tag:theconversation.com,2011:/us/topics/bicicleta-85115/articlesbicicleta – The Conversation2023-11-20T15:08:56Ztag:theconversation.com,2011:article/2181682023-11-20T15:08:56Z2023-11-20T15:08:56ZLas bicicletas y ciclomotores eléctricos reducen la demanda de petróleo mucho más que los coches eléctricos<p>Nos subimos al coche para hacer la compra o llevar a los niños al colegio. Pero aunque el automóvil es cómodo, estos trayectos cortos suponen muchas emisiones, contaminación y gasto de gasolina. </p>
<p>En Australia, por ejemplo, casi la mitad (44 %) de los desplazamientos diarios de los ciudadanos son en coche, y de menos de 10 km. Esto es habitual en los países más ricos. En Estados Unidos, un asombroso 60 % de todos los desplazamientos en coche cubren <a href="https://www.urbanismnext.org/resources/summary-of-travel-trends-2017-national-household-travel-survey">menos de 10 km</a>. </p>
<p>Entonces, ¿cuál es la mejor solución? Podríamos pensar que el paso natural es cambiar a un vehículo eléctrico. De hecho, para trayectos cortos, una bicicleta o un ciclomotor eléctricos pueden ser mejores para nosotros y para el planeta. Esto se debe a que estas formas de transporte –conocidas colectivamente como micromovilidad eléctrica– son más baratas de comprar y utilizar. </p>
<p>Pero no sólo eso: están desplazando <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2023-09-26/the-rise-of-the-electric-two-wheeler">cuatro veces más demanda de petróleo</a> que todos los coches eléctricos del mundo en la actualidad, debido a su asombrosa aceptación en China y <a href="https://www.dailykos.com/stories/2023/9/16/2192859/-EVs-are-cutting-the-world-demand-for-oil-but-not-in-the-way-you-may-think">otros países</a> donde los ciclomotores son un medio de transporte habitual. </p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="familia en ciclomotor eléctrico en Pekín, China" src="https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/559542/original/file-20231115-17-wb6yq4.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Los ciclomotores eléctricos han ganado popularidad, especialmente en China.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Shutterstock</span></span>
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<h2>¿Cómo es posible?</h2>
<p>Solo el año pasado circularon por las carreteras de todo el mundo más de 20 millones de coches eléctricos y 1,3 millones de vehículos eléctricos comerciales, como autobuses, furgonetas de reparto y camiones. </p>
<p>Pero estas cifras se ven totalmente eclipsadas por los vehículos de dos y tres ruedas eléctricos que circularon en el mismo período: más de 280 millones de ciclomotores, escúteres, motocicletas, etc. Su mera popularidad ya está reduciendo la demanda de petróleo en un millón de barriles al día, aproximadamente el 1 % de la demanda total de petróleo del mundo, según estimaciones de <a href="https://bnef.turtl.co/story/evo-2022/page/2/1">Bloomberg New Energy Finance</a>. </p>
<p>¿Y los coches eléctricos? ¿Son de verdad una panacea para reducir las emisiones de los coches y la contaminación atmosférica en las ciudades, al ser sus emisiones del tubo de escape nulas? Considerarlos un bien indiscutible es un error. Son coches más limpios, pero siguen siendo coches, ocupan espacio en las carreteras y necesitan mucha electricidad para funcionar. Sus baterías los hacen más pesados que un coche tradicional y recurren en gran medida a la extracción de elementos de tierras raras.</p>
<p>Y aunque los vehículos eléctricos son <a href="https://www.nytimes.com/2021/03/02/climate/electric-vehicles-environment.html">en general mucho más ecológicos</a> que los coches con motor de combustión interna, sobre todo si se cargan con energía renovables, la fabricación de baterías puede socavar <a href="https://onlinelibrary.wiley.com/doi/full/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x">algunas de las ganancias</a>. </p>
<p>En el lado positivo, los coches de gasolina cuestan unos <a href="https://www.carsguide.com.au/ev/advice/do-electric-cars-actually-save-you-money-83060">0,084 euros por kilómetro</a> en combustible, o unos 1 091 euros en combustible al año para el <a href="https://www.abs.gov.au/statistics/industry/tourism-and-transport/survey-motor-vehicle-use-australia/latest-release">coche medio que recorre 12 000 km</a>. El mantenimiento asciende a una media de 546 euros al año, lo que hace un total de 1 637 euros para un coche de gasolina. </p>
<p>En cambio, cargar un coche eléctrico costaría unos 288 euros para esa distancia. Con 144 euros de mantenimiento, el coste anual es de 432 euros. Los coches eléctricos son mucho más baratos. Pero son caros de comprar.</p>
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Leer más:
<a href="https://theconversation.com/es-hora-de-hablar-del-impacto-social-y-medioambiental-del-coche-electrico-101264">Es hora de hablar del impacto social y medioambiental del coche eléctrico</a>
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<h2>¿Qué ventajas tienen los ciclomotores y las bicicletas eléctricas?</h2>
<p>La revolución del transporte eléctrico es una gran oportunidad para replantearnos cómo nos movemos por nuestras ciudades y si necesitamos un coche. </p>
<p>Al fin y al cabo, los coches suelen tener un solo ocupante, que gasta mucha energía para desplazarse. En cambio, los ciclomotores y las bicicletas eléctricas consumen mucha menos energía para transportar a una o dos personas. También son mucho más baratos de comprar y utilizar que los coches eléctricos. </p>
<p>Si recorremos 20 km al día en una bicicleta eléctrica, cinco días a la semana, el coste de recarga sería de unos 12 euros anuales.</p>
<p>Por supuesto, es poco probable que se utilicen ciclomotores o bicicletas eléctricas para viajes interurbanos. Su verdadero valor está en los trayectos cortos –el colegio, la compra de leche y pan o incluso los desplazamientos al trabajo–, en los que se tarda lo mismo o menos que en coche. </p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="hombre junto a barriles de petróleo apilados" src="https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/559546/original/file-20231115-19-pc1wdl.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Las bicicletas eléctricas y los ciclomotores eléctricos reducen la demanda de petróleo más que los vehículos eléctricos.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Shutterstock</span></span>
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<p>Las opciones eléctricas más pequeñas, como los patinetes y monopatines, también ofrecen una forma de superar el <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Last_mile_(transporte)">problema del último kilómetro</a> que aqueja a los sistemas de transporte público. Se trata, en pocas palabras, de la <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2015-09-16/study-working-near-public-transit-is-more-important-to-non-car-commuters-than-living-near-it">distancia incómoda</a> entre nuestra casa y la estación o parada de autobús. Recorrer esta distancia con rapidez puede cambiar las reglas del juego del transporte público. </p>
<p>La micromovilidad eléctrica puede reducir las emisiones urbanas. Un estudio sobre usuarios de escúteres eléctricas en el Reino Unido descubrió que <a href="https://www.voi.com/wp-content/uploads/2023/06/UCL-C_Emissions-Savings-Emissions-from-Shared-E-Scooters.pdf">estos viajes producían</a> hasta un 45 % menos de dióxido de carbono que las alternativas. </p>
<p>Investigadores estadounidenses calculan que si los desplazamientos en bicicleta eléctrica alcanzaran el 11 % del total de desplazamientos en vehículo, las emisiones del transporte <a href="https://www.itdp.org/2019/09/24/e-bikes-e-scooters-drivers-of-climate-action/">se reducirían en torno a un 7 %</a>. </p>
<p>A medida que aumenten los precios de la gasolina y bajen los de las baterías, los costes de funcionamiento más baratos de los vehículos eléctricos, pero sobre todo los de ciclomotores, bicicletas y escúteres eléctricas, seguirán reduciendo la demanda de petróleo. </p>
<p>Según la Agencia Internacional de la Energía, <a href="https://www.instituteforenergyresearch.org/international-issues/iea-forecasts-global-oil-demand-peaking-by-2028">la demanda mundial de petróleo alcanzará su punto máximo en 2028</a>, con 105,7 millones de barriles diarios, y empezará a descender a partir de entonces. Los coches eléctricos contribuirán a ese descenso, pero es muy posible que la micromovilidad eléctrica reduzca la demanda más rápidamente, dada la rapidez con que se están adoptando estas opciones más baratas y abundantes. </p>
<h2>¿Qué significa esto para usted?</h2>
<p>Si quiere optar por la movilidad eléctrica, conviene que analice sus necesidades de transporte. Si vive en las afueras o en ciudades regionales, quizá le convenga más la mayor autonomía y capacidad de un coche eléctrico.</p>
<p>Pero lo más probable es que mucha gente tenga varias opciones. Podría tener un coche eléctrico para viajes más largos o viajes en grupo, así como una bicicleta eléctrica para ir al trabajo o a hacer la compra.</p>
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Leer más:
<a href="https://theconversation.com/no-se-confine-ahora-en-su-coche-beneficios-de-la-bicicleta-publica-para-la-salud-urbana-139500">No se confine ahora en su coche: beneficios de la bicicleta pública para la salud urbana</a>
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<p><em>Artículo traducido gracias a la colaboración con <a href="https://www.fundacionlilly.com/">Fundación Lilly</a></em>.</p>
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<p class="fine-print"><em><span>Las personas firmantes no son asalariadas, ni consultoras, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado anteriormente.</span></em></p>Los coches eléctricos acaparan toda la atención, pero son los pequeños vehículos de dos ruedas los que más reducen la demanda de petróleo.Muhammad Rizwan Azhar, Lecturer, Edith Cowan UniversityWaqas Uzair, Research associate, Edith Cowan UniversityLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/2035092023-05-08T21:13:51Z2023-05-08T21:13:51ZLas bicicletas son para la universidad<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/524566/original/file-20230505-25-1vffd1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=302%2C38%2C2904%2C1505&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">shutterstock</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/young-people-riding-bicycle-city-center-1727413894">Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>La bicicleta constituye un medio de transporte barato, eficiente, ecológico, fácil de usar y que proporciona beneficios físicos y psicológicos de inmediato a las personas que las utilizan. Esta es la razón de que diversos <a href="https://orientacion.universia.edu.pe/infodetail/orientacion/consejos/por-que-es-bueno-ir-a-la-universidad-en-bicicleta-2823.html">campus universitarios iberoaméricanos</a> y <a href="https://www.uab.cat/web/sala-de-prensa/detalle-noticia/la-uab-impulsa-el-uso-de-la-bicicleta-en-el-campus-1345830290069.html?detid=1345857507712">europeos</a> fomenten el uso de la bicicleta durante los últimos años con el objetivo de introducir en la vida universitaria hábitos de <a href="https://www.uv.es/uvweb/uv-noticias/es/noticias/generalitat-universidades-publicas-valencianas-apuestan-uso-seguro-bicicleta-1285973304159/Novetat.html?id=1286215860888&plantilla=UV_Noticies/Page/TPGDetaillNews">movilidad más sostenibles</a>. </p>
<p>Para alcanzar este objetivo muchas universidades han tomado medidas como crear un servicio de préstamo de bicicletas, aplicar descuentos en el bono de alquiler de bicicletas públicas, prestar ayuda mecánica, facilitar el acceso a las duchas del campo de deportes, ampliar del número de anclajes, realizar campañas de fomento del uso de la bicicleta con premios mensuales según los kilómetros alcanzados, etc. </p>
<p>Con todo ello se han conseguido <a href="https://servicios.unileon.es/oficina-verde/files/2012/06/estudio_bicicleta.pdf">avances significativos</a> en el uso de la bicicleta por parte del alumnado, pero queda la asignatura pendiente de potenciar el uso de la bicicleta entre el profesorado y el personal de administración y servicios, colectivos en los que su uso generaría grandes beneficios para la salud y el bienestar. </p>
<h2>Impulso y acompañamiento</h2>
<p>Atendiendo a esta necesidad, en la Universidad de Valencia, desde el vicerrectorado de sostenibilidad, cooperación y vida saludable se ha puesto en marcha un curso de cicloturismo dirigido a las personas del ámbito universitrario interesadas en el uso de la bicicleta, el cual puede servir de referencia para otras universidades.</p>
<p>El <a href="https://www.uv.es/uv-sostenibilidad/es/novetats/uv-sostenibilitat-cicloturismo-1286057472645/Novetat.html?id=1286297010371">curso</a> informa al profesorado y al personal universitario sobre el uso de la bicicleta como medio habitual de desplazamiento y de ocio: sus beneficios para la salud, al reducir el nivel de estrés y aprovechar el tiempo de transporte para hacer un ejercicio moderado; sus beneficios para el medio ambiente, al evitar la emisión de CO2; y el descubrimiento de las posibilidades que existen de realizar rutas, excursiones, salidas por la ciudad y turismo familiar.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/524648/original/file-20230505-15-tcx9lq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Participantes en el curso, descubriendo rutas.</span>
<span class="attribution"><span class="license">Author provided</span></span>
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<p>También se ofrece el impulso y acompañamiento necesario para iniciar esta actividad, ayudando a los participantes a seleccionar la bicicleta más adecuada a sus necesidades, ya sea propia o en préstamo, adquiriendo las nociones básicas para la circulación por entornos urbanos y realizando excursiones en grupo por los parques naturales que rodean la ciudad. </p>
<h2>No dar nada por sabido</h2>
<p>Aunque podemos pensar que montar en bici es algo conocido por la mayoría de la población y no necesita ninguna formación extra, es fundamental contar con la información, el apoyo y acompañamiento necesarios, sobre todo para comenzar. De lo contrario, es una práctica que se acaba abandonando por factores variados; por ejemplo, el uso de una bicicleta inadecuada para sus necesidades.</p>
