Ce texte s’inscrit dans une série d’articles autour de la thématique « Universités et ville durable », sujet du colloque de l’Agence universitaire de la francophonie (AUF) qui se tient les 21 et 22 octobre 2019 à Dakar, avec plus de cent cinquante acteurs francophones : établissements universitaires, représentants gouvernementaux, maires, et experts en urbanisme dans le monde francophone.
Comment penser aujourd’hui la mobilité pour anticiper ses effets à long terme ? Des effets désormais inscrits dans le contexte brûlant du changement climatique mis en évidence par les derniers rapports du GIEC et les récentes analyses françaises qui projettent, dans le pire des scénarios possibles, une augmentation des températures de sept degrés à l’horizon 2100.
Les villes du monde, quelle que soit leur localisation – dans les pays développés, émergents ou en développement – sont mises au pied du mur et contraintes de réfléchir à des solutions efficientes afin de contenir ces dérèglements climatiques.
Elles occupent, en effet, 3 % des terres émergées, représentent 80 % de la production économique mondiale et génèrent à elles seules plus de 70 % des émissions de gaz à effet de serre. En 2050, d’après les estimations de la Banque mondiale, la population des zones urbaines devrait représenter deux tiers de la population mondiale. Comme le soulignait, dès 2015, John Wilmoth, le directeur de la Division de la population du Département des affaires économiques et sociales des Nations unies : « La gestion des zones urbaines est devenue l’un des défis de développement les plus importants du XXIe siècle ».
Croissance urbaine chaotique
Comment planifier le développement urbain pour améliorer la performance économique et la qualité de vie des villes tout en réduisant les émissions de GES ?
La croissance urbaine de ces dernières décennies s’est illustrée par une expansion non planifiée et non structurée engendrant une augmentation notable des distances moyennes de déplacement (+13 % entre 1990 et 2017 en France) et de la circulation automobile (+39 % depuis 1990 en France) qui, malgré une amélioration constante de la performance environnementale des véhicules, ne semble pas pouvoir compenser l’accroissement des kilomètres parcourus et ses effets induits sur la croissance exponentielle des GES.
Il semble aujourd’hui difficile de parvenir à une baisse drastique des émissions à court terme, c’est-à-dire, d’après le rapport d’octobre 2018 du GIEC, de l’ordre d’une diminution de 50 % des GES pour maintenir un réchauffement à 1,5 °C à l’horizon 2030, sans une rupture forte en matière d’énergie, de transport, d’usage du sol ou des bâtiments.
Contenir le réchauffement en dessous de 2 °C signifie que chaque Français n’émette pas plus de 2 tonnes de CO2 par an tous secteurs confondus (transport, logement, loisirs, etc.), contre plus de 10 tonnes actuellement. Or, pour réaliser un déplacement, un Français émet déjà, en moyenne, 3 tonnes de CO2 par an. Le secteur du transport apparaît donc comme le levier sur lequel il est urgent d’agir pour lutter contre le changement climatique.
La rupture doit ainsi porter sur les pratiques de mobilité et, principalement, sur la diminution du recours à la voiture particulière. Notons que 60 % des déplacements domicile-travail sont inférieur à un kilomètre en France, la moitié des salariés travaillant à moins de 8 km de chez eux.
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Le rôle de l’urbanisme
Des solutions existent afin de favoriser le report modal : développement d’infrastructures de transport collectif efficientes, évolution de la gouvernance des autorités organisatrices de la mobilité afin de faciliter l’intermodalité entre les transports urbains et interurbains (création de syndicats mixtes par exemple), aménagement des espaces dédiés aux vélos, gratuité des transports, télétravail ou encore mobilités servicielles.
L’urbanisme doit, également, jouer un rôle important en générant de nouveaux rapports à la ville afin de réduire la mobilité subie par les individus. Dans son ouvrage La Ville cohérente, Jean‑Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’École d’urbanisme de Paris (Université Paris Est), proposait de rapprocher activités, habitat et infrastructures afin de réduire la portée des déplacements quotidiens ; ou bien de réguler les vitesses en passant du « plus vite moins cher » au « moins vite, plus près ».
La répartition spatiale des fonctions et des activités urbaines influence les comportements de mobilité par une diversité dans les usages du sol et un partage équilibré entre les emplois et les résidences. La variété des emplois au sein d’une zone doit, ainsi, permettre le développement des déplacements à portée locale.
Les restrictions de circulations telles que les péages urbains préconisés en expérimentation dans la loi Grenelle (2010) mais rejetés par loi d’orientation des mobilités de 2019 ou le stationnement peuvent, également, contribuer à infléchir les changements de comportement.
Enfin, un autre élément, et non des moindres, pourrait être de donner un signal-prix pour inciter les ménages à consommer moins de pétrole. Toutefois, comme l’ont montré les événements de l’automne 2018 en France, cette solution semble encore loin d’être acceptée par la société. Pourquoi ? Peut-être parce que, d’une part, le poids des dépenses en transport des ménages qui représente en moyenne 14,4 % de leur budget ne cesse d’augmenter, notamment en transport individuel entraînant, ainsi, une hausse du coût individuel de la voiture devenue, désormais, irréversible.
D’autre part, une hausse du coût du carburant ne peut pas être imputée à l’ensemble de la population sans distinction de revenus alors qu’il existe des différences drastiques entre les ménages. En effet, en pourcentage du revenu des foyers, le poids des dépenses énergétiques représente 15 % en moyenne pour les 20 % les plus pauvres et 6 % pour les 20 % les plus riches. Les carburants représentant respectivement 4,6 % et 2,4 %. Ainsi, comme le préconise l’économiste Jean Gadrey, pour être efficient, « le signal-prix doit s’intégrer à des politiques plus systémiques des transports, de la mobilité et de l’utilisation de l’espace ».
Se loger en ville
Les chiffres relatifs à la variation des prix du logement dans les aires urbaines françaises sur les dix dernières années révèlent un accroissement de près de 100 %, réduisant ainsi de manière très significative l’accès au logement pour de nombreux ménages.
Par conséquent, les ménages les plus modestes et les classes moyennes sont largement amenés à s’éloigner des centres urbains pour se loger et en particulier pour accéder à la propriété. Ce phénomène de relégation entraîne des effets négatifs sur les mobilités des ménages concernés : allongement des distances et des temps de trajet et, par conséquent, augmentation des coûts induits par la mobilité quotidienne d’autant que les territoires périurbains et éloignés des centres impliquent une plus grande dépendance automobile. Les ménages se trouvent ainsi confrontés à une vulnérabilité accrue face aux coûts du logement et de la mobilité.
Cette vulnérabilité se définit au regard d’une part du risque d’isolement social – limitation de l’accès aux aménités et diminution possible des déplacements de loisirs ou de visite – et d’autre part du risque de pauvreté directement lié aux coûts cumulés de logement et de déplacement.
D’après les travaux de recherche de Damase Ngouma (conduits en 2018 sur des quartiers précaires de Brazzaville en République du Congo), ce même phénomène semble s’opérer dans les métropoles d’Afrique subsaharienne, caractérisées par une croissance urbaine s’accompagnant du développement des espaces périphériques de taille de plus en plus importante. On peut observer, ainsi, une « périphérisation des couches moins aisées » sans toutefois succomber à la généralisation de ce phénomène étant donné que, comme on peut l’observer dans les espaces périphériques des métropoles françaises telles que Bordeaux par exemple, ces espaces accueillent une population hétérogène allant des catégories modestes aux plus aisées.
Par conséquent, des solutions similaires peuvent être proposées afin de répondre à ces problématiques de vulnérabilités des populations qui se posent à la fois dans les villes des pays du Sud et du Nord.
Il s’agit d’accompagner les politiques publiques dans leur maîtrise foncière et immobilière afin de favoriser l’accès au logement des villes-centres pour toutes les catégories de population et ainsi atténuer les phénomènes de relégation et de choix de localisation contraints.
Il convient également de proposer des solutions intégrées entre besoins et usages par une offre de transport efficiente et une organisation spatiale des fonctions et des activités urbaines permettant d’influer sur les comportements de mobilité. La diversité dans les usages du sol doit conduire à un partage équilibré de l’espace entre les lieux d’emplois et les lieux de résidence afin de faciliter les déplacements de portée locale. Ainsi, cela permettra-t-il de pouvoir envisager la mise en place de modes de transport alternatifs ou complémentaires à la voiture particulière et donc d’infléchir le niveau des émissions de polluants et de GES.