tag:theconversation.com,2011:/us/topics/dieselgate-95169/articlesdieselgate – The Conversation2023-04-16T15:55:29Ztag:theconversation.com,2011:article/2032592023-04-16T15:55:29Z2023-04-16T15:55:29ZLes carburants de synthèse ne peuvent pas remettre en cause le développement de la voiture électrique d’ici 2035<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/519936/original/file-20230407-22-wn2wuz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=9%2C15%2C1257%2C883&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">La transition vers la fin du moteur thermique implique nécessairement une phase de rivalité entre acteurs et entre technologies.
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://pxhere.com/fr/photo/1159054">Pxhere</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Dans notre dernier <a href="https://theconversation.com/automobile-les-trois-etapes-qui-ont-conduit-lue-a-mettre-fin-aux-vehicules-thermiques-dici-2035-186248">article</a> de juillet 2022, nous avions montré comment huit ans, un scandale planétaire, deux électrochocs politiques et trois paliers successifs d’évolution ont été nécessaires pour réussir à faire basculer le secteur de l’automobile dans l’ère de l’après-pétrole. Récemment, l’<a href="https://theconversation.com/fr/topics/allemagne-24115">Allemagne</a>, avec une coalition d’autres pays (dont Italie, République tchèque, Pologne, Roumanie, Hongrie, Slovaquie) a imposé de conserver les moteurs thermiques après 2035 <a href="https://www.euractiv.fr/section/plan-te/news/fin-des-moteurs-thermiques-dans-lue-berlin-veut-exempter-les-carburants-de-synthese/">à condition d’utiliser des carburants de synthèse</a>.</p>
<p>Fin mars, <a href="https://www.euractiv.fr/section/plan-te/news/le-conflit-sur-les-carburants-de-synthese-a-rendu-un-grand-service-a-leurope-selon-le-ministre-allemand-des-transports/">l’Union européenne (UE) a plutôt donné raison à cette coalition</a>. Est-ce que cela signifie un retour en arrière ? Non ! Il s’agirait plutôt d’une nouvelle étape dans ce que l’on appelle une transition d’un « système sociotechnique » à un autre.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/automobile-les-trois-etapes-qui-ont-conduit-lue-a-mettre-fin-aux-vehicules-thermiques-dici-2035-186248">Automobile : les trois étapes qui ont conduit l’UE à mettre fin aux véhicules thermiques d’ici 2035</a>
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<p><a href="https://www.cairn.info/revue-management-et-avenir-2022-6-page-39.htm">Un système sociotechnique »</a> désigne un ensemble industriel, sociétal et culturel composé d’organisations qui interviennent le long d’une chaine de valeur (de l’extraction de matière première, en passant par la production de produits finis et leur distribution, etc.), qui s’est progressivement figée sur des règles communes (normes, standards, etc.), et surtout sur une façon spécifique de produire et consommer un type de produit ou service.</p>
<p>On parle de système sociotechnique à l’échelle des grands secteurs : agroalimentaire, agriculture, énergie, transport, santé, etc. Les systèmes sociotechniques font l’objet <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1877343519300375">d’une ample recherche internationale</a> car ils ont une propriété : ils résistent au changement. Or, justement la transition écologique et énergétique nécessite un changement complet de ces systèmes sociotechniques.</p>
<h2>La fin d’un système sociotechnique</h2>
<p>Selon la recherche, tant que les systèmes sociotechniques n’ont pas atteint un état optimal qui satisfait à peu près tous les acteurs en présence, ces derniers continuent de batailler jusqu’à ce qu’un équilibre acceptable – pour tous – se stabilise. C’est une trajectoire faite de rivalités à la fois entre les acteurs et entre les technologies disponibles.</p>
<p>Une fois les règles stabilisées autour d’un consensus (qui n’est donc pas forcément de la meilleure solution dans l’absolu), les batailles entre acteurs s’arrêtent. Les économistes du courant évolutionniste de la firme, Richard Nelson et Sidney Winter, parlent de <a href="https://www.cairn.info/les-grands-auteurs-en-management--9782376870432-page-281.htm">« trêve »</a>. Le système sociotechnique se fige dans une configuration spécifique autour de normes de production et de consommation qui véhiculent des valeurs partagées et acceptées par tous. Le système devient alors de plus en plus rentable pour tous les acteurs en présence qui n’ont pas vraiment d’intérêt à le voir remis en question.</p>