<p>También hay que tener en cuenta que las bicicletas, a pesar de su aparente sencillez, han experimentado una revolución tecnológica muy importante durante los últimos años. Por ello, una bicicleta básica de hoy en día funciona mucho mejor que una de gama media o alta de hace unas décadas. </p>
<p>Contar con explicaciones de personas expertas sobre cuál es la bici más adecuada a sus necesidades, sobre cómo crear el itinerario idóneo para el trasporte de casa a la universidad, además de enseñar el mantenimiento básico y el uso de las nuevas tecnologías aplicadas a la bicicleta es fundamental para que el uso de la bicicleta se convierta en un hábito. </p>
<h2>Ayuda tecnológica</h2>
<p>El curso también incluye sesiones teóricas para aprender el uso de la tecnología digital aplicada a la bicicleta, lo cual es fundamental para fomentar su uso. Se aprende a instalar un cuentakilómetros sencillo, a usar un GPS o el móvil como sustituto, a grabar un recorrido realizado, editarlo y compartirlo a través de una plataforma digital, a crear nuestras propias rutas digitalmente (<em>tracks</em>) y seguirlas, a crear <em>waypoints</em>, a insertar fotografías, etc. </p>
<p>Esta tecnología es fundamental para planificar las excursiones, visualizar el recorrido que vamos a realizar, analizar sus dificultades y, al acabar, para contabilizar los kilómetros recorridos, las altitudes superadas, los sitios más interesantes que hemos atravesado y poder compartirlo con otros compañeros. </p>
<h2>La revolución de las bicicletas eléctricas</h2>
<p>Pero no todo el mundo está en condiciones de iniciarse en el uso de la bicicleta, sobre todo por cuestiones de edad o de forma física. Además, en las ciudades que no son llanas, supone un gran inconveniente para los no iniciados. </p>
<p>Por eso en el curso se informa detalladamente sobre las posibilidades y opciones de las bicicletas eléctricas y se les da la opción de probar al menos un modelo. </p>
<p>Las bicis eléctricas constituyen una auténtica revolución tecnológica, con un gran impacto tanto para la movilidad como para el ejercicio físico y la diversión. La ventaja está en que tienen varios niveles de asistencia eléctrica en función del esfuerzo que queramos realizar. Esto permite llegar a cualquier parte con un esfuerzo moderado, pero no impide que, si se quiere hacer deporte, se puedan utilizar con <a href="https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/bicicletas-electrica/revolucion-tecnologica-bicicletas-electricas-motor-cambio-integrados-carcasa/20210430125346044733.html">una asistencia eléctrica menor</a>. Hay que tener en cuenta que si no se le da a los pedales, el motor no se activa, y que a partir de los 25 km/h se desactiva la fuerza del motor. </p>
<p>Lamentablemente, estas bicicletas son sustancialmente más caras. Pero, al igual que el invento de la bicicleta clásica en el siglo XIX quedó eclipsado por el de los coches con motor de combustión, en este caso podría ser al revés. Las bicicletas eléctricas, a medida que bajen sus precios y se generalice su uso, podrían suponer el ocaso del uso del coche en las ciudades.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/203509/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Cruz Pérez Pérez no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>La bicicleta es un medio de transporte especialmente idóneo para los campus universitarios; proyectos como este animan y ayudan a personal y docentes a usarla también.Cruz Pérez Pérez, Catedrático del departamento de Teoría de la Educación, Universitat de ValènciaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/2046352023-04-27T15:40:10Z2023-04-27T15:40:10Z¿Una ciudad para los niños? El activismo está reconquistando las calles<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/523253/original/file-20230427-608-95cb06.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=5%2C2%2C1911%2C1276&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Una imagen de KidicalMass en Barcelona, en mayo de 2022. </span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://kidsonbike.org/media-downloads/">Calvox Periche/Kidical Mass</a></span></figcaption></figure><p>El desarrollo urbano y las normas sociales relativas a la infancia han hecho que las calles de las ciudades ya no sean lugares aptos para niños y jóvenes. <a href="https://journals.sagepub.com/doi/10.1068/d140581">Gill Valentine</a> ha explicado que este cambio se ha visto alimentado por nuestra división de los niños en dos categorías: “ángeles” y “demonios”. </p>
<p>Describe cómo, por un lado, se considera que los niños son demasiado pequeños, vulnerables e inocentes para deambular y jugar en espacios urbanos debido al tráfico, el “peligro de los extraños” y otros riesgos. Por otro lado, los adolescentes se consideran una amenaza pública y no se les debe permitir pasear por las calles con sus bicicletas, monopatines y, presumiblemente, malas intenciones.</p>
<p>Estudios posteriores han seguido explicando cómo este tipo de representaciones ha provocado la exclusión de los niños de los espacios públicos en el complejo entramado de la gobernanza urbana, la vida pública y la crianza de los hijos. El movimiento y el juego autónomos de los niños en las ciudades <a href="https://westminsterresearch.westminster.ac.uk/item/98xyq/children-s-independent-mobility-an-international-comparison-and-recommendations-for-action">ha disminuido constantemente en las últimas décadas</a>. A su vez, los niños y jóvenes están cada vez más <a href="https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/00045608.2013.846167">secuestrados en casas, coches o espacios institucionales para la educación y el juego controlados por adultos</a>.</p>
<h2>Cerrar las calles a los niños es una mala política</h2>
<p>Muchos expertos y grupos de interés han expresado su preocupación al respecto y han explicado por qué cerrar las calles a los niños es una mala política. Los niveles de actividad física de los niños son <a href="https://www.oecd-ilibrary.org/sites/5ee82799-en/index.html?itemId=/content/component/5ee82799-en">alarmantemente bajos</a> y limitar su sensación de seguridad y autonomía también perjudica su <a href="https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/14733285.2013.812277">bienestar mental y social</a>. Estas tendencias están poniendo en peligro la salud de toda una generación y comprometiendo su capacidad para sostener sociedades y economías con <a href="https://ec.europa.eu/eurostat/web/products-eurostat-news/-/edn-20210930-1">altas tasas de dependencia</a>. </p>
<p>Al mismo tiempo, como señalan a menudo los estudiosos de la infancia, los niños no son meras “inversiones de futuro” o “adultos del mañana”. También son personas con <a href="https://www.coe.int/en/web/compass/convention-on-the-rights-of-the-child">derechos actuales</a> a la ciudadanía, a la participación y a la autonomía en su entorno vital. </p>
<h2>Viejos y nuevos movimientos por una ciudad amiga de la infancia</h2>
<p>Sin embargo, hay muchos ejemplos en la historia moderna de cómo la gente se ha resistido a la exclusión de los niños de las calles. Uno de los más notables fue el movimiento <a href="https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord">Stop de Kindermoord</a> (“Detengamos el asesinato de niños”) en los Países Bajos a principios de la década de 1970. Su objetivo era frenar las muertes de niños en accidentes de tráfico, que en aquella época habían alcanzado el nivel más alto de Europa. </p>
<p>El movimiento organizó manifestaciones, presionó a los responsables políticos para que aprobaran medidas legales y urbanísticas y creó espacios seguros mediante la acción directa y el urbanismo táctico. Con éxito: la seguridad infantil escaló puestos en la agenda pública, y los activistas siguieron desempeñando un papel importante en las políticas de tráfico durante más de una década. Sin embargo, con el tiempo fueron marginados y <a href="https://scribepublications.co.uk/books-authors/books/movement-9781911344971">el peligro del tráfico se restableció</a> como parte “natural” de la infancia urbana.</p>
<p>Medio siglo después del movimiento Stop de Kindermoord, asistimos a otra oleada de activismo que recorre todo el planeta, pero especialmente Europa. Se utilizan estrategias antiguas y nuevas, pero el mensaje es similar: se busca un cambio sistémico, no campañas de concienciación sobre la seguridad vial. </p>
<p>Promover los chalecos de seguridad, los cascos y la sensibilización de los niños hacia la presencia de coches no son formas de frenar la violencia del tráfico, sino de mantenerla, ya que descargan la responsabilidad en los niños y los padres individualmente. En su lugar, los activistas movilizan a comunidades enteras y utilizan manifestaciones y experimentos locales para ofrecer a la gente experiencias concretas de cómo las ciudades podrían ser diferentes. </p>
<h2>Pasar a la acción hoy en día</h2>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=900&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=900&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=900&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=1131&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=1131&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/522108/original/file-20230420-28-xk6cti.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=1131&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Fotografía de Kidical Mass.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://kidsonbike.org/media-downloads/">Hannah Walther/Kidical Mass</a></span>
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<p><a href="https://kidsonbike.org/">Kidical Mass</a> es una protesta urbana de padres, educadores y niños que está en constante crecimiento y organiza manifestaciones en bicicleta en ciudades tanto pequeñas como grandes. En 2022 reunió a más de 90 000 niños, jóvenes y familias durante dos fines de semana en más de 400 localidades de toda Europa. </p>
<p>Los organizadores afirman que Kidical Mass es un experimento que permite a la gente ver los espacios de la ciudad bajo una luz diferente y convertir estas experiencias en reivindicaciones políticas. </p>
<p>El efecto político del movimiento se pudo ver recientemente en Alemania, donde <a href="https://kidsonbike.org/kidical-mass-successfully-affects-change/">la Conferencia de Ministros de Transporte</a> apoyó una reforma de la ley nacional de tráfico rodado basada en una petición entregada por activistas de Kidical Mass en 2022.</p>
<p><a href="https://bicibus.cat/index">BiciBús</a> es otro movimiento en expansión. El objetivo es sencillo: proporcionar a los niños un grupo guiado para ir en bici al colegio con una ruta predefinida a una hora determinada. Suelen funcionar una vez a la semana, con el objetivo de desarrollar el hábito de ir en bicicleta en familias y comunidades enteras. Pedalear en grupo no es sólo una forma segura de moverse, sino también divertida, y una manera de manifestarse a favor de las ciudades amigas de los niños. </p>
<p>La idea no es nueva, pero en los dos últimos años el número de <em>bicibuses</em> ha crecido rápidamente, sobre todo en Europa, gracias a las redes sociales.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="Un grupo de niños y adultos en bicicleta por la ciudad." src="https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=394&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=394&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=394&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=495&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=495&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/520274/original/file-20230411-16-ew2a8w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=495&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">BiciBús en Barcelona.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://citylabbcn.org/wp-content/uploads/2023/04/WhatsApp-Image-2023-03-10-at-8.58.13-AM.jpeg">Calvox Periche/CityLab Barcelona</a></span>
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<p>Las calles escolares y de recreo también son un factor importante en la nueva actividad cívica. Los grupos de defensa local (véase, por ejemplo, <a href="https://playingout.net/play-streets/start-on-your-street/">Playing Out</a> en el Reino Unido) están movilizando a las escuelas y comunidades locales para crear estos espacios urbanos abiertos, inclusivos y seguros. A menudo se trata de abrir ciertos tramos a los niños limitando el tráfico rodado. En algunos lugares, la colaboración con los responsables políticos y los planificadores urbanos ha dado lugar a cambios permanentes. </p>
<p>Los promotores de la campaña afirman que, a largo plazo, las calles escolares y las calles lúdicas deberían estar conectadas entre sí para crear redes de movilidad amplias, seguras e integradoras. </p>
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<iframe src="https://player.vimeo.com/video/136183455" width="500" height="281" frameborder="0" webkitallowfullscreen="" mozallowfullscreen="" allowfullscreen=""></iframe>
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<h2>¿Cómo avanzar?</h2>
<p>En muchos aspectos, los actuales movimientos cívicos a favor de las ciudades amigas de la infancia continúan la labor de sus predecesores. Al reclamar espacios urbanos, introducir experimentos dirigidos por los ciudadanos y movilizar a un gran número de personas, ofrecen oportunidades para ver y pensar en futuros alternativos. Lo que quieren –pero sólo está empezando– es tener impacto directo en procesos, iniciativas y marcos más institucionales. </p>
<p>Aun así, en relativamente poco tiempo han dejado huella. Mientras que las infraestructuras físicas pueden tardar en cambiar, la forma en que las comunidades las utilizan puede variar mucho más rápido. La creciente preocupación por el bienestar de los niños, unida a la necesidad de una transición urgente hacia la sostenibilidad del transporte urbano, proporciona a los movimientos un nuevo impulso. </p>
