À Notre-Dame-des-Landes, ce sont deux conceptions qui s’affrontent : d’un côté, une vision métropolitaine conduit Nantes à vouloir un aéroport de classe internationale avec le soutien de l’État français, lui-même poussé par les grands groupes du BTP. De l’autre, les Zadistes (pour « zone à défendre »), alternatifs hostiles à la mondialisation, défendent un vestige du bocage armoricain.
Le projet NDDL remonte à 1963, lorsqu’on craignait que le Concorde ne soit un peu court en carburant pour un vol transatlantique… Le débat avait été relancé en 2003 par Jean-Marc Ayrault, alors maire de Nantes. En 2011, la société Aéroports du Grand Ouest (Vinci, Entreprise de travaux publics du Grand Ouest, CCI de Nantes-Saint-Nazaire) a été désignée concessionnaire pour 55 ans.
Mais les travaux ont été reportés sans cesse du fait des recours. En 2012, la situation s’est tendue avec des manifestations, des squats, des interventions des forces de l’ordre… L’Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d’aéroport de NDDL (ACIPA) fédère les Zadistes depuis sa création en 2000 : décroissants, écologistes, agriculteurs, élus…
En 2013, à sa demande, la Commission des pétitions de l’Union européenne a estimé insatisfaisantes les mesures de compensation arrêtées pour la restauration des zones humides et s’est étonnée de l’absence d’études d’impact ferroviaire (Nantes-Rennes ; tram-train vers Nantes).
En outre, de nombreuses questions restent en suspens : si on fermait Nantes-Atlantique, qu’adviendrait-il de l’usine Airbus qui s’y trouve et qui a besoin d’un aéroport adjacent à son implantation ? Quelle est la position des compagnies aériennes, étonnamment mutiques dans le débat ? Pourquoi les tenants du projet NDDL affirment-ils que la seule piste de Nantes-Atlantique serait insuffisante à l’avenir, car on passerait de 4,4 millions de passagers en 2015 à 6 millions en 2025, alors qu’avec une seule piste, Genève-Cointrin a connu un trafic de 15,8 millions de passagers en 2015 ?
Des perturbations multiples
Rappelons que le transport aérien produit 2 % à 3 % des gaz à effet de serre (GES) de la planète. Alors même que les « soutes aériennes » (c’est-à-dire le carburant des avions, donc leurs rejets) sont multipliées par 2,5 entre 1990 et 2020, elles sont exclues des accords de Kyoto (1997) comme de la COP21 (2015).
Au quotidien, les cartes d’Airparif montrent que la plate-forme de Roissy-Charles de Gaulle est le principal pôle émetteur de GES en Île-de-France. Aux 500 000 mouvements annuels d’avions du second aéroport européen (pour le transport de fret et de passagers), il faut ajouter la congestion qui les fait patienter au sol ou dans les airs, mais aussi la zone d’activité avec plus de 80 000 salariés…
La pollution phonique est une autre source de nuisance. Les riverains se battent pour obtenir l’interdiction des vols de nuit, parfois avec succès. Ou bien, il arrive qu’ils obtiennent une compensation financière pour l’isolation des logements, aux frais des autorités aéroportuaires.
L’édification ou l’agrandissement d’un aéroport suppose la destruction du milieu « naturel » ou de terres agricoles. Partout dans le monde est avancée la notion de mesures compensatoires : si une zone d’intérêt naturel est détruite, alors il faut prévoir une reconstitution d’espaces « naturels ». La législation de l’UE a été pionnière en ce domaine, avec notamment les directives « oiseaux » (1979, puis 2009) et « habitats » (1992). Pour les opposants aux aéroports, le « jeu » consiste à trouver une bestiole ou une plante protégée mais passée inaperçue, qui permet d’aller en justice et de bloquer le projet, parfois pour très longtemps.
L’aéroport du futur, deux visions contradictoires
« Les aéroports vont façonner les zones économiques et le développement urbain du XXIe siècle, tout comme les autoroutes l’ont fait au XXe siècle, les chemins de fer au XIXe et les ports maritimes au XVIIe. »
C’est ce qu’affirme John Kasarda, universitaire américain spécialiste du transport aérien, à qui l’on doit la notion d’« aérotropolis » (contraction d’aéroport et de metropolis). Pour lui, plutôt que d’éloigner l’aéroport de la ville, il n’y a pas d’autre choix que de construire la ville autour de l’aéroport. Dès lors, la problématique environnementale est reléguée au second plan, et contrecarrée par une communication de type green washing : un avion pollue de moins en moins, son bruit diminue lui aussi, une ville nouvelle peut aisément intégrer des stratégies écologiques…
Le cas de Berlin-Schönefeld représente-t-il une alternative ? L’aéroport Willy Brandt doit en effet devenir une plateforme digne de la capitale allemande. Les travaux ont commencé en 2006, mais de forums en procès, par exemple à cause du retraitement des eaux usées, son ouverture a été repoussée en 2017.
Le schéma directeur d’urbanisme est anti-kasardien puisqu’il installe la plate-forme dans un paysage destiné à rester agricole ou récréatif. La desserte se fait par une autoroute, le rail, et même par une véloroute longue de 25 km. Quant aux activités induites, elles seront distribuées dans l’ensemble de l’agglomération, ou exportées ailleurs, comme à Halle-Leipzig qui est déjà un grand centre de fret aérien. L’idée est donc de diluer la pollution en de multiples foyers de moindre importance.
Faire au mieux
Les carnets de commandes des constructeurs d’avion débordent avec plus de 13 000 commandes, de nouveaux aéroports apparaissent par dizaines en Asie et déjà l’Afrique entre dans la danse… Dans les décennies qui viennent, l’empreinte écologique des aéroports ne pourra qu’augmenter, malgré les efforts faits par les responsables du monde aérien en général.
Le débat se cristallise autour de la notion de développement durable : il faut trouver un compromis entre la croissance économique, la question sociale et le respect de l’environnement. Ceci passe par la création d’un modèle réglementaire, appliqué via un processus d’apprentissage collectif. Les cas de NDDL et de Schönefeld démontrent que les solutions efficaces peinent à émerger, tant la question est sensible et complexe. Mais des approches réalistes peuvent finir par payer, à condition de ne pas sombrer dans la démagogie et de savoir vers quelles sortes de valeurs doit aller l’intérêt général.