<p>Cependant, si la configuration globale est figée, le système en tant que tel se perfectionne au fil du temps en intégrant de nouvelles technologies. Une technologie de rupture peut parfaitement être adoptée, sauf si cette innovation remet en cause le fonctionnement du système sociotechnique. Dans ce cas, on observe des effets de système qui ont pour conséquence un rejet de cette technologie.</p>
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<p>Depuis le début du XXe siècle, le système sociotechnique de l’automobile s’est figé sur le modèle du véhicule individuel à essence ou diesel. Tous les efforts de l’Europe depuis 35 ans n’ont réussi qu’à améliorer le système sociotechnique du moteur thermique. Quand la crise du <a href="https://theconversation.com/fr/topics/dieselgate-95169">« dieselgate »</a> éclate en 2015, lorsque sont découvertes les fraudes à la mesure d’émissions de particules fines chez le constructeur allemand Volkswagen, la <a href="https://theconversation.com/fr/topics/voitures-electriques-31974">voiture électrique</a> représente <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1877343519300375">1 % des ventes dans le monde</a>. Sa chaine de valeur est tellement incompatible avec le système sociotechnique des moteurs thermiques mondial, que son adoption est bloquée depuis quelques années déjà.</p>
<p><a href="https://theconversation.com/automobile-les-trois-etapes-qui-ont-conduit-lue-a-mettre-fin-aux-vehicules-thermiques-dici-2035-186248">Dans notre précédent article</a>, nous avons expliqué comment plusieurs phases ont été nécessaires entre 2015 et 2022 pour que <a href="https://theconversation.com/fr/topics/union-europeenne-ue-20281">l’Union européenne</a> prenne vraiment la décision de sortir du régime du moteur thermique en entraînant avec elle tous les acteurs du secteur automobile. Il ne faut pas se tromper… Malgré les <a href="https://theconversation.com/fr/topics/carburants-62104">carburants</a> de synthèse, l’immense majorité des constructeurs automobiles sont en train de remettre en question leur mode de production. L’après-pétrole s’est bel et bien enfin enclenché (au moins dans la mobilité !).</p>
<p>Dans cette transition d’un système sociotechnique à un autre, l’UE essaie de rester neutre technologiquement en donnant des objectifs de réduction de CO<sub>2</sub> plutôt qu’en prescrivant une solution plutôt qu’une autre. Finalement, ce qu’on a appelle « la fin du moteur thermique », c’est « la fin du système sociotechnique du moteur thermique qui fonctionnait avec de l’essence ou du diesel carboné ».</p>
<h2>Un paysage en forte mutation</h2>
<p>On peut donc avancer que l’offensive allemande sur les carburants de synthèse n’est pas en train de remettre en cause la sortie du système sociotechnique actuel. L’attitude de l’Allemagne est juste le symptôme qu’on a bien enclenché une transformation systémique d’ampleur du système sociotechnique précédent.</p>
<p>Comme nous l’avons vu, quand un nouveau système sociotechnique commence à se développer, cela commence par une rivalité entre acteurs et entre technologies. Les transports et leurs carburants représentent des enjeux économiques, industriels et géopolitiques tels, qu’il faut s’attendre dans les années qui viennent à de fortes turbulences avant qu’un consensus, acceptable par tous, s’installe tout au long de la chaîne de valeur.</p>
<p>D’autres éléments de contexte sont également à prendre en considération pour avoir une vision globale de la situation. Tout d’abord, un nouveau paysage structurant est en train de s’installer : urgence dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre, accent mis sur la sobriété énergétique, limites planétaires qui obligent à réduire les ressources « matière ». Or, nos <a href="https://www.cairn.info/revue-management-et-avenir-2022-6-page-39.htm">travaux</a> montrent que l’urgence tend à privilégier dans l’immédiat les technologies les plus matures. Par exemple, c’est l’électrique qui a pris le pas sur toutes autres technologies non carbonées disponibles depuis ces dernières années car c’était la plus mature.</p>
<p>En outre, avec la guerre en Ukraine et les problématiques de dépendance énergétique, le système sociotechnique de l’énergie, qui était lui aussi figé depuis le début du XX<sup>e</sup> siècle, se débloque. En témoignent notamment les vifs débats en Europe entre <a href="https://www.euractiv.fr/section/lexpresso/news/lexpresso-dans-toute-leurope-le-nucleaire-divise-les-partis-politiques/">partisans des énergies renouvelables et partisans du nucléaire</a> ; ou bien entre partisans de l’hydrogène importé des pays ensoleillés et venteux et les partisans d’un <a href="https://www.euractiv.fr/section/energie/news/directive-renouvelables-lintegration-impossible-de-lhydrogene-nucleaire/">hydrogène fait sur place avec du nucléaire</a>.</p>