<p>Seamos o no testigos de un gran cambio de paradigma, parece que en algunos aspectos los activistas ya han ganado. Con los bicibuses, las manifestaciones y las calles tranquilas no sólo exigen un mañana mejor, sino que ya lo están viviendo. </p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="Un mapa de Europa en el que están marcadas las ciudades con acciones de Kidical Mass." src="https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=477&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=477&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=477&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=599&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=599&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/520271/original/file-20230411-26-3xge46.PNG?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=599&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Kidical Mass está organizando un fin de semana de acciones a gran escala del 5 al 7 de mayo, en el que las ciudades europeas acogerán gran número de manifestaciones, BiciBuses y experimentos callejeros. Se puede acceder al mapa interactivo que describe estas acciones en kidsonbike.org.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://twitter.com/KinderaufsRad/status/1645849196778475531">Kidical Mass/Twitter</a></span>
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</figure><img src="https://counter.theconversation.com/content/204635/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Jonne Silonsaari recibe financiación del Consejo de Investigación Estratégica de la Academia de Finlandia.</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Gemma Simón i Mas es miembro de ConBici.</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Jordi Honey-Rosés y Marco te Brömmelstroet no reciben salarios, ni ejercen labores de consultoría, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del puesto académico citado.</span></em></p>El desarrollo urbano y las normas sociales relativas a la infancia han llevado a que las ciudades sean hostiles para niños y jóvenes.Jonne Silonsaari, Doctoral Researcher in Urban Planning, University of AmsterdamGemma Simón i Mas, Estudiante de doctorado, Universitat Autònoma de BarcelonaJordi Honey-Rosés, Urban planning, Universitat Autònoma de BarcelonaMarco te Brömmelstroet, Professor in Urban Mobility Futures, University of AmsterdamLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1827862022-06-02T18:35:56Z2022-06-02T18:35:56ZLas 12 mejores formas de sacar los coches de las ciudades<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/462240/original/file-20220510-20-6bdcyj.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C4%2C3106%2C2058&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">El tramo de los Campos Elíseos que rodea el Arco del Triunfo en París será peatonal en 2030.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/traffic-jam-cars-paris-city-france-1028874577">Ioan Panaite / Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>Pregunta: ¿qué tienen en común las siguientes estadísticas?</p>
<ul>
<li><p>La segunda mayor fuente de <a href="https://theicct.org/transport-could-burn-up-the-eus-entire-carbon-budget/">contaminación climática en Europa</a>.</p></li>
<li><p>La principal causa de muerte de niños tanto en <a href="https://www.nejm.org/doi/full/10.1056/nejmsr1804754">Estados Unidos</a> como en <a href="https://www.thelancet.com/action/showPdf?pii=S2352-4642%2818%2930095-">Europa</a>.</p></li>
<li><p>Una de las principales causas de <a href="https://www.eea.europa.eu/signals/signals-2020/articles/noise-pollution-is-still-widespread">contaminación acústica</a> y de <a href="https://theconversation.com/las-muertes-y-enfermedades-que-evitariamos-si-redujesemos-la-contaminacion-152529">contaminación del aire</a> que acorta la vida en las ciudades europeas. </p></li>
<li><p>Es uno de los principales impulsores de la creciente <a href="https://www.nature.com/articles/s41560-020-0579-8">brecha entre ricos y pobres</a> entre los habitantes de las ciudades.</p></li>
</ul>
<p>Respuesta: los vehículos que circulan por nuestras calles, principalmente los turismos.</p>
<p>A pesar de la (lenta) migración a los coches eléctricos, las tendencias de consumo están haciendo que la conducción sea aún más irresponsable y desigual. <a href="https://www.iea.org/commentaries/global-suv-sales-set-another-record-in-2021-setting-back-efforts-to-reduce-emissions">Un análisis reciente</a> ha revelado que las emisiones ahorradas por los coches eléctricos se han visto más que anuladas por el aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha gasolina. En todo el mundo, <a href="https://www.iea.org/commentaries/global-suv-sales-set-another-record-in-2021-setting-back-efforts-to-reduce-emissions">los SUV emiten por sí solos</a> más contaminación por carbono que <a href="http://www.globalcarbonatlas.org/en/CO2-emissions">Canadá o Alemania</a>, y están causando un mayor aumento de la contaminación climática <a href="https://www.iea.org/commentaries/global-suv-sales-set-another-record-in-2021-setting-back-efforts-to-reduce-emissions">que la industria pesada</a>.</p>
<h2>La desigualdad en el uso del coche</h2>
<p>Los coches son intrínsecamente ineficientes y poco equitativos en su uso del suelo y los recursos. Por término medio, pasan el <a href="https://www.reinventingparking.org/2013/02/cars-are-parked-95-of-time-lets-check.html">96 %</a> del tiempo aparcados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y parques públicos. </p>
<p>Y son <a href="https://www.nature.com/articles/s41560-020-0579-8">las personas más ricas</a> las que más conducen: en Europa, <a href="https://www.cambridge.org/core/journals/global-sustainability/article/unequal-distribution-of-household-carbon-footprints-in-europe-and-its-link-to-sustainability/F1ED4F705AF1C6C1FCAD477398353DC2">el 1 % más rico</a> conduce casi cuatro veces más que el conductor medio, lo que supone un 21 % de su huella climática personal.</p>
<p>Los hábitos de conducción de una minoría <a href="https://vtpi.org/distort.pdf">imponen altos costes a la sociedad</a>, y esto es especialmente cierto en las ciudades. </p>
<p>Copenhague <a href="https://cyclingsolutions.info/cost-benefit-of-cycling-infrastructure/">ha calculado</a> que mientras que cada kilómetro recorrido en bicicleta beneficia a la sociedad en 0,64 euros, cada kilómetro en coche supone una pérdida neta de -0,71 euros, si se tienen en cuenta los efectos sobre el bienestar individual (salud física y mental, accidentes, tráfico) y el medio ambiente (contaminación climática, atmosférica y acústica). Por tanto, cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un coche por una bicicleta genera 1,35 euros de beneficios sociales, de los cuales sólo se ahorrarían unos céntimos si se cambiara un coche de combustible fósil por uno eléctrico, según este análisis.</p>
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<img alt="Vista del centro de Copenhague, Dinamarca" src="https://images.theconversation.com/files/457762/original/file-20220412-37887-5iu91.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/457762/original/file-20220412-37887-5iu91.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/457762/original/file-20220412-37887-5iu91.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/457762/original/file-20220412-37887-5iu91.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/457762/original/file-20220412-37887-5iu91.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/457762/original/file-20220412-37887-5iu91.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/457762/original/file-20220412-37887-5iu91.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Las bicicletas dominan el centro de Copenhague tras las campañas para sustituir los aparcamientos por carriles bici seguros.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/editor/image/blurred-people-going-by-bike-copenhagen-344982284">William Perugini / Shutterstock</a></span>
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<p>Por su parte, los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son la panacea. <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261919307834">Algunos estudios</a> prevén una reducción relativamente pequeña de las emisiones en la próxima década como resultado de la adopción de los vehículos eléctricos. Y aunque el tubo de escape de un coche eléctrico no emita nada perjudicial, el <a href="https://www.emissionsanalytics.com/news/pollution-tyre-wear-worse-exhaust-emissions">desgaste de los frenos y neumáticos del coche</a> sigue generando polvo tóxico y contaminación por microplásticos. Sea cual sea la forma de propulsión de un coche, ¿puede ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta el <a href="https://slate.com/business/2011/06/american-cars-are-getting-heavier-and-heavier-is-that-dangerous.htmlUn%20nuevo%20estudio%20concluye%20que%20el%20cobro%20por%20congesti%C3%B3n%20y%20la%20creaci%C3%B3n%20de%20calles%20sin%20coches%20y%20carriles%20bici%20separados%20han%20sido%20los%20m%C3%A1s%20eficaces%20para%20reducir%20el%20uso%20del%20coche%20en%20las%20ciudades%20europeas.">95 % de esa energía</a> moviendo el peso del propio vehículo, en lugar de a sus pasajeros y mercancías?</p>
<h2>Reducir el uso del coche en las ciudades</h2>
<p>Aunque se han intentado muchas iniciativas para limitar el uso del coche en todo el mundo, los gobernantes y los ciudadanos aún no disponen de una forma clara y probada para reducirlo. Nuestra última investigación, llevada a cabo con <a href="https://www.linkedin.com/in/paula-kuss/">Paula Kuss</a> en el <a href="https://www.lucsus.lu.se/about-lucsus">Centro de Estudios de Sostenibilidad de la Universidad de Lund</a> y publicada en <em><a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X22000281">Case Studies on Transport Policy</a></em>, trata de solucionar este problema cuantificando la eficacia de diferentes iniciativas para reducir el uso del coche en las ciudades.</p>
<p>En total, hemos examinado casi 800 informes y estudios de casos revisados por expertos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaran dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito el uso del coche. </p>
<p>Las medidas más eficaces, según nuestro análisis, son la introducción de una tasa de circulación, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre un 12 % y un 33 %, y la creación de calles peatonales y carriles bici segregados, que se ha comprobado que reducen el uso del coche en el centro de las ciudades hasta en un 20 %. </p>
<h2>No hay una solución milagrosa</h2>
<p>Las investigaciones son claras: para mejorar la <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0091743514003144">salud</a>, <a href="https://www.nature.com/articles/s41558-020-00921-7">cumplir los objetivos climáticos</a> y crear <a href="https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/29807292/">ciudades más habitables</a>, reducir el uso del coche debería ser una prioridad urgente. </p>
<p>Sin embargo, muchos gobiernos de Estados Unidos y Europa siguen <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0921800921003943">subvencionando fuertemente</a> la conducción mediante una combinación de incentivos como <a href="https://www.nature.com/articles/d41586-021-02847-2">subvenciones a la producción de combustibles fósiles</a>, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en coche e incentivos para los vehículos de empresa que promueven el coche frente a otros medios de transporte. Esencialmente, estas medidas suponen pagar a los contaminadores mientras que imponen los costes sociales a la sociedad en general. </p>
<p>Los responsables de las ciudades disponen de un abanico de instrumentos políticos más amplio de lo que algunos creen. Nuestro estudio ha revelado que <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X22000281">más del 75 %</a> de las innovaciones urbanas que han conseguido reducir el uso del coche han sido lideradas por los gobiernos locales de las ciudades y, en particular, las que han demostrado ser más eficaces, como las tasas de circulación, los controles de aparcamiento y tráfico y las zonas de tráfico limitado.</p>
<p>Las ciudades con más éxito suelen combinar varios instrumentos políticos diferentes, incluyendo tanto las <em>zanahorias</em> que fomentan las opciones de viaje más sostenibles, como los <em>palos</em> que cobran o restringen la conducción y el aparcamiento.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=484&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=484&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=484&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=608&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=608&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/457766/original/file-20220412-13-nb8ha0.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=608&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption"></span>
<span class="attribution"><a class="source" href="http://www.emmalijohansson.com/illustrations/">Ilustración: Emma Li Johansson, LiLustrations</a>, <span class="license">Author provided</span></span>
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<p>Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso del coche en la ciudad:</p>
<p><strong>1. Peaje de circulación</strong></p>
<p>La medida más eficaz identificada por nuestra investigación consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad, y los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles.</p>
<p>Londres, pionera en esta estrategia, ha reducido el tráfico en el centro en un <a href="https://doi.org/10.1016/j.cstp.2018.06.002">33 %</a> desde la introducción de esta tasa por el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, en febrero de 2003. La tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido aumentando con el tiempo, desde las 5 libras diarias iniciales hasta las 15 libras desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 % de la recaudación se destina a inversiones en transporte público.</p>
<p>Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando sistemas similares tras los referendos celebrados en <a href="https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/15568318.2015.1083638">Milán</a>, <a href="https://www.transportportal.se/swopec/CTS2014-7.pdf">Estocolmo</a> y <a href="https://doi.org/10.1016/j.tra.2015.03.011">Gotemburgo</a>. Pero, a pesar de que estas tasas de circulación conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso del coche y del volumen de tráfico, no pueden por sí solas <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2213624X17302912">eliminar el problema de la congestión</a>, que persiste mientras se mantengan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso del coche.</p>
<p><strong>2. Controles de aparcamiento y tráfico</strong></p>
<p>En varias ciudades europeas, las normativas para suprimir las plazas de aparcamiento y alterar las vías de circulación –en muchos casos, sustituyendo el espacio antes dedicado a los coches por calles sin coches, carriles bici y paseos– han tenido un gran éxito. </p>
<p>Por ejemplo, se ha comprobado que la sustitución de las plazas de aparcamiento por calles sin coches y carriles bici en Oslo ha reducido el uso del coche en el centro de la capital noruega <a href="https://www.eltis.org/resources/case-studies/oslo-promoting-active-transport-modes">hasta en un 19 %</a>.</p>
<p><strong>3. Zonas de tráfico limitado</strong></p>
<p>Roma, tradicionalmente una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público restringiendo la entrada de coches a su centro a determinadas horas del día sólo a los residentes, además de los que pagan una cuota anual. </p>
<p>Esta política ha reducido el tráfico de coches en la capital italiana en un <a href="https://civitas.eu/mobility-solutions/implementing-access-restrictions">20 % durante las horas restringidas, e incluso un 10 %</a> durante las horas no restringidas, cuando todos los coches pueden acceder al centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.</p>
<p><strong>4. Servicios de movilidad para los viajeros</strong></p>
<p>La medida más eficaz identificada por nuestro estudio es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht. </p>
<p>El Gobierno local y las empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús privado que conectaba las paradas de transporte público con los lugares de trabajo. Este programa, promovido a través de un plan de <em>marketing</em> y comunicación, logró <a href="https://civitas.eu/sites/default/files/measure_evaluation_results_4_1_mobility_management_policy.pdf">una reducción del 37 %</a> en el porcentaje de viajeros que acuden al centro de la ciudad en coche.</p>
<p><strong>5. Tasas de aparcamiento en el lugar de trabajo</strong></p>
<p>Otra medida eficaz para reducir el número de desplazamientos en coche es la introducción de tarifas de aparcamiento en el lugar de trabajo. Por ejemplo, un gran centro médico de <a href="https://trid.trb.org/view/1225595">Rotterdam</a> consiguió reducir entre un 20 y un 25 % los desplazamientos en coche de sus empleados gracias a un plan que les cobraba por aparcar en el exterior de sus oficinas, ofreciéndoles al mismo tiempo la posibilidad de <em>canjear</em> sus plazas de aparcamiento y utilizar el transporte público en su lugar. </p>
<p>Este plan resultó ser tres veces más eficaz que un programa más amplio en la ciudad británica de <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2213624X19301063">Nottingham</a>, que aplicaba una tasa de aparcamiento en el lugar de trabajo a todos los grandes empleadores de la ciudad que poseyeran más de diez plazas de aparcamiento. Los ingresos obtenidos se destinaron a apoyar la red de transporte público urbano de la región, incluida la ampliación de una línea de tranvía.</p>
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<img alt="Centro de la ciudad de Norwich, Norfolk." src="https://images.theconversation.com/files/457768/original/file-20220412-54572-2nsa6f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/457768/original/file-20220412-54572-2nsa6f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/457768/original/file-20220412-54572-2nsa6f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/457768/original/file-20220412-54572-2nsa6f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/457768/original/file-20220412-54572-2nsa6f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/457768/original/file-20220412-54572-2nsa6f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/457768/original/file-20220412-54572-2nsa6f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Norwich redujo los desplazamientos en coche en casi un 20 % con su plan de viajes al lugar de trabajo, que incluye el cambio del coche por el aparcamiento de bicicletas.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/image-photo/30th-april-2021-norwich-city-walk-1965395566">Kemaro / Shutterstock</a></span>
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<p><strong>6. Planificación de los desplazamientos en el lugar de trabajo</strong></p>
<p>Los programas que ofrecen estrategias de desplazamiento para toda la empresa y asesoramiento para animar a los empleados a poner fin a sus desplazamientos en coche se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa. </p>
<p>Un importante estudio, publicado en 2010, en el que se evaluaban <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0965856410000492">20 ciudades del Reino Unido</a> descubrió que el 18 % de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el coche por otro modo de transporte después de que se combinaran varias medidas –que incluían autobuses lanzadera de la empresa, descuentos para el transporte público y una mejor infraestructura para las bicicletas–, así como una reducción de la oferta de aparcamiento.</p>
<p>En un programa diferente, Norwich logró índices casi idénticos adoptando un plan integral, pero sin los descuentos para el transporte público. Estos esfuerzos parecen haber sido más eficaces que el enfoque de <a href="https://civitas.eu/sites/default/files/bhcc20school20travel20plans_20deliverable20report.pdf">Brighton & Hove</a> de proporcionar solo infraestructuras como el aparcamiento de bicicletas en el lugar de trabajo, que supuso un cambio del 3 % en el uso del coche.</p>
<p><strong>7. Planificación de los desplazamientos en las universidades</strong></p>
<p>Del mismo modo, los programas de desplazamientos universitarios suelen combinar la <em>zanahoria</em> de la promoción del transporte público y los viajes activos con el <em>palo</em> de la gestión del aparcamiento en el campus. </p>
<p>El ejemplo más exitoso destacado en nuestro estudio fue el de la Universidad de Bristol, que redujo el uso del coche entre su <a href="https://www.bristol.ac.uk/media-library/sites/transportplan/0879%20UoB%20Staff%20Travel%20Survey%20Report%20FINAL.pdf">personal en un 27 %</a> al tiempo que les proporcionaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público. </p>
<p>Un programa más ambicioso en la ciudad española de San Sebastián estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más modesta, <a href="https://civitas.eu/sites/default/files/arc_mert_83_f_dss_university_campus_annex.pdf">del 7,2 %</a>, la reducción absoluta del uso del coche fue considerable en toda la población universitaria.</p>
<p><strong>8. Servicios de movilidad para las universidades</strong></p>
<p>La ciudad siciliana de <a href="https://www.eltis.org/resources/case-studies/you-study-you-travel-free">Catania</a> utilizó un enfoque de <em>sólo zanahoria</em> para sus estudiantes. Ofreciéndoles un abono de transporte público gratuito y proporcionando conexiones de transporte al campus, la ciudad consiguió reducir en un 24 % la proporción de estudiantes que se desplazan en coche.</p>
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<img alt="Catania, Sicilia" src="https://images.theconversation.com/files/457770/original/file-20220412-22029-u8x49x.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/457770/original/file-20220412-22029-u8x49x.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/457770/original/file-20220412-22029-u8x49x.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/457770/original/file-20220412-22029-u8x49x.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=401&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/457770/original/file-20220412-22029-u8x49x.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/457770/original/file-20220412-22029-u8x49x.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/457770/original/file-20220412-22029-u8x49x.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Catania consiguió reducir en un 24 % el porcentaje de estudiantes que se desplazan en coche.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/image-photo/catania-italy-december-16-2016-street-2135260221">Fotokon / Shutterstock</a></span>
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<p><strong>9. Coches compartidos</strong></p>
<p>Tal vez resulte sorprendente que el uso de coches compartidos sea una medida un tanto conflictiva para reducir el uso del coche en las ciudades, según nuestro análisis. Estos sistemas, en los que los miembros pueden alquilar con facilidad un vehículo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2352146516302046">Bremen, Alemania</a> y <a href="https://civitas.eu/sites/default/files/CARAVEL%20D5%20-%20GENOA%20MERS%2009.04.pdf">Génova, Italia</a>, donde cada coche compartido sustituye entre 12 y 15 vehículos privados de media. Su enfoque incluía el aumento del número de coches compartidos y de estaciones, y su integración con las zonas residenciales, el transporte público y la infraestructura para bicicletas. </p>
<p>Ambos sistemas también ofrecían campañas de concienciación. Pero <a href="https://www.iges.or.jp/en/pub/15-degrees-lifestyles-2019/en">otros estudios</a> señalan el riesgo de que el uso compartido del coche pueda, en la práctica, inducir a los residentes que antes no tenían coche a aumentar su uso del mismo. Por lo tanto, recomendamos que se investigue más sobre cómo diseñar programas de <a href="https://theconversation.com/transporte-compartido-como-evitar-que-las-motos-y-patinetes-invadan-las-aceras-177497">transporte compartido</a> que realmente reduzcan el uso general del coche.</p>
<p><strong>10. Planificación de los desplazamientos escolares</strong></p>
<p>Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado (y evaluado) medidas de planificación de los desplazamientos escolares, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a pie, en bicicleta o compartiendo el coche, junto con la provisión de mejores infraestructuras para bicicletas en sus ciudades. </p>
<p>Norwich descubrió que podía reducir el porcentaje de uso del coche para <a href="https://civitas.eu/sites/default/%20files/11-320norwich.pdf">los viajes escolares en un 10,9 %</a> utilizando este enfoque, mientras que el análisis de <a href="https://civitas.eu/sites/default/files/bhcc20school20travel20plans_20deliverable20report.pdf">Brighton</a> mostró que el impacto era aproximadamente la mitad. </p>
<p><strong>11. Planes de viaje personalizados</strong></p>
<p>Muchas ciudades han experimentado con la planificación personalizada de los viajes para residentes individuales, incluyendo <a href="http://epomm.eu/sites/default/files/files/EPOMM_strategy_book.pdf">Marsella en Francia</a>, <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0965856416306462">Munich en Alemania</a>, <a href="https://www.eltis.org/discover/case-studies/maastricht-bereikbaar-integrated-mobility-management-targeting-employers-and">Maastricht en los Países Bajos</a> y <a href="https://civitas.eu/sites/default/files/arc_mert_34_f_dss_personalisedtravelplans.pdf">San Sebastián en España</a>. </p>
<p>Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público (a veces con descuentos), han logrado reducciones modestas del 6 al 12 %. Sin embargo, dado que estos programas abarcan a toda la población de la ciudad (a diferencia de los que se centran en poblaciones más pequeñas, como la de estudiantes o de trabajadores), estos enfoques pueden seguir desempeñando un valioso papel en la reducción del uso generalizado del coche. </p>
<p>San Sebastián introdujo a la vez la planificación universitaria y la personalizada de los desplazamientos, lo que probablemente haya reducido el uso del coche más que cualquiera de las dos por separado.</p>
<p><strong>12. Aplicaciones móviles para la movilidad sostenible</strong></p>
<p>Los teléfonos móviles desempeñan un papel cada vez más importante en las estrategias para reducir el uso del coche. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que los vecinos, incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un seguimiento de su movilidad. Los participantes competían para ganar puntos por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y las empresas locales ofrecían a estos usuarios de la <em>app</em> recompensas por alcanzar los objetivos.</p>
<p>La gamificación de la movilidad sostenible suscita un gran interés y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son sorprendentes. <a href="https://www.eltis.org/resources/tools/eu-good-practices-sustainable-mobility-planning-and-sump">Un impresionante 73 %</a> de los usuarios declararon utilizar “menos” su coche. Pero, a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los viajes en coche, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o de las emisiones a partir de estos datos, por lo que la eficacia global no está clara. Por ejemplo, tanto el hecho de saltarse un viaje corto en coche como el de saltarse un año de largos desplazamientos en coche cuentan como “menos” conducción. </p>
<p>Aunque los datos de movilidad procedentes de las aplicaciones pueden ofrecer valiosas herramientas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, es necesario un buen diseño para garantizar que las soluciones <em>inteligentes</em> disminuyan realmente las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque las <a href="https://www.annualreviews.org/doi/abs/10.1146/annurev-environ-012320-082424">pruebas actuales son contradictorias</a>. </p>
<p>Por ejemplo, un <a href="https://www.cell.com/iscience/fulltext/S2589-0042(20)31130-5">estudio de 2021</a> reveló que, tras la entrada de un servicio de transporte como Uber o Lyft en un mercado urbano, aumentó el número de vehículos en propiedad –sobre todo en ciudades que ya dependían del automóvil– y disminuyó el uso del transporte público en las zonas de ingresos altos.</p>
<h2>Las ciudades deben reimaginarse a sí mismas</h2>
<p>Reducir la dependencia del coche es esencial para la supervivencia de las personas y las ciudades de todo el mundo, algo que deja claro el reciente <a href="https://www.ipcc.ch/report/sixth-assessment-report-working-group-ii/">informe del IPCC sobre los impactos climáticos</a>. Para evitar un daño irreversible y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París, los países industrializados deben reducir sus emisiones en un <a href="https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/14693062.2020.1728209">10-12 % al año</a>, aproximadamente un 1 % <em>cada mes</em>. </p>
