IDE de dernières générations pour respecter les normes récentes. Les émissions de particules sont alors à des niveaux largement en dessous des 6x10¹¹ particules/km réglementaires.</p>
<h2>L’abrasion des pneus et des freins</h2>
<p>L’abrasion des pneumatiques, des freins et de la route génère également des particules fines, et ce quelle que soit la technologie de propulsion du véhicule.</p>
<p>Tous les véhicules sont concernés, y compris le véhicule électrique, même si les émissions liées à l’usure des freins sont réduites par rapport à un véhicule classique grâce à la récupération d’énergie.</p>
<p>Les émissions de particules fines par un véhicule particulier liées aux phénomènes d’abrasion des pneumatiques, des freins et de la route sont de l’ordre de <a href="https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-vi/view">5 à 30 mg par kilomètre parcouru</a> ; des niveaux supérieurs aux niveaux d’émissions à l’échappement des véhicules récents, essence comme diesel.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/220323/original/file-20180524-51115-1pmn7ax.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/220323/original/file-20180524-51115-1pmn7ax.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/220323/original/file-20180524-51115-1pmn7ax.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/220323/original/file-20180524-51115-1pmn7ax.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/220323/original/file-20180524-51115-1pmn7ax.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/220323/original/file-20180524-51115-1pmn7ax.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/220323/original/file-20180524-51115-1pmn7ax.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">L’abrasion des pneumatiques doit être pris en compte dans le calcul des émissions.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/kennethhawes/4875497429">K.G. Hawes/Flickr</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/">CC BY-NC-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>En 2015, l’Observatoire de la qualité de l’air en Île-de-France estimait que <a href="http://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/inventaire-emissions-idf-2012-150121.pdf">41 % des particules fines</a> en suspension émises par le trafic routier francilien provenaient de ces émissions hors échappement. Et, contrairement aux particules à l’échappement diesel, ces émissions de particules liées à l’abrasion n’ont diminué que de <a href="http://www.airparif.asso.fr/_pdf/publications/inventaire-emissions-idf-2012-150121.pdf">5 % sur la période 2000-2012</a>.</p>
<p>Ces niveaux dépendent de nombreux facteurs : caractéristiques du véhicule (masse, pressions de pneumatiques, etc.), profil de la route (sinuosité, pente, dévers), style de conduite (intensité des freinages et accélération, vitesse en courbe), conditions ambiantes (températures, pluie, neige, etc.) ou encore type de revêtement de la route.</p>
<p>Un conducteur averti sait que la durée de vie de ses pneumatiques et plaquettes de freins dépend fortement de son style de conduite ; et il en va de même pour les particules fines engendrées par l’usure.</p>
<p>Cette problématique est particulièrement présente dans les pays nordiques. Des quantités de particules dues à l’abrasion des freins, des pneumatiques, et de la route, mais aussi aux émissions moteur et encore au salage hivernal, sont stockées dans les couches de glace ou les chaussés humides. Au printemps, les routes sèchent et libèrent ces particules accumulées durant tout l’hiver. Elles sont alors re-suspendues par le passage des véhicules, engendrant des épisodes de pics de pollution aux particules fines importants.</p>
<h2>Prendre conscience de ses propres émissions</h2>
<p>Lancée en 2016, l’application gratuite pour smartphone <a href="https://theconversation.com/pollution-de-lair-en-ville-la-facon-de-conduire-compte-aussi-85359">Geco air</a>, développée par IFPEN avec le soutien de l’Ademe, aide les conducteurs à réduire leur empreinte polluante en mesurant leurs émissions de polluants (NO<sub>x</sub> et CO) et de CO<sub>2</sub>. L’application intègre désormais un modèle d’émissions de particules spécifique aux véhicules essence IDE.</p>
<p>Geco air évalue également les émissions de particules fines liées à l’abrasion des pneumatiques et des plaquettes de frein. Afin de prendre en compte au mieux la sensibilité de ces émissions aux conditions de conduite, un modèle dynamique a été développé, intégrant les spécificités de chaque véhicule (masse, centre de gravité, taille de pneumatique, etc.).</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"998875077004419072"}"></div></p>
<p>À partir des informations de vitesse, de pente et de cap fournies à chaque seconde par le GPS, ce modèle estime les forces appliquées sur chacune des roues du véhicule, afin de déterminer, seconde après seconde, l’usure des composants et les émissions de particules fines qui en résultent. En fonction du style de conduite (freinages et accélérations brusques, niveau d’anticipation, etc.), les niveaux d’émissions liés à l’usure varieront du simple au double.</p>
<p>Autant de données qui permettent d’établir une vision complète de l’empreinte environnementale des déplacements, en prenant en compte les caractéristiques du véhicule et du style de conduite.</p>
<p>Des chercheurs d’IFPEN travaillent actuellement à la conception d’un objet connecté, Willbee, couplé à Geco air, pour visualiser en temps réel les niveaux d’émissions ; le conducteur peut ainsi se rendre de compte directement de sa contribution à la qualité de l’air. L’ensemble de ces données permet également de fournir aux villes une cartographie en temps réel des émissions sur leur territoire et ainsi de les aider à identifier les zones critiques.</p>
<figure>
<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/g3-nA0cxIaY?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">Présentation de Willbee. (Paris&Co/Youtube, 2018).</span></figcaption>
</figure>
<p>Un projet pilote va démarrer en juin 2018 dans le quartier d’Euromed à Marseille pour évaluer l’impact de l’infrastructure routière sur les émissions à l’aide des données fournies par les utilisateurs de l’application Geco air.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/95336/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.</span></em></p>Combustion du carburant, abrasion des pneumatiques et des freins ou encore manière de conduire… De nombreux aspects entrent en jeu dans les émissions de particules fines.Gilles Corde, Responsable du programme « Logiciels et mobilité connectée », IFP Énergies nouvelles Laurent Thibault, Chef de projet Geco air, IFP Énergies nouvelles Philippe Dégeilh, Ingénieur de recherche, système moteur et véhicule, IFP Énergies nouvelles Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.