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Madrid tras Madrid Central: ¿efecto frontera?

Casi tres semanas después de la puesta en marcha de Madrid Central, es buen momento para analizar los datos de movilidad y contaminación, así como elaborar una comparativa con otras ciudades europeas en las que se han implantado medidas similares.

Los ciudadanos están respetando la iniciativa, si bien es cierto que no se sancionará por los incumplimientos hasta que transcurran dos meses. Asimismo, se ha reducido el tráfico en Gran Vía más de un 30%, según el Ayuntamiento de Madrid, y ha aumentado en 10.000 el número de usuarios del transporte público de superficie, no así en el Metro de Madrid y Cercanías, cuyos gestores no consideraron la opción de aumentar el número de unidades disponibles.

Los meses anteriores a la implantación se comentó en varios foros, asociaciones de empresarios, asociaciones de vecinos y empresas de transporte, la posibilidad de que la implantación de Madrid Central crease un efecto frontera entre el anillo interior y el exterior, basándose en lo que ha ocurrido en otras ciudades como Londres, Roma, Berlín o París.

Menos coches, más alternativas

Así, se ha producido una disminución del vehículo privado dentro del anillo interior de Madrid Central en detrimento del transporte público y de otros modos alternativos de movilidad (taxi, VTC, bicicletas, etc..). Sin embargo, algunos de los usuarios del vehículo privado que antes accedían al centro necesitan buscar otras alternativas en los aledaños.

Al analizar los movimientos de los conductores, se ha comprobado que poco o casi nada ha cambiado en los modos de transporte. Dado que ya existían medidas restrictivas, como el estacionamiento regulado y las Áreas de Prioridad Residencial (APR), aquellos ciudadanos que se acercaban al centro o intentaban aparcar posiblemente lo seguirán haciendo.

Y es que según la encuesta realizada a más de 17.000 personas por la Fundación Pons y Moovit, un 67,5% de los ciudadanos no va a modificar su hábito de desplazamiento, y para acceder al centro el 73% utiliza el metro y un 20% el coche. La reflexión pasa por saber dónde van a dejar su vehículo cuando accedan al entorno de Madrid Central.

La respuesta es obvia: intentarán dejar su vehículo privado en un entorno próximo o en barrios cercanos, un hecho que provoca que aumente el número de vehículos en la sección de la vía perimetral, con la misma capacidad para la que se diseñó.

Los conductores se encuentran por tanto con la necesidad de compartir espacio con los vehículos que habitualmente transitaban por estas vías, aumentando la intensidad en esa zona y colapsando algunos puntos de la ciudad (Calle Sagasta, Calle Génova, Paseo de Santa María de la Cabeza o Glorieta de Carlos V, entre otras). Esto implica que, como no se da una mayor oferta de aparcamiento, el vehículo tardará más en encontrar sitio para aparcar y por tanto emitirá más contaminantes y exposición por el tiempo empleado en buscar sitio.

Más boina

Este aumento de contaminantes en el anillo perimetral crea una boina de mayor tamaño no solo en la zona central sino también en el propio anillo interior de Madrid central, y además afecta a los barrios aledaños y a las localidades próximas. Esto se pudo comprobar en el momento en que se produjo un anticiclón en Madrid y se activó el escenario 2 del protocolo anticontaminación, a los pocos días de la implantación de esta medida.

Durante los días siguientes algunas de las estaciones de medición de contaminantes del anillo de Madrid Central (Cuatro Caminos, Fernández Ladreda, Escuelas Aguirre, y alguna del anillo interior en Plaza del Carmen), superaron los límites de NOx por encima de lo permitido legalmente.

Aunque quizá es pronto para ver la evolución de la movilidad y la contaminación, los valores iniciales dejan datos poco halagüeños, por lo que se deberá realizar de forma mas exhaustiva incluyendo variables transversales para dar una visión más certera a la realidad de Madrid Central y poder valorar con mayor profundidad su implantación.

Las exigencias de Europa

No debemos olvidar que la Comisión Europea ha exigido a España desde 2010 medidas “urgentes, creíbles y eficaces” para reducir la contaminación, pero, si con el tiempo no mejora la calidad del aire, es posible que se haga efectiva una sanción millonaria.

Medidas similares a las de Madrid Central se han puesto en marcha en diferentes ciudades europeas. ¿Con qué resultados?

París

Las medidas están vigentes desde julio de 2016. Los vehículos más contaminantes no pueden circular por la capital francesa, y se plantea la circulación alterna de matrículas, e incluso se proponen zonas de tráfico limitado, aunque no han mejorado los niveles de dióxido de nitrógeno.

Londres

Se implantó un sistema de pago por la denominada tarifa de congestión, con descuento para vehículo híbridos y eléctricos (que deben pagar por acceder al centro). No se han conseguido disminuir los niveles de contaminación y estos se siguen incumpliendo frente a los niveles permitidos por la Unión Europea.

Está previsto implantar en 2019 un aumento del coste y de la zona de influencia del centro con medidas compensatorias para vehículos eléctricos e híbridos, y para ello se ha considerado la creación de una zona de Ultra Low Emission Zone. El efecto barrera en Londres es constatable.

Roma

Se han creado cuatro zonas en el centro histórico y se han eliminado restricciones según se alejan del centro de la ciudad. Los vehículos más contaminantes no pueden circular por el centro y se está pensando en ir cerrándolo paulatinamente hacia barrios periféricos, según se produzcan episodios de contaminación.

Berlín

La capital alemana creó en el centro una zona medioambiental a la que solo permite acceder a los vehículos poco contaminantes, obligados a indicar mediante unas placas verdes su capacidad de acceder, y se plantea también la ampliación de las zonas de restricción más allá del centro.

Los datos indicados en el estudio realizado por Greenpeace Living, Moving, Breathing apuestan por una leve mejora en los niveles pero no lo suficiente como para cumplir con los valores máximos permitidos por Europa, y advierte de que se deben ampliar las zonas de cierre a barrios aledaños a las zonas de restricción, para evitar el efecto frontera.

Es evidente que el cierre del centro de las ciudades crea efecto frontera en mayor o menor medida, y provoca que la contaminación en algunos casos aumente. Parte de la solución pasa por la utilización de vehículos con energías limpias y la concienciación de los ciudadanos mediante acciones compensatorias para facilitar la movilidad.