<p>Sin embargo, hasta la pandemia de covid-19, las emisiones del transporte en Europa aumentaban constantemente. De hecho, se prevé que las políticas actuales produzcan en 2040 unas emisiones del transporte prácticamente iguales a las de hace <a href="https://www.eea.europa.eu/ims/greenhouse-gas-emissions-from-transport">50 años</a>.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/457772/original/file-20220412-10942-qu7v7t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/457772/original/file-20220412-10942-qu7v7t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=389&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/457772/original/file-20220412-10942-qu7v7t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=389&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/457772/original/file-20220412-10942-qu7v7t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=389&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/457772/original/file-20220412-10942-qu7v7t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=489&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/457772/original/file-20220412-10942-qu7v7t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=489&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/457772/original/file-20220412-10942-qu7v7t.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=489&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Autobuses locales en la ciudad sueca de Lund, sede del Centro de Estudios de Sostenibilidad.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/image-photo/july-10-2021-lund-sweden-local-2026029437">Konrad Krajewski / Shutterstock</a></span>
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<p>Para cumplir los objetivos climáticos y de salud del planeta, los gobiernos municipales deben llevar a cabo las transiciones necesarias para la movilidad sostenible. En primer lugar, evitando la obligatoriedad de tener que desplazarse (véase <a href="https://www.citiesforum.org/news/15-minute-city/">la <em>ciudad de 15 minutos</em> de París</a>; en segundo lugar, cambiando los hábitos de movilidad, pasando del coche al transporte activo y público siempre que sea posible; y, por último, mejorando los coches que quedan para que sean de cero emisiones. </p>
<p>Esta transición debe ser rápida y justa: los dirigentes deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad política de estos cambios. Sin una amplia participación en la reducción de los automóviles, el compromiso de la UE de conseguir 100 ciudades neutras desde el punto de vista climático en Europa <a href="https://ec.europa.eu/info/research-and-innovation/funding/funding-opportunities/funding-programmes-and-open-calls/horizon-europe/eu-missions-horizon-europe/climate-neutral-and-smart-cities_en">para 2030</a> parece una perspectiva remota.</p>
<p>Reducir radicalmente los coches hará que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo. Un <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0959378020307512">estudio</a> realizado en 2020 demostró que podemos proporcionar un nivel de vida decente a los 10 000 millones de personas previstas en el planeta utilizando <a href="https://theconversation.com/how-10-billion-people-could-live-well-by-2050-using-as-much-energy-as-we-did-60-years-ago-146896">un 60 % menos de energía que en la actualidad</a>. Pero para ello, los países ricos deben construir tres veces más infraestructuras de transporte público que las actuales, y cada persona debería limitar sus desplazamientos anuales a entre 5 000 kilómetros (en ciudades densas) y <a href="https://theconversation.com/how-10-billion-people-could-live-well-by-2050-using-as-much-energy-as-we-did-60-years-ago-146896">15 000 kilómetros</a> (en zonas más alejadas).</p>
<p>Las ciudades tienen que reimaginarse a sí mismas modificando lo que sea posible para que coincida con lo que es necesario. Para ello, y guiados por la evidencia de lo que funciona, deben hacer más esfuerzos para librarse de los coches.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/182786/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Kimberly Nicholas recibió financiación para este trabajo del Consejo Sueco de Investigación Formas, subvención 2019-02051.</span></em></p>Un reciente estudio concluye que las tasas de circulación y la creación de calles sin coches y carriles bici separados han sido las medidas más eficaces para reducir el uso del coche en las ciudades europeas.Kimberly Nicholas, Associate Professor of Sustainability Science, Lund UniversityLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1774972022-03-17T18:40:55Z2022-03-17T18:40:55ZTransporte compartido: cómo evitar que las motos y patinetes invadan las aceras<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/452551/original/file-20220316-8425-dg29lu.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=9%2C9%2C6409%2C3604&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Motos compartidas aparcadas sobre la acera en una calle de Valencia.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/valencia-spain-september-14-2021-electric-2042207813">Shutterstock / lma_ss</a></span></figcaption></figure><p>Los vehículos compartidos son factibles gracias a la fiabilidad y sencillez del motor eléctrico, la confianza que nos dan grandes plataformas globales para el uso y pago de servicios de movilidad y a las posibilidades de localización, búsqueda de itinerarios y desbloqueo de los vehículos con <em>smartphones</em> usando una llave digital. </p>
<p>Pero estos vehículos compartidos, ya sean públicos (como las bicicletas municipales) o privados (bicicletas convencionales y eléctricas, patinetes, motos y coches eléctricos) merecen una reflexión. </p>
<h2>Vehículos sin estación ni anclaje</h2>
<p>Las ciudades han acogido (con mayor o menor entusiasmo) el despliegue de multitud de iniciativas de <a href="https://theconversation.com/servicios-de-movilidad-compartida-para-una-ciudad-mas-sostenible-160738">vehículos urbanos compartidos</a>. </p>
<p>Las iniciativas de transporte compartido van desde <a href="https://theconversation.com/pedalear-para-ir-al-trabajo-podria-salvar-vidas-157127">las bicicletas</a> convencionales compartidas –normalmente con estaciones fijas y de la mano, tutela y subvención de los Ayuntamientos– hasta las iniciativas múltiples, normalmente privadas, de vehículos <em>dockless</em> o flotantes, sin anclaje o paradas concretas. En este último caso, la ubicación GPS de los teléfonos móviles inteligentes permite localizar los vehículos disponibles y desbloquearlos. Naturalmente, hay que rebalancearlos continuamente y cargar (reemplazar para ir más rápidos) las baterías.</p>
<p>París abrió la veda a los patinetes eléctricos flotantes en 2018. A los pocos meses, la ciudad fue “invadida” por 12 operadores que aportaron más de 15 000 vehículos en funcionamiento.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=800&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=800&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=800&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=1005&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=1005&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/452536/original/file-20220316-7550-1fh14zi.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=1005&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="attribution"><span class="source">Francesc Robusté</span>, <span class="license">Author provided</span></span>
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<span class="attribution"><span class="source">Francesc Robusté</span>, <span class="license">Author provided</span></span>
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<p>El <em>sharing</em> urbano ocupa lugares privilegiados: monumentos, centros de las ciudades, zonas turísticas. A veces son las propias empresas operadoras las que dejan sus vehículos en estos lugares a modo de reclamo para sus potenciales usuarios, como ocurre en Las Ramblas de Barcelona.</p>
<p>A los usuarios “se les supone” un comportamiento cívico, pero no siempre la teoría se ajusta a la práctica. ¿Qué hacer con aquellos usuarios incívicos que dejan los vehículos que han usado en cualquier parte? Los vehículos mal estacionados raramente son multados o retirados por la Policía Municipal, excepto en situaciones extremas.</p>
<p>Los nuevos negocios de movilidad urbana sin una regulación administrativa inicial pueden saltarse las normas y están “tensionando” las ciudades bajo el paraguas de la tecnología. Algunas <em>startups</em> han dejado incluso de operar por vandalismo y robos. </p>
<p>A las ciudades, esta irrupción de negocios de movilidad urbana asociados a la tecnología les ha pillado a traspié y sin personal en cantidad y cualificaciones preparado para regular una concesión “inteligente”. Están acostumbradas a concesiones estáticas y espaciales para bares y restaurantes. Se les escapa entre las manos como un barbo las dimensiones del tiempo, las externalidades, los datos de movilidad y usuarios e incluso la estética de estos proyectos.</p>
<p>Compartir es bueno, pero socialmente es mejor compartir el trayecto <em>(ridesharing)</em> que alternar el uso de un vehículo individual. Para la ciudad son mejores sistemas como el transporte público tradicional (con rutas, paradas y horarios fijos) o flexible como el transporte a la demanda, cuyo extremo converge con el taxi compartido.</p>
<h2>Aparcamientos de pago en el centro</h2>
<p>Car2Go (desde 2019 <a href="https://www.share-now.com/es/es/es/">Share Now</a>, una iniciativa conjunta de BMW y Mercedes-Benz Mobility) se implementó en Madrid en el 2015, pero no en Barcelona. La Ciudad Condal pide que la empresa pague las tarifas habituales de estacionamiento en la vía pública (con un descuento). Este coste adicional rompe el equilibrio económico de la iniciativa. </p>
<p>Estos servicios de movilidad compartida a base de vehículos de movilidad personal (VMP, aquí incluimos bicis tradicionales y motos ligeras) pueden ser beneficiosos para las urbes si se conducen con precaución (recordemos su vulnerabilidad) y si los vehículos estacionan correctamente en la calle o en un aparcamiento y pagan (con un descuento razonable) por el tiempo de estacionamiento. Esto último se aplicaría, principalmente, en el centro de las ciudades y en el caso de las motos, que muchas veces acaban en las aceras. En los barrios periféricos no haría falta si se puede estacionar sin problemas.</p>
<p>Aun así, creo que puede hacerse negocio. El aparcamiento pasa a ser otro coste más inherente al negocio, como la electricidad, el mantenimiento, los neumáticos o la depreciación del vehículo. Las multas pueden repercutirse a los usuarios infractores (como hace Cooltra) o absorberse como “daños colaterales” (aunque el “<em>all you can eat</em>” no acostumbra a ser recomendable).</p>
<p>Los patinetes compartidos deben dejarse en zonas apropiadas definidas por el Ayuntamiento. Estas zonas se delimitan de forma tradicional (señalización horizontal y vertical) o de manera digital a través de los mapas de las aplicaciones de los operadores de movilidad compartida.</p>
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<span class="attribution"><span class="source">Francesc Robusté</span>, <span class="license">Author provided</span></span>
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<h2>Penalizaciones para los infractores</h2>
<p>¿Cómo se pueden regular los estacionamientos incívicos? La ciudad debe disponer de los datos de movilidad de este tipo de servicios y analizarlos (en su totalidad o una muestra) con técnicas de <em>big data</em>. Debe ser una condición necesaria para operar en la ciudad. </p>
<p>La concesión debe cobrar no una tasa fija anual o mensual, sino en función de los recorridos (calles, hora del día) y estacionamiento. Además, se impondrían las respectivas penalizaciones o multas: retirada de vehículos por la grúa municipal para casos extremos que entorpezcan la circulación de peatones, ciclistas o tráfico, multas por circulación sobre aceras (patinetes y bicicletas), por estacionamientos inadecuados, etc. El coste del “control” normalmente se cubre con los ingresos de las multas.</p>
<p>La ciudad también podría, incluso, regular aspectos estéticos. Mientras que los patinetes eléctricos grises de la empresa Bird no desentonan (con el asfalto y la acera) en la Puerta de Alcalá de Madrid, las bicicletas con colores fosforescentes de Dott delante del Arco della Pace en Milán desentonan claramente.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/452533/original/file-20220316-8416-mjt7qd.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Servicio de bicicletas compartidas en Milán.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Francesc Robusté</span>, <span class="license">Author provided</span></span>
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<p>El <em>motosharing</em> genera una movilidad individual extra que, además de ser un modo de transporte peligroso en términos de accidentabilidad, utiliza los limitados espacios de estacionamiento de motos que acostumbran a existir en los centros de las ciudades. Las furgonetas de reubicación o balance de vehículos y de recarga o cambio de baterías también perturban e incrementan el tráfico habitual (con paradas donde están los vehículos). </p>
<p>De forma a similar a como se ha hecho con los coches en muchas ciudades, ¿no es el momento de definir unos <a href="http://shoup.bol.ucla.edu/PrefaceHighCostFreeParking.pdf">estacionamientos de motos regulados y tarifados</a> en el centro de las ciudades? Se podría cobrar por tiempo estacionado hasta un máximo por día y los vehículos de residentes tendrían grandes descuentos, pagarían únicamente una cantidad simbólica.</p>
<p>Comienza a detectarse una oposición ciudadana contra los “desmanes” de la movilidad compartida mal estacionada, como las motos o patinetes bloqueando una acera o en medio de una calle peatonal.</p>
<p>Estoy convencido de que es factible operar (y ganar dinero con) estos nuevos servicios de movilidad urbana compartida cumpliendo todas las normas y sin abusar de la ciudad ni de la paciencia de los ciudadanos.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/177497/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Francesc Robusté no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Los nuevos servicios de movilidad urbana deberían cumplir las normas de circulación, pagar multas si no lo hacen y estacionar de forma correcta en aparcamientos delimitados para ellos o de pago.Francesc Robusté, Catedrático de Transporte, Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona, Universitat Politècnica de Catalunya - BarcelonaTechLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1590632021-04-23T16:42:08Z2021-04-23T16:42:08ZLa bicicleta es diez veces más importante que el coche eléctrico para reducir emisiones en las ciudades<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/396761/original/file-20210423-23-1lvvqmu.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&rect=6%2C6%2C4187%2C2791&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.alamy.com/cyclist-using-dedicated-bike-lane-vancouver-british-columbia-canada-image212021500.html?pv=1&stamp=2&imageid=12052E0B-286C-4EE2-B919-0E5ABCCE389D&p=40214&n=10&orientation=0&pn=1&searchtype=0&IsFromSearch=1&srch=foo%3Dbar%26st%3D0%26sortby%3D2%26qt%3Dbike%2520lane%26qt_raw%3Dbike%2520lane%26qn%3D%26lic%3D3%26edrf%3D0%26mr%3D0%26pr%3D0%26aoa%3D1%26creative%3D%26videos%3D%26nu%3D%26ccc%3D%26bespoke%3D%26apalib%3D%26ag%3D0%26hc%3D0%26et%3D0x000000000000000000000%26vp%3D0%26loc%3D0%26ot%3D0%26imgt%3D0%26dtfr%3D%26dtto%3D%26size%3D0xFF%26blackwhite%3D%26cutout%3D%26archive%3D1%26name%3D%26groupid%3D%26pseudoid%3D%26userid%3D%26id%3D%26a%3D%26xstx%3D0%26cbstore%3D1%26resultview%3DsortbyPopular%26lightbox%3D%26gname%3D%26gtype%3D%26apalic%3D%26tbar%3D1%26pc%3D%26simid%3D%26cap%3D1%26customgeoip%3DGB%26vd%3D0%26cid%3D%26pe%3D%26so%3D%26lb%3D%26pl%3D0%26plno%3D%26fi%3D0%26langcode%3Den%26upl%3D0%26cufr%3D%26cuto%3D%26howler%3D%26cvrem%3D0%26cvtype%3D0%26cvloc%3D0%26cl%3D0%26upfr%3D%26upto%3D%26primcat%3D%26seccat%3D%26cvcategory%3D*%26restriction%3D%26random%3D%26ispremium%3D1%26flip%3D0%26contributorqt%3D%26plgalleryno%3D%26plpublic%3D0%26viewaspublic%3D0%26isplcurate%3D0%26imageurl%3D%26saveQry%3D%26editorial%3D%26t%3D0%26filters%3D0">Michael Wheatley/Alamy</a></span></figcaption></figure><p>En 2020 solo <a href="https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2020">uno de cada 50 coches nuevos</a> en todo el mundo era completamente eléctrico, y en Reino Unido esta proporción era de <a href="https://www.nextgreencar.com/electric-cars/statistics/">uno de cada 14</a>. Puede sonar sorprendente, pero, aunque a partir de este mismo momento todos los coches nuevos que se produjeran fuesen eléctricos, se tardaría <a href="https://doi.org/10.1088/1748-9326/aaf4d2">entre 15 y 20 años</a> en renovar toda la flota actual de vehículos que funciona con combustibles fósiles.</p>
<p>La reducción de emisiones que supondría el reemplazo de todos estos vehículos de motores de combustión por alternativas con cero emisiones de carbono <a href="https://doi.org/10.1038/s41558-018-0121-1">no se producirá lo suficientemente rápido</a> como para que tenga una influencia decisiva en el tiempo del que disponemos, es decir, <a href="https://theconversation.com/for-a-carbon-neutral-uk-the-next-five-years-are-critical-heres-what-must-happen-151708">los próximos cinco años</a>. Para afrontar los retos climáticos y de la contaminación del aire es necesario limitar el uso de todo el transporte motorizado lo antes posible (y, en especial, el de los coches privados). Así, centrarse únicamente en los vehículos eléctricos supone rezagarnos en la <a href="https://unfccc.int/climate-action/race-to-zero-campaign">carrera para lograr emisiones cero</a>. </p>
<p>Esto se debe en parte a que los coches eléctricos <a href="https://www.eea.europa.eu/publications/transport-and-environment-report-2020">no son realmente neutros en términos de emisiones de carbono</a>, pues implican una serie de actividades que las producen, como la actividad minera necesaria para obtener las materias primas con las que se hacen sus baterías, el proceso de fabricación de los vehículos o la generación de la electricidad con la que funcionan. </p>
<p>El sector del transporte es uno de los que plantea retos más complejos para su descarbonización debido al <a href="https://www.eea.europa.eu/themes/transport/term/increasing-oil-consumption-and-ghg">uso intensivo que hace de combustibles fósiles</a>, a su dependencia de <a href="https://www.transportforqualityoflife.com/u/files/The%20carbon%20impact%20of%20the%20national%20roads%20programme%20FINAL.pdf">infraestructuras que generan una gran cantidad de emisiones</a> (como por ejemplo carreteras, aeropuertos o los propios vehículos) y por la forma en que favorece un <a href="https://www.itf-oecd.org/reversing-car-dependency">estilo de vida dependiente del coche</a>. Una vía para reducir las emisiones de transporte de una forma relativamente rápida y potencialmente <a href="https://doi.org/10.1016/j.enpol.2010.07.017">global</a> es sustituir los coches por bicicletas, bicicletas eléctricas y por desplazamientos a pie, que en su conjunto suponen los denominados “viajes activos”. </p>
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<img alt="Ciclistas pasan a la izquierda de unos coches en un carril bici temporal en Hammersmith (Londres)." src="https://images.theconversation.com/files/392241/original/file-20210329-23-i1hixg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C0%2C4632%2C3515&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/392241/original/file-20210329-23-i1hixg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=455&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/392241/original/file-20210329-23-i1hixg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=455&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/392241/original/file-20210329-23-i1hixg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=455&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/392241/original/file-20210329-23-i1hixg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=572&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/392241/original/file-20210329-23-i1hixg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=572&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/392241/original/file-20210329-23-i1hixg.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=572&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Los carriles bici temporales se han multiplicado en ciudades de todo el mundo durante la pandemia.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/image-photo/cyclists-using-temporary-cycle-lanes-hammersmith-1754227781">Texturemaster/Shutterstock</a></span>
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</figure>
<p>Los viajes activos son más baratos, mejores para nuestra salud y más ecológicos. Y en las congestionadas vías urbanas, no son más lentos. De este modo, ¿qué cantidad diaria de emisiones de carbono se puede evitar? ¿Y cuál es su papel en la reducción de emisiones de carbono en el conjunto de las actividades de transporte?</p>
<p><a href="https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102764">En una investigación recientemente publicada</a>, mis colegas y yo hemos descubierto que las personas que caminan o que van en bici generan huellas de carbono inferiores en sus desplazamientos diarios, incluso en aquellas ciudades en las que estos hábitos están muy extendidos. A pesar del hecho de que algunos de estos desplazamientos andando o en bici no sustituyen los desplazamientos motorizados, sino que se añaden a ellos, creemos que si hubiera un número mayor de gente que se pasara a los desplazamientos activos esto equivaldría a una reducción de las emisiones de carbono en la actividad de transporte, tanto las emisiones diarias como las generadas en cada desplazamiento individual. </p>
<h2>La diferencia que supone un solo viaje</h2>
<p>Hemos estudiado a 4 000 personas residentes en Londres, Amberes, Barcelona, Viena, Örebro, Roma y Zúrich. Durante un periodo de dos años, estos participantes realizaron un total de 10 000 viajes al día que nos sirvieron de muestra para estudiar sus actividades de transportes cotidianas, como ir al trabajo en tren, recoger a los niños del colegio con el coche o ir al centro en autobús. En nuestra investigación calculamos la huella de carbono que generaba cada uno de estos desplazamientos.</p>
<p>Y descubrimos datos sorprendentes, como que las personas que se desplazan diariamente en bici generaban huellas de carbono diarias totales un 84 % menores que aquellas que no lo hacían.</p>
<p>También descubrimos que, de media, una persona que cambiaba el coche por la bici en sus desplazamientos durante un solo día de la semana reducía su huella de carbono 3,2 kilos de CO2 (es decir, el equivalente a conducir un coche durante 10 kilómetros, <a href="https://www.bbc.co.uk/news/science-environment-46459714">comer una ración de chocolate o de cordero</a> o <a href="https://www.bbc.com/future/article/20200305-why-your-internet-habits-are-not-as-clean-as-you-think">enviar 800 correos electrónicos</a>).</p>
<p>Cuando hicimos la comparación del conjunto de procesos que implicaba cada modo de desplazarse (para lo que tuvimos en cuenta las emisiones de carbono generadas en fabricar el vehículo, proporcionarle combustible y su propio uso) <a href="https://doi.org/10.1016/j.trd.2021.102764">descubrimos</a> que las emisiones producidas por los desplazamientos en bicicleta podían llegar a ser hasta 30 veces inferiores en cada viaje que los desplazamientos realizados en coches propulsados por combustibles fósiles, y unas diez veces inferiores que los viajes de coches eléctricos. </p>
<figure class="align-center ">
<img alt="Una fila de tres puntos de recarga de coches eléctricos junto a una carretera en Londres." src="https://images.theconversation.com/files/392245/original/file-20210329-15-w3n6ph.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/392245/original/file-20210329-15-w3n6ph.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/392245/original/file-20210329-15-w3n6ph.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/392245/original/file-20210329-15-w3n6ph.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/392245/original/file-20210329-15-w3n6ph.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/392245/original/file-20210329-15-w3n6ph.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/392245/original/file-20210329-15-w3n6ph.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Conducir un coche eléctrico es ecológico solo en la medida en que también lo es la generación de la energía con la que funciona.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/image-photo/electric-car-charging-station-around-crouch-1545245249">I Wei Huang/Shutterstock</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p><a href="https://doi.org/10.1016/j.gloenvcha.2021.102224">También descubrimos</a> que los residentes urbanos que cambiaron el coche por la bici en un solo desplazamiento diario redujeron su huella de carbono anual en torno a media tonelada de CO2, y evitaron así una cantidad de emisiones equivalentes a las que supondría un <a href="https://www.bbc.co.uk/news/science-environment-46459714">vuelo de ida</a> entre Londres y Nueva York. <a href="https://doi.org/10.1016/j.gloenvcha.2021.102224">Según nuestros cálculos</a>, bastaría con que uno de cada cinco residentes urbanos cambiara de forma permanente sus hábitos de viaje durante los próximos años para que Europa disminuyera un 8 % las emisiones de sus desplazamientos en coche.</p>
<p>Casi la mitad de la reducción de las <a href="https://www.nature.com/articles/s41558-020-0797-x">emisiones de carbono diarias</a> registradas durante los confinamientos globales de 2020 fueron consecuencia de la reducción de las emisiones de los transportes. La pandemia obligó a países de todo el mundo a adaptarse para reducir la expansión del virus, y en Reino Unido los desplazamientos andando y en bici fueron los grandes beneficiados. El número de personas que camina de forma regular <a href="https://www.creds.ac.uk/publications/at-a-crossroads-travel-adaptations-during-covid-19-restrictions-and-where-next/">ha aumentado un 20 %</a> con respecto a antes de la pandemia. Del mismo modo, los desplazamientos en bicicleta se han incrementado un <a href="https://www.creds.ac.uk/wp-content/uploads/covid-transport-report.pdf">9 % en los días de diario y un 58 % los fines de semana</a>. Y esto a pesar de que es bastante probable que muchas de las personas que van a trabajar en bici <a href="https://www.creds.ac.uk/wp-content/uploads/covid-transport-report.pdf">podrían hacerlo también desde casa</a>. </p>
<p>Los viajes activos suponen una alternativa a los coches que permite además mantener la distancia social. Esto ha contribuido a que la gente esté pudiendo proteger su salud durante la pandemia, y podría además ayudar a reducir las emisiones a medida que los confinamientos se vayan suavizando, sobre todo si se tiene en cuenta el hecho de que es probable que los altos precios de los coches eléctricos sigan disuadiendo a muchos potenciales compradores, al menos por el momento.</p>
<p>Pero la carrera continúa. Los desplazamientos activos pueden ayudar a contener la emergencia climática mucho antes de que estén en condiciones de hacerlo los coches eléctricos, pues los primeros proporcionan un tipo de transporte barato, fiable y limpio, que protege nuestra salud y que no genera atascos.</p>
<hr>
<p><em>Artículo traducido gracias a la colaboración con <a href="https://www.fundacionlilly.com/">Fundación Lilly</a></em>.</p>
<hr><img src="https://counter.theconversation.com/content/159063/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Christian Brand ha recibido financiación para este trabajo del Séptimo Programa Marco de la Unión Europea a través del proyecto "Physical Activity through Sustainable Transport Approaches" y de UK Research and Innovation a través del Centre for Research on Energy Demand Solutions y del UK Energy Research Centre.</span></em></p>Los desplazamientos activos contribuyen a atajar la crisis climática más que los vehículos eléctricos, incluso si se cambia el coche por la bicicleta para un solo viaje al día.Christian Brand, Associate Professor in Transport, Energy & Environment, Transport Studies Unit, University of OxfordLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1492112021-01-25T21:03:56Z2021-01-25T21:03:56ZCómo creamos mapas inteligentes para planificar mejor los desplazamientos en la ciudad<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/376523/original/file-20201223-13-1fs2ot8.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=11%2C0%2C3974%2C2988&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/aerial-shot-marker-pointing-on-streets-1281002314">Shutterstock / Mike_shots</a></span></figcaption></figure><p>Cada uno de nosotros somos productores de datos. Cada vez que vamos a un lugar que nos gusta podemos describirlo y hacer partícipes a otros de ello a través de las redes sociales, comentarios en Google, etc. La información vuela a la velocidad de la luz por estas autopistas. </p>