<h2>Des carburants de synthèse trop émergents</h2>
<p>En 2035, les seuils d’émission de CO<sub>2</sub> fixés par l’Europe seront tellement bas que ni l’essence, ni les hybrides à essence ne seront possibles. Dans ce paysage en forte mutation, toutes les technologies vertes disponibles ou en émergence sont en concurrence.</p>
<p>Pour le moment, les carburants de synthèses partent avec une très grosse longueur de retard sur l’électrique. Ils n’existent qu’au niveau expérimental et sont très onéreux. La plupart d’entre eux sont fabriqués à partir d’hydrogène vert et de CO<sub>2</sub>… c’est-à-dire d’eau et d’air… mais réclame une telle quantité d’énergie, qu’avec la même quantité d’énergie verte (15 kwh), une voiture ne peut <a href="https://www.dw.com/en/batteries-versus-e-fuels-which-is-better/a-61921402">parcourir que <strong>20 kilomètres</strong></a>. Autre inconvénient de taille pour des véhicules urbains, ils génèrent des particules Nox (Oxydes d’azote) dans l’atmosphère. Les carburants de synthèse présentent toutefois l’avantage de pouvoir conserver nos moteurs thermiques actuels et les infrastructures actuelles.</p>
<p><iframe id="dmt6C" class="tc-infographic-datawrapper" src="https://datawrapper.dwcdn.net/dmt6C/1/" height="400px" width="100%" style="border: none" frameborder="0"></iframe></p>
<p>En comparaison, il faut 15 kWh d’électricité verte pour faire <strong>100 kilomètres</strong> avec une voiture électrique. Des politiques ambitieuses de bornes se développent partout. Les batteries ne sont pas forcément la technologie idéale, c’est juste la technologie la plus mature aujourd’hui dans le nouveau système sociotechnique, celle dont l’équation économique est la plus compatible avec le pouvoir d’achat des ménages dans les années qui viennent (montée en volume et diminution du prix) et celle qui bénéficierait du meilleur bilan carbone sur son cycle de vie.</p>
<p>Quant aux véhicules à hydrogène vert qui fonctionnent avec des piles à combustible, avec la même quantité d’électricité, on parcourt <strong>35 kilomètres</strong>, avec des émissions faibles. Cependant, les infrastructures restent quasi-inexistantes et le coût prohibitif.</p>
<p>Dans l’urgence dans lequel nous sommes et dans le contexte énergétique qui est le nôtre, les carburants de synthèse ne peuvent donc pas, en tout cas pour l’instant, remettre en cause la trajectoire d’évolution de la voiture individuelle vers l’électrique d’ici 2035.</p>
<p>Une progression spectaculaire peut être crédible si le monde entier misait sur eux mais cela poserait beaucoup plus de problèmes que la voiture électrique en termes énergétiques. Cela ne veut pas dire qu’on ne roulera jamais avec des carburants de synthèse puisqu’on a déjà misé sur eux <a href="https://www.la-croix.com/Economie/Transport-aerien-lavenir-passe-carburants-synthese-2023-03-07-1201258122">pour l’aviation de demain</a> et que la mobilité lourde qui commence tout juste sa transition peut être également très intéressée.</p>
<p>Il faut laisser le temps au modèle énergétique de muter en profondeur avant de pouvoir identifier réellement la technologie ou les technologies qui s’imposeront à long terme.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/203259/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Valery Michaux ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Les débats au sein de l’UE sur l’avenir de l’automobile apparaissent comme une étape logique d’une transition vers ce que la recherche désigne comme un nouveau « système sociotechnique ».Valery Michaux, Enseignante chercheuse, Neoma Business SchoolLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1704862021-11-02T18:03:55Z2021-11-02T18:03:55ZFacebook, Volkswagen, Samsung… Comment les stéréotypes nationaux influent sur le pardon accordé aux entreprises fautives<p>Facebook, Volkswagen, Samsung… Toutes ces multinationales ont, ces dernières années été confrontées à des événements imprévus : pannes mondiales, tricherie sur des pots d’échappement, batteries dangereuses et surtout conflits éthiques. Ils ont entraîné, selon les cas, des dommages physiques ou psychologiques pour les consommateurs, des pertes financières ou des dégâts environnementaux.</p>
<p>Les crises d’entreprise attirent l’attention des médias et suscitent souvent l’indignation du public. La nature des crises d’entreprise diffère cependant d’une société à l’autre. Et tous les malfaiteurs ne sont pas égaux aux yeux du public.</p>
