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Trottinettes électriques : un bilan environnemental plutôt positif… mais un vrai besoin de régulation

En 2019, à Paris. Shutterstock

L’opinion publique pense généralement que les trottinettes électriques sont néfastes pour l’environnement : courte durée de vie, pollution des batteries électriques, remplacement de modes de transport plus vertueux et, finalement, alourdissement du bilan carbone des villes.

Les trottinettes n’auraient donc rien d’une solution d’avenir pour décarboner la mobilité urbaine. Or, si elles présentent bien quelques faiblesses, leurs atouts pour l’environnement sont aussi nombreux.

Évolution de l’empreinte carbone des trottinettes partagées

Apparues à l’été 2018 en France, les premières trottinettes en libre-service font couler beaucoup d’encre. Non conçus à l’origine pour un usage partagé, ces engins présentent alors de courtes durées de vie et des risques de bris en cours d’usage.

Ces véhicules sont à cette période rechargés de manière chaotique par des autoentrepreneurs, ce qui génère des émissions de gaz à effet de serre (GES) élevées, ces entrepreneurs utilisant souvent des vans diesel et des sites de recharge éloignés.

Résultat ? L’empreinte carbone des déplacements de ces premières trottinettes partagées s’élève à 109 grammes de CO₂ équivalent par kilomètre parcouru (gCO2eq/km). Soit trois fois moins que le taxi, mais dix fois plus que le vélo personnel !

Au fil du temps, les opérateurs ont amélioré la conception de leurs engins et leur longévité, ainsi que leur gestion de flotte, en optant pour des vans électriques émettant moins de GES, ou pour des trottinettes à batteries amovibles, faciles à transporter dans de petits véhicules peu émetteurs.

Ainsi, en 2020, j’avais évalué que l’empreinte carbone des trottinettes partagées avait globalement diminué de moitié à Paris, pour atteindre environ 60 grammes de CO2eq/km.

Néanmoins, difficile de suivre l’empreinte carbone véritable des différents services partagés proposés à Paris, car les opérateurs communiquent peu, ou mal, sur les données nécessaires à l’évaluation environnementale – notamment la durée de vie véritable des trottinettes, leur devenir en fin de vie, et les caractéristiques de la gestion de flotte.

Certains opérateurs sous-traitent des évaluations souvent optimisées par des services de conseil ou des chercheurs manquant d’expertise (ou de rigueur ?), tout cela créant de la confusion autour de l’empreinte carbone véritable des services.

Empreinte carbone des autres modes de transport à Paris

L’usage de trottinettes partagées (bien gérées) émet aujourd’hui à Paris environ 60 grammes de CO2eq/km. Qu’en est-il des autres modes de transport parisiens, alors que la Ville de Paris organise ce dimanche 2 avril 2023 une votation citoyenne sur le maintien ou non des trottinettes en libre-service dans la capitale ?

Commençons par la trottinette personnelle : parce qu’un bien personnel est souvent mieux traité que son homologue partagé, et qu’il ne nécessite pas de gestion de flotte, ce véhicule a une empreinte carbone d’environ 12 grammes de CO2eq/km. C’est sensiblement aussi bien que le vélo personnel, le métro ou le RER à Paris.

Notons que le vélo personnel électrique est presque aussi bon que le vélo personnel mécanique… tant que sa longévité kilométrique est assez élevée (donc pas acheté sur un coup de tête pour être remisé au placard). Utilisé seulement 1 000 km sur sa durée de vie, j’ai estimé qu’il est aussi mauvais que la voiture thermique (qui utilise des carburants fossiles).

Évidemment, le mode de transport le moins émissif reste la marche (2 grammes de CO2eq/km)… qui ne nécessite que l’entretien des trottoirs.

Tableau montrant le classement des différents types de mobilité au regard de leurs émissions de GES
Classement des différents types de mobilité au regard de leurs émissions de GES. Anne de Bortoli, CC BY-NC-ND

Parmi les pires modes de transport pour le climat : le bus diesel (120 grammes de CO2eq/pkm par passager transporté sur 1 km (pkm)), la voiture personnelle (200 grammes de CO2eq/pkm), et enfin… le taxi (300 grammes de CO2eq/pkm) !

La trottinette partagée présente ainsi une empreinte carbone intermédiaire face aux autres modes de transport disponibles à Paris ; quant à la trottinette personnelle, elle constitue une excellente option pour une mobilité peu carbonée.