<p>La secuencia que se inicia con un clic nutre de información al mundo entero. Esto permite que otras personas puedan interesarse en la información que hemos compartido y preguntarse: ¿dónde está ese lugar? ¿Cómo puedo llegar? ¿Qué utilidad puedo yo darle?</p>
<h2>Datos geolocalizados y públicos</h2>
<p>Lo que no se conoce no existe. Si los datos no se hacen públicos, para que todos los vean y los usen, solo sirven a unos cuantos. </p>
<p>Los datos geolocalizados tienen una gran versatilidad. <a href="http://www.cartociudad.es/visor/">Cartociudad</a>, <a href="https://www.openstreetmap.org/#map=6/40.007/-2.488">openestreetmap(OSM)</a> y el <a href="http://centrodedescargas.cnig.es/CentroDescargas/catalogo.do?Serie=REDTR">Instituto Geográfico Nacional(IGN)</a> son productores de datos, públicos y abiertos.</p>
<p>Estos datos nos pueden servir para hacer mapas inteligentes de una ciudad. Permiten saber, por ejemplo, si en una ciudad hay demasiadas barreras arquitectónicas, si hay áreas desconectadas del servicio de transporte o de otros servicios o la mejor ruta para visitarla. </p>
<h2>Las ciencias de los datos geolocalizados</h2>
<p>Detrás de cada solución a un problema hay una ciencia que lo aborda y lo resuelve. En el caso de explotar los datos geolocalizados, la parte de la <a href="https://eiic.ulpgc.es/index.php/estudios/2015-09-03-13-04-41/grado-en-ingenieria-geomatica">Geomática</a> dedicada a las redes de transporte y la parte de las Matemáticas de la <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Base_de_datos_orientada_a_grafos">teoría de grafos</a> son las herramientas que permiten hacerlo. </p>
<p>Ejemplos de sus aplicaciones son desde el mapa que usó Cristóbal Colón para llegar a América y <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Problema_de_los_puentes_de_K%C3%B6nigsberg">el grafo de Leonhard Euler para cruzar los puentes de Köningsberg</a> sin repetir ninguno, hasta la maquinaria que hay detrás de Google Maps y otras aplicaciones. La idea es la misma: conectar lugares mediante los caminos que existen sobre la Tierra.</p>
<h2>Cómo crear mapas inteligentes</h2>
<p>En la pandemia, el uso reducido del coche nos hizo ver que Las Palmas de Gran Canaria puede ser una ciudad más limpia, ¿por qué no seguir favoreciéndolo fomentando el uso de la bicicleta en la ciudad?</p>
<p>Podemos usar la información de los carriles b¡cicleta que nos ofrece <a href="https://www.openstreetmap.org/#map=6/51.330/10.453">OpenStreetMap</a>, la información del callejero que nos facilita <a href="http://www.cartociudad.es/visor/">Cartociudad</a> y la <a href="https://www.ign.es/web/ign/portal">red de calles del IGN</a> para, mediante una aplicación tecnológica con base geográfica, saber si puedo llegar desde mi casa al trabajo en bicicleta, y saber cuánto tardo, o la ruta más corta para hacerlo. </p>
<p>Si además dispongo de la posición de los colegios o institutos de mi ciudad facilitados por los servicios de Educación, y el estado del tráfico en directo, tal vez de camino pueda llevar a mis hijos al colegio. </p>
<p>Los turistas, por su parte, pueden recorrer los lugares de mayor interés usando la bicicleta sabiendo su localización.</p>
<p>La integración de toda la información en una base de datos conjunta hace posible un uso optimizado de todos los datos geolocalizados. Y esto se hace creando una red de transporte como base de un mapa inteligente al que le podamos preguntar las mejores rutas. Si el mapa lo sabe, nos lo dirá.</p>
<p>La imagen de la red como nodos y ejes que los unen (puntos y líneas) es el reflejo simplificado de la realidad de las calles de la ciudad. Cada nodo es una bifurcación, una decisión que el mapa inteligente tomará en función de lo que se le pregunte. </p>
<p>Las preguntas que podemos hacer tienen que ver con los datos proporcionados a la base de datos. Si hemos incluido información sobre calles poco iluminadas, con muchos semáforos o con vistas al mar, podemos pedir al mapa inteligente que nos señale la ruta más iluminada con mejores vistas y con pocos semáforos.</p>
<h2>Un ejemplo: Las Palmas de Gran Canaria</h2>
<p>En la imagen siguiente, se ha marcado en color rojo el carril bici y en color violeta el resto de calles de una zona de la ciudad. En color amarillo podemos ver sobre la red el mejor camino desde A hasta B en bicicleta, utilizando calles aptas para peatones y conectando con el carril bici en cuanto sea posible. </p>
<p>En el caso de querer hacer la ruta en coche, el camino sería completamente diferente, pues estaría prohibido circular por el carril bici. Esta alternativa se muestra en la imagen en color verde. </p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=488&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=488&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=488&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=614&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=614&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/368275/original/file-20201109-24-1nvpzjt.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=614&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Caminos alternativos: en coche(verde) en carril bici(amarillo). De fondo puede verse la imagen de la ciudad obtenida a partir de una fotografía aérea facilitada por la Infraestructura de Datos espaciales de Canarias (IDE).</span>
<span class="attribution"><span class="license">Author provided</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>También podemos conocer el tiempo que se tardaría por una u otra ruta y el número de kilómetros recorridos, siempre que nuestra base de datos tenga información de la velocidad a la que circula una bici y un coche, y de las distancias. </p>
<p>El tamaño de la red para la ciudad de Las Palmas de Gran Canaria se puede resumir en las siguientes cifras: 648 462 km distribuidos en 7 113 ejes de calles, 37 639 km en 45 ejes de carril bici y 5 684 nodos.</p>
<p>Toda la información que podamos añadir, alimentando la base de datos, hará a nuestro mapa más inteligente. Si además la compartimos, la imaginación para darle un uso apropiado dará como resultado mapas fantásticos como aquel <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Mapa_de_Piri_Reis">mapa de Piri Reis de 1513</a> con la representación de tierras desconocidas para la época. ¿Qué antiguos navegantes como los hoy actuales internautas le facilitarían los datos?</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/149211/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>María del Pilar Abad no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Los datos geolocalizados permiten hacer mapas inteligentes de una ciudad. Nos indicarán las mejores rutas según diferentes criterios, como el medio de transporte que usemos o la iluminación de las calles.María del Pilar Abad, Profesora de Ingeniería Cartográfica, Geodésica y Fotogrametría, Universidad de Las Palmas de Gran CanariaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1399002020-06-02T20:08:58Z2020-06-02T20:08:58ZLos retos de la bicicleta urbana en España<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/339301/original/file-20200602-133892-1utngt6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C191%2C3994%2C2449&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/cyclist-drives-on-bike-path-past-782527105"> DavidSch / Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>En 2018, se declaró el 3 de junio el “Día Mundial de la Bicicleta”, como iniciativa de la ONU para promover este medio de trasporte. La bicicleta es un potente instrumento de cambio social, que contribuye positivamente a la consecución de varios de los <a href="https://ecf.com/sites/ecf.com/files/The%20Global%20Goals_internet.pdf">Objetivos de Desarrollo Sostenible</a>, en especial los ODS 3 “Salud y bienestar”, 11 “Ciudades y comunidades sostenibles” y 13 “Acción por el clima”. </p>
<p>La sustitución del coche por bicicletas da lugar a ciudades más seguras, con menos contaminación atmosférica, lumínica y sonora, y con ciudadanos más saludables. </p>
<p>Aunque vamos con cierto retraso, en España existe una <a href="https://www.miteco.gob.es/va/ceneam/recursos/pag-web/estrategia-estatal-bicicleta.aspx">Estrategia Estatal por la Bicicleta</a> para el periodo 2020-2025, cuyo objetivo es fomentar el uso de la bicicleta en distintos ámbitos, organizada en una serie prioridades: </p>
<ol>
<li><p>Conseguir un cambio modal a la bicicleta.</p></li>
<li><p>Promover la vida saludable de las personas. </p></li>
<li><p>Fomentar y proteger el ocio y el deporte en bicicleta. </p></li>
<li><p>Aprovechar el potencial del turismo en bicicleta. </p></li>
<li><p>Coordinar la acción del Estado. </p></li>
</ol>
<p>Realmente, no hace falta reinventar la rueda. Solo hay que ver qué se está haciendo allí donde se está haciendo bien. Las “embajadas de la bicicleta” <a href="https://www.dutchcycling.nl/en/organization">holandesa</a> y <a href="https://stateofgreen.com/en/partners/cycling-embassy-of-denmark/">danesa</a> ofrecen soporte y conocimiento sobre movilidad urbana en bicicleta.</p>
<h2>¿Se nos ha salido la cadena?</h2>
<p>Muchas ciudades españolas han apostado por la habilitación de carriles bici, así como la implantación de sistemas de préstamo de bicicletas municipales, mediante consorcio con el sistema de transporte público. A pesar de ser una buena iniciativa, este sistema recibe constantes críticas por los usuarios: por el precio, los horarios restringidos, la obligatoriedad de dejar la bici en estaciones específicas que pueden no quedar cerca del punto de destino y, sobre todo, el rápido deterioro de estas por falta de mantenimiento.</p>
<p>Por otro lado, la bicicleta privada sigue teniendo dificultades para competir con otros medios de transporte. Para que se imponga, es necesario contar, no solo con una red de carriles exclusivos y seguros, sino también con zonas de aparcamiento, un marco normativo que regule su uso y, quizás lo más importante, un cambio en nuestra manera de vivir que fomente “la cultura de la bici”. </p>
<p>Mientras que en otros países la bicicleta se concibe más como un medio de transporte urbano, especialmente efectivo para los desplazamientos locales, la mayoría de la población española aun percibe la bicicleta como un deporte o como un juguete. </p>
<p>Los usuarios habituales de la bicicleta frecuentemente recibimos comentarios tales como: ¿Vas en bici con la ropa del trabajo? ¿Te duchas allí cuando llegas? ¡Estarás sudado todo el día! ¿Y te atreves a dejar la bicicleta aparcada en la calle? ¡Te la van a robar!</p>
<p>Con respecto al problema del “sudor” recientemente ha surgido un gran competidor; el patinete eléctrico, con el cual apenas se hace ejercicio físico. Sin embargo, la bicicleta aun tiene importantes ventajas frente al patinete. Por ejemplo, no están limitadas por la autonomía de la batería, son más versátiles con respecto a la calidad de la calzada y permiten el uso de portaequipajes.</p>
<h2>Los robos</h2>
<p>Con respecto al miedo al robo, la misma sensación de peligro que nos llena de rejas las ventanas, nos cohíbe de usar la bicicleta y dejarla aparcada en la calle. Por ejemplo, las<a href="http://www.bike2malaga.com/es/malaga-en-bici/287-consejos-seguridad-guardar-bicis-malaga">normas de seguridad de los comercios</a> de alquiler de bicicletas de cualquier ciudad especifican: “Siempre atar la bici a un punto fijo con candado y nunca dejar la bicicleta en la calle por la noche”. </p>
<p>Es habitual ver a los usuarios de bicicletas privadas llevarse consigo el sillín o la rueda delantera para evitar robos. En contraste, en el norte de Europa el candado más usado es el de tipo herradura: un cerrojo instalado en el cuadro de la bicicleta que bloquea la rueda trasera. Por tanto, la mayoría de los usuarios no se preocupan en atar la bicicleta a una barandilla o farola. ¿Quiere decir esto que en los países del norte de Europa no roban? Por supuesto que no. Es muy difícil evitar que exista delincuencia relacionada con el robo de las bicicletas. Sin embargo, los ciudadanos están mucho más concienciados con el concepto de bicicleta como vehículo urbano.</p>
<h2>Aparcamientos</h2>
<p>Otra de las asignaturas pendientes que tenemos en España es la falta de aparcamientos para bicis. </p>
<p>En los Países Bajos, donde están orgullosos de su fama de tener más bicicletas que ciudadanos, disfrutan desde hace unos pocos años de un popular servicio de aparcamiento urbano de bicicletas que sirve además de guardarropa. Es decir,<a href="https://www.jefietswilnooitmeeranders.nl/utrecht-stationsplein/">establecimientos céntricos</a> donde se pueden dejar la bici, el abrigo, los guantes y el gorro mientras acuden a su puesto de trabajo, recorren un centro comercial o visitan algunos bares o restaurantes. </p>
<p>Las ciudades del norte de Europa también apuestas por una arquitectura más concienciada con la bicicleta. Por ejemplo, la <a href="http://www.noerreportbikestand.com/">estación de Nørreport</a>, en pleno centro de Copenhague, donde convergen autobuses, metro y trenes; además de ser puerta de entrada al centro histórico, dispone de alrededor de 1900 plazas de aparcamiento para bicicletas. Nada comparado con la <a href="https://www.utrecht.nl/city-of-utrecht/mobility/cycling/bicycle-parking/bicycle-parking-stationsplein/">estación de Utrecht</a>, con 12500 plazas. ¿Alguna plaza en España que compita con eso?</p>
<h2>Cambiando de marcha</h2>
<p>Muchos de los ciudadanos que durante la crisis de la pasada década emigraron a Europa, están ahora contribuyendo a incorporar la cultura de la bicicleta en las ciudades. Se ven bicicletas urbanas con sillines para bebés, cestas y alforjas llenas al regresar de hacer la compra del supermercado, y trenes que aceptan el viaje con bicicletas. Recientemente se está discutiendo sobre el efecto de la crisis del COVID-19 en el <a href="https://theconversation.com/desescalada-movilidad-y-consumo-seran-las-bicicletas-el-nuevo-papel-higienico-137519">aumento del uso de la bicicleta</a> como consecuencia de una pérdida de confianza sobre el transporte público. Quizás este sea el momento adecuado para conseguir el cambio de mentalidad que la bicicleta necesita.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/139900/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Juan Manuel Paz García no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Hoy es el Día Mundial de la Bicicleta. Todavía considerada por muchos exclusivamente como vehículo de ocio y deporte, la bici está ganando terreno como medio de transporte urbano en España.Juan Manuel Paz García, Profesor Ayudante Doctor, Departamento de Ingeniería Química, Universidad de Málaga, Universidad de MálagaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1389042020-05-19T17:15:04Z2020-05-19T17:15:04ZEl coronavirus, un punto de no retorno: lo que hagamos ahora puede cambiar el rumbo del planeta<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/336016/original/file-20200519-152288-1ef5u21.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&rect=40%2C0%2C4457%2C2955&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><span class="source">Lucas Jackson/Reuters</span></span></figcaption></figure><p>El numero de gente que circula en bicicleta o a pie en espacios públicos se ha disparado durante la crisis del coronavirus. Muchas ciudades, desde Bogotá a Berlín o Vancuver, <a href="https://www.wri.org/blog/2020/04/coronavirus-biking-critical-in-cities">han expandido</a> los carriles bici y caminos públicos para dar cabida a todos los ciclistas.</p>
<p>Los nuevos patrones de movilidad, como el menor uso de los vehículos, son el resultado del distanciamiento social debido a la COVID-19. Ha cambiado nuestra manera de vivir y trabajar.</p>
<p>Pero cuando la crisis haya pasado, ¿volverá todo a la (anterior) normalidad?</p>
<p>Esta es quizás una de las muchas preguntas que están surgiendo ahora que los efectos de la pandemia sobre las emisiones de carbono están más claros.</p>
<p>Nuestra investigación, <a href="https://www.nature.com/articles/s41558-020-0797-x">publicada hoy</a>, muestra como la COVID-19 ha afectado a las emisiones globales en seis sectores económicos. Hemos descubierto que la restricción en el nivel de actividad ha resultado en un pico del 17 % de disminución de emisiones globales a principios de abril, respecto a los datos de 2019.</p>
<p>El análisis es especialmente útil en este momento en el que estamos considerando los cambios estructurales necesarios para transitar hacia <a href="https://theconversation.com/como-salir-de-la-crisis-de-covid-19-por-la-via-de-la-descarbonizacion-137927">una economía global de cero emisiones</a>.</p>
<p>Consideremos, por ejemplo, el silencio de las calles durante el confinamiento. La disminución en el tráfico por carretera es el factor más importante en la caída de las emisiones globales. Así, si fomentamos las bicicletas y el trabajo desde casa después de la pandemia, nuestros objetivos climáticos podrían ser más alcanzables.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=337&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=337&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=337&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/335902/original/file-20200519-83367-1fz17vy.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Emisiones globales diarias de dióxido de carbono de los combustibles fósiles. Las lineas discontinuas representan diferentes escenarios en la evolución futura de la pandemia.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Le Quéré et al., Nature Climate Change (2020)/Global Carbon Project</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
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<h2>Haciendo cuentas</h2>
<p>Al final de cada año publicamos el <a href="https://www.globalcarbonproject.org/carbonbudget">Global Carbon Budget</a>, un análisis de las tendencias globales y regionales de flujos de carbono. Pero las circunstancias especiales de este año nos han llevado a hacer un estudio preliminar.</p>
<p>Hemos calculado la influencia de la pandemia en las emisiones diarias de dióxido carbono de 69 países responsables del 97 % de las emisiones globales y seis sectores económicos.</p>
<p>Ello ha requerido buscar nuevos datos muy detallados de diferentes maneras y distintas fuentes.</p>
<p>Por ejemplo, hemos examinado la actividad del transporte terrestre y aéreo usando datos de TomTom y de las consultas de direcciones del iPhone de Apple, de la actividad en autopistas y de las salidas de los aeropuertos. Hemos usado datos diarios para estimar los cambios en uso de electricidad.</p>
<p>Hemos desarrollado un índice que recoge el nivel y el tamaño de la población en confinamiento en cada país para extrapolar los datos disponibles para el resto del mundo.</p>
<h2>El pico de la pandemia</h2>
<p>Durante el pico de reducción de la actividad global a principios de abril, las emisiones diarias globales cayeron un 17 % –el equivalente a 17 millones de toneladas– respecto al valor medio diario de 2019.</p>
<p>Las emisiones totales durante este periodo fueron similares a las de 2006. El hecho de que el mundo ahora emita tanto en condiciones de confinamiento como lo hizo en condiciones normales hace 14 años demuestra el impresionante crecimiento en emisiones de los últimos años.</p>
<p>El tráfico rodado ha sido el factor que más ha contribuido a la disminución de emisiones. El siguiente es el sector de la electricidad y calefacción, seguido de la industria (fabricación y producción de materiales como cemento y acero). Los tres sectores juntos son responsables del 86 % de la caída diaria en emisiones.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=413&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=413&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=413&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=518&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=518&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/335904/original/file-20200519-83397-la8v7g.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=518&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Cambio (%) en las emisiones globales diarias de dióxido de carbono durante la pandemia comparado con los niveles de emisiones del 2019.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Le Quéré et al., Nature Climate Change (2020)/Global Carbon Project</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
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<p>La mayor reducción diaria en la actividad del transporte aéreo global –del 60 %– fue la más pronunciada de los sectores analizados. Pero la contribución de la aviación a la caída global en emisiones ha sido relativamente más pequeña (10 %) porque el sector es solo responsable del 3 % de las emisiones globales.</p>
<p>El confinamiento en los hogares ha provocado un pequeño aumento en las emisiones del sector residencial.</p>
<p>El estricto confinamiento en España resultó en una caída de emisiones de dióxido de carbono del 32 %, el doble de la disminución a nivel global.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=413&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=413&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=413&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=518&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=518&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/335906/original/file-20200519-83357-1t1dfdw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=518&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Cambio (%) en las emisiones diarias de dióxido de carbono en España durante la pandemia comparado con los niveles de emisiones del 2019.</span>
<span class="attribution"><span class="source">Le Quéré et al., Nature Climate Change (2020)/Global Carbon Project</span>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
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<h2>Las perspectivas para 2020</h2>
<p>También hemos analizado cómo afectará la pandemia a las emisiones de dióxido de carbono del resto del año. Obviamente, dependerá del nivel de las restricciones durante los próximos meses y del tiempo que se apliquen.</p>
<p>Si el confinamiento global acaba a finales de junio, estimamos que las emisiones globales disminuirán un 4 % comparado con 2019. Si hay restricciones menos severas que continúan hasta finales del año, la reducción sería del 7 %. El rango completo de disminución de emisiones es de entre el 2 % y el 13 % si consideramos los distintos escenarios en la evolución de la pandemia y la incertidumbre de los datos.</p>
<p>Actualmente el contexto importante. Según el Acuerdo de París y según el <a href="https://www.unenvironment.org/interactive/emissions-gap-report/2019/report_es.php"><em>Informe sobre la brecha de emisiones</em> de Naciones Unidas</a>, necesitamos reducir las emisiones globales entre el 3 % y el 7 % cada año hasta el 2030 para estabilizar el clima por debajo de 2°C y 1,5°C, respectivamente. Nuestra proyección de la caída de emisiones permitiría conseguir este objetivo para el 2020, aunque por las razones equivocadas. </p>
<p>Estabilizar el clima requerirá cambios en nuestro sistemas energéticos y económicos de una magnitud extraordinaria, solo comparables a la disrupción provocada por la COVID-19.</p>
<h2>Una piedra en el camino</h2>
<p>¿Cómo podemos convertir este subproducto de la crisis –la caída de emisiones en el 2020– en un punto de no retorno?</p>
<p>Una recuperación lenta de la economía podría disminuir las emisiones durante algunos años. Pero si las crisis económicas del pasado nos han enseñado algo, es que las emisiones volverán a aumentar finalmente hasta los niveles anteriores de la pandemia.</p>
<p>Pero esto no tiene por qué ser así. La reciente disrupción forzada nos ofrece una oportunidad de hacer cambios en los esquemas que ahora rigen nuestros sistemas energéticos y económicos. Esto podría colocarnos en el camino hacia la descarbonización de la economía global.</p>
<p>Consideremos otra vez la gran cantidad de gente que ahora camina y va en bicicleta. ¿Qué pasaría si los gobiernos aprovechasen la oportunidad de fomentar esta movilidad más activa y baja en emisiones y hacerla permanente? ¿Qué pasaría si acelerásemos la implantación de coches, bicicletas y patines eléctricos para aumentar las opciones del transporte, al mismo tiempo que salvamos vidas debido a la mejora de la calidad del aire urbano?</p>
<p>Muchas ciudades alrededor del mundo planean medidas para avanzar en esta dirección, pero París es por ahora la más ambiciosa. Se ha comprometido a invertir <a href="https://www.forbes.com/sites/carltonreid/2020/04/22/paris-to-create-650-kilometers-of-pop-up-corona-cycleways-for-post-lockdown-travel/#68e41f0954d4">300 millones de euros</a> en 650 km de nuevos carriles bici para conectar la periferia con el centro de la ciudad.</p>
<p>Si las comunidades abrazan los cambios, pueden hacerse permanentes.</p>
<p>La crisis también ha abierto la vía para otros cambios estructurales. Las personas y las empresas han tenido la oportunidad de entender qué viajes son esenciales y cuándo las alternativas de comunicación remota son igual o incluso mas eficientes.</p>
<p>Finalmente, el consumo de energía y materiales disminuyó durante COVID-19. Si bien esas reducciones forzadas no son una respuesta a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la disminución del consumo puede lograrse de otras maneras. Es posible avanzar hacia <a href="https://www.nature.com/articles/s41560-018-0172-6">una menor demanda de energía y materiales</a> a través de nuevos servicios energéticamente eficientes, como el control y la integración de diferentes aparatos electrónicos mediante teléfonos inteligentes. Esto puede permitir tanto el desarrollo ambientalmente sostenible como el aumento del bienestar, los ingresos y la actividad.</p>
<p>Podemos elegir una vuelta rápida a la antigua normalidad que implique un aumento de las emisiones. Pero si escogemos una ruta diferente, el 2020 podría suponer la sacudida necesaria para revertir las tendencias de las emisiones globales.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/138904/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Pep Canadell recibe fondos del Programa Nacional de Ciencias Ambientales de Australia. </span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Corinne Le Quéré recibe fondos de la Royal Society (No. RP/R1/191063) y de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para los proyectos "VERIFY" (No. 776810), "CHE" (No. 776186) y "4C" (No. 821003). Preside el Alto Consejo para el Clima francés y es miembro del Comité para el Cambio Climático de Reino Unido. </span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Glen Peters recibe fondos de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para los proyectos "PARIS REINFORCE" (No. 820846), "4C" (No. 821003) y "VERIFY" (No. 776810).</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Matthew William Jones recibe fondos de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para los proyectos "VERIFY" (No. 776810) y "CHE" (No. 776186).</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Pierre Friedlingstein recibe fondos de la Comisión Europea (Horizonte 2020) para el proyecto "4C" (No. 821003).</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Rob Jackson recibe fondos de la Fundación Gordon y Betty Moore.</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Felix Creutzig y Yuli Shan no reciben salarios, ni ejercen labores de consultoría, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del puesto académico citado.</span></em></p>Una nueva investigación analiza los sectores económicos responsables de la caída global de emisiones debida a la COVID-19. Tenemos una pequeño margen de tiempo para hacer el cambio permanente.Pep Canadell, Chief research scientist, CSIRO Oceans and Atmosphere; and Executive Director, Global Carbon Project, CSIROCorinne Le Quéré, Royal Society Research Professor, University of East AngliaFelix Creutzig, Chair Sustainability Economics of Human Settlements, Mercator Institute on Global Commons and Climate ChangeGlen Peters, Research Director, Center for International Climate and Environment Research - OsloMatthew William Jones, Senior Research Associate, University of East AngliaPierre Friedlingstein, Chair, Mathematical Modelling of Climate, University of ExeterRob Jackson, Chair, Department of Earth System Science, and Chair of the Global Carbon Project, globalcarbonproject.org, Stanford UniversityYuli Shan, Research Fellow, University of GroningenLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.