<p>C’est ce que suggèrent <a href="https://doi.org/10.1177/1069031X20983806">nos recherches récentes</a>. Elles montrent notamment comment les stéréotypes nationaux peuvent protéger des entreprises des représailles des consommateurs et leur éviter d’être dénigrées sur les réseaux sociaux, voire de subir un boycott de leurs produits.</p>
<h2>Facebook : Deux crises à la fois</h2>
<p>Facebook est actuellement en pleine tourmente. Le 4 octobre, les services de l’entreprise ont connu une <a href="https://www.nytimes.com/2021/10/04/technology/facebook-down.html">panne qui a duré six heures</a>. 2,9 milliards d’utilisateurs n’ont pas pu accéder à la plate-forme originelle, ainsi qu’à Instagram, WhatsApp et Oculus en raison d’une <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-10-04/explaining-the-protocol-failure-that-triggered-facebook-s-outage">erreur technique</a>.</p>
<p>Elle a entraîné des <a href="https://www.theverge.com/2019/3/14/18265002/facebook-instagram-outage-ad-revenue-lost">perturbations majeures</a> pour les consommateurs et les annonceurs et la perte causée pour l’économie mondiale causée est estimée à près d’un milliard de dollars. Soit la somme considérable de <a href="https://www.snopes.com/news/2021/10/04/facebook-ad-revenue/">150 millions de dollars par heure</a> ! Les crises de ce type peuvent être qualifiées de <strong><a href="https://doi.org/10.1080/02650487.2019.1672311">crises de capacité des entreprises</a></strong>, incapables de fournir leur produit ou service au niveau de qualité attendue.</p>
<p>Au même moment, une autre crise s’accélère, consécutivement à la publication par le <em>Wall Street Journal</em> de <a href="https://www.wsj.com/articles/the-facebook-files-11631713039">« The Facebook Files »</a>. Il s’agit d’un ensemble de documents ayant fait l’objet d’une fuite, et qui fournit un aperçu rare du fonctionnement interne de l’organisation et des recherches qu’elle mène.</p>
<p>Les documents suggèrent que Facebook est conscient des effets néfastes de ses services, mais que l’entreprise ne fait pas grand-chose pour y remédier. Des recherches internes auraient par exemple révélé qu’Instagram <a href="https://www.theverge.com/2021/9/29/22701445/facebook-instagram-mental-health-research-pdfs-documents">nuit à la santé mentale des adolescents</a> et contribue aux troubles alimentaires ainsi qu’aux pensées suicidaires. Le 5 octobre, un jour seulement après la panne mondiale, Frances Haugen, la lanceuse d’alerte à l’origine de la fuite des documents, s’est présentée devant le Congrès américain et a déclaré que Facebook <a href="https://www.bbc.com/news/technology-58784615">privilégie la croissance à la sécurité</a>. On parle ici de « <strong><a href="https://doi.org/10.1080/02650487.2019.1672311">crise de moralité</a></strong> ».</p>
<h2>Séquelles</h2>
<p>Les crises d’entreprise peuvent entraîner de graves représailles contre les sociétés fautives. Les consommateurs peuvent éprouver des émotions négatives à l’égard des fautifs et les punir. Cela peut aller de la diffusion d’informations négatives sur les réseaux sociaux au <a href="https://doi.org/10.1057/bm.2015.38">boycott</a> des produits de l’entreprise.</p>
<p>Pareilles intentions de vengeance dépendent largement du fait que la crise remette en question la capacité ou la moralité de l’entreprise. Deux exemples l’illustrent parfaitement.</p>
<p>En 2016, Samsung a suspendu les ventes du Galaxy Note 7 et annoncé un rappel mondial. Avait été constaté un défaut de fabrication des batteries, générant une chaleur excessive et provoquant incendies et explosions. Bien que le scandale ait affecté la perception des consommateurs quant à la sécurité de leurs smartphones et ait soudainement fait perdre à l’entreprise des <a href="https://www.washingtonpost.com/business/how-samsung-moved-beyond-its-exploding-phones/2018/02/23/5675632c-182f-11e8-b681-2d4d462a1921_story.html">milliards de dollars en bourse</a>, le problème n’a pas affecté la confiance des clients envers la marque. Près de <a href="https://www.reportlinker.com/insight/samsung-galaxy-s8-trust.html">9 clients de Samsung sur 10</a> ont déclaré envisager la marque pour un prochain achat quelques mois seulement après l’événement critique.</p>
<p>Les choses n’ont pas évolué dans la même direction pour Volkswagen en 2015. Le constructeur automobile s’était fait prendre à <a href="https://hbr.org/2016/09/what-100000-tweets-about-the-volkswagen-scandal-tell-us-about-angry-customers">tricher sur les tests d’émissions</a> en laboratoire, faisant apparaître ses voitures diesel jusqu’à 40 fois moins polluantes qu’elles ne l’étaient en réalité. La firme allemande a non seulement été frappée par une tempête médiatique sur les réseaux sociaux et de longues campagnes de boycott, mais a également enregistré sa <a href="https://www.theguardian.com/business/2016/may/31/vw-volkswagen-profits-down-20-diesel-emissions-scandal">première perte annuelle en plus de 20 ans</a>. Les dommages causés par le scandale <a href="https://fortune.com/2020/10/06/volkswagen-vw-emissions-scandal-damages/">continuent même de pleuvoir des années plus tard</a>.</p>