Bilan carbone annuel direct et indirect des trottinettes à Paris

Le problème que posent les trottinettes partagées à Paris au niveau de leurs émissions de GES, c’est qu’elles sont principalement utilisées à la place de modes moins impactants : en 2019, 22 % du kilométrage parcouru avec les trottinettes électriques partagées remplaçait des déplacements auparavant réalisés à vélo et à pied, et 60 % de ce kilométrage remplaçait des déplacements en métro et RER. Seuls 7 % des kilomètres parcourus en trottinettes partagées remplaçaient des trajets en voiture et taxi.

Ainsi, sur l’année 2019, nous avions estimé que les trottinettes partagées avaient généré 13 000 tonnes de CO2eq supplémentaires dans la ville.

Mais rappelons que les 2,1 millions de Parisiens émettent environ 20 millions de tonnes de CO2eq chaque année. Les trottinettes partagées auraient donc alourdi le bilan carbone de la ville de Paris de… 0,015 % !

À titre de comparaison, si chaque Parisien renonçait chaque année à manger deux steaks hachés de bœuf, cela éviterait au total l’émission d’environ 13 000 tonnes de CO2eq. De plus, à l’échelle d’un pays, les trottinettes en libre-service ont le potentiel de réduire les émissions de GES.

C’est ce que corrobore la mise à jour du bilan carbone des trottinettes partagées de seconde génération à Paris que j’ai réalisé et qui montre une économie annuelle de 7 400 tonnes de CO2eq grâce à ces véhicules, par rapport à une situation sans eux.

Graphe comparant les différents modes de transport à Paris au regard de leurs effets négatifs sur le climat
Comparaison des différents modes de transport à Paris au regard de leurs effets négatifs sur le climat. Anne de Bortoli, CC BY-NC-ND

En outre, pour comprendre l’impact global des trottinettes sur le climat, il faut tenir compte d’effets plus complexes.

Les services de trottinettes partagées constituent en effet une sorte de « porte ouverte » vers l’acquisition de trottinettes personnelles, bien plus performantes au niveau des émissions de GES. L’enquête que nous avons menée à Paris en 2019 a en effet montré que la plupart des possesseurs de trottinettes les avaient acquises après l’arrivée des trottinettes partagées.

Notre enquête a également montré que 23 % des usagers de trottinettes personnelles couplaient leurs déplacements avec les transports en commun et utilisaient moins leurs voitures.

On le voit, les trottinettes partagées accompagnent les nouvelles façons de se déplacer, réduisant la place accordée à la voiture en ville et participant aux nécessaires transformations de nos modes de vie urbains.

La protection de l’environnement dépasse les questions climatiques

Rappelons-nous aussi que le changement climatique n’est qu’une des urgences écologiques actuelles. La pollution tue, les écosystèmes se meurent, et nous épuisons les ressources naturelles à une vitesse effrayante. Les habitudes de mobilité des pays développés ont une responsabilité majeure dans ce triste bilan.

Il est donc urgent de plébisciter des modes de transport plus vertueux, bien qu’il faille aussi réduire nos déplacements. Dans le cas du transport thermique (utilisant des carburants fossiles), un déplacement en voiture ou taxi est plus impactant qu’un déplacement en moto sur toutes les dimensions environnementales, la moto étant moins lourde et consommant moins. Or, se déplacer en moto génère des dommages aux écosystèmes et aux ressources naturelles deux à trois fois supérieurs au déplacement en trottinettes, partagées comme personnelles.

La trottinette constitue ainsi une alternative vertueuse à tous les modes de transport thermique. Sachant qu’elle n’émet pas de polluants directs, ce qui préserve la qualité de l’air en ville.

Graphe pour comparer les micromobilités personnelles et partagées à Paris en termes d’impact environnemental
Comparatif (sur cycle de vie) des micromobilités personnelles et partagées à Paris, en termes de dommages aux ressources, à la biodiversité, à la santé, de consommation d’énergie primaire, et d’impact au changement climatique. Anne de Bortoli, CC BY-NC-ND

S’interdire d’interdire

À la lumière de toutes ces informations, interdire les trottinettes électriques en libre-service semble ainsi incohérent et contre-productif.

Il y a bien sûr des décisions à prendre pour mieux encadrer leur usage, en renforçant notamment la régulation des services de trottinettes ; ce renforcement doit se baser sur des enquêtes de reports modaux et des évaluations environnementales fiables, réalisées à partir de méthodologies harmonisées adaptées, telles que celles développées avec le World Resources Institute, et de données vérifiées. L’obtention de ces données devrait être exigée par les autorités publiques, comme c’est désormais le cas à San Francisco.

Ajoutons pour finir que l’argument sécuritaire, avançant des taux d’accidents supérieurs des trottinettes sur d’autres modes de déplacement, et en particulier le vélo, ne semble pas corroboré par les études scientifiques, et que le Code de la route français encadre déjà l’usage des trottinettes.

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