<h2>Affaires de stéréotypes</h2>
<p>Il est intéressant de noter qu’un autre facteur semble avoir une incidence sur la réaction du public à une crise d’entreprise : le pays d’origine de l’entreprise. Une <a href="https://doi.org/10.1177/0022242920911907">étude récente</a> a montré que les crises des marques étrangères bénéficient d’une couverture médiatique 80 % plus importante que les crises des marques nationales.</p>
<p>Nos <a href="https://doi.org/10.1177/1069031X20983806">travaux</a> montrent, eux, que le pays d’origine d’une entreprise influence la façon dont les consommateurs réagissent aux crises de capacité et de valeur de celles-ci. Pendant le « Dieselgate » de Volkswagen, les mots « allemand » et « Allemagne » figuraient par exemple parmi les <a href="https://hbr.org/2016/09/what-100000-tweets-about-the-volkswagen-scandal-tell-us-about-angry-customers">cinq mots les plus fréquemment utilisés par les utilisateurs de Twitter</a>.</p>
<p>Les consommateurs ont des croyances variées à propos d’une entreprise, notamment sur son origine, qui déterminent s’ils réagissent et comment à une transgression potentielle. C’est notre postulat de base : les associations de marques avec des pays dans la tête des consommateurs, par exemple, Facebook et les États-Unis, Volkswagen et l’Allemagne, Samsung et la Corée du Sud, activent certaines croyances.</p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/428017/original/file-20211022-22-gync9k.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/428017/original/file-20211022-22-gync9k.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/428017/original/file-20211022-22-gync9k.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/428017/original/file-20211022-22-gync9k.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=399&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/428017/original/file-20211022-22-gync9k.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/428017/original/file-20211022-22-gync9k.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/428017/original/file-20211022-22-gync9k.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=501&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Les stéréotypes des pays d’origine rejaillissent sur les entreprises qui y sont fortement associées.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Drapeaux.JPG">Wikimedia</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
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<p>Les psychologues définissent les <a href="https://doi.org/10.1037/0022-3514.82.6.878">stéréotypes</a> comme des ensembles de croyances simplifiées à l’extrême et généralisées concernant les caractéristiques des membres d’un groupe social particulier, qui se forment au fil du temps. Des groupes sociaux, le concept a ensuite été étendu à l’échelle des pays.</p>
<p>Les consommateurs stéréotypent notamment les pays en fonction de <a href="https://doi.org/10.1108/02651330810851881">deux dimensions</a>. Les pays que les consommateurs perçoivent comme étant amicaux, coopératifs et dignes de confiance sont considérés comme des pays « chaleureux » (par opposition aux pays « froids » qui sont considérés comme ayant des intentions antagonistes et compétitives). Les pays que les consommateurs perçoivent comme puissants et capables d’agir sur leurs intentions sont considérés comme « <a href="https://doi.org/10.1108/02651330810851881">compétents</a> » (ou « incompétents », dans le cas contraire).</p>
<h2>Être dans un pays étiqueté « chaleureux »</h2>
<p>Le public semble appliquer ses croyances sur un pays aux entreprises originaires de ce pays. Cet <a href="https://doi.org/10.1037/0022-3514.35.4.250">« effet de halo pays-entreprise »</a> reste une chose que nous rencontrons régulièrement en dehors des situations de crise, lorsque nous croyons par exemple aveuglément à la qualité supérieure des marques de vin français, des chocolats suisses et des voitures allemandes, simplement en raison de leur origine.</p>
<p>Qu’en est-il en situation de crise ?</p>
<p>Rappelons le processus psychologique présumé : les réactions émotionnelles négatives des consommateurs et leur intention de se venger de l’entreprise fautive dépendent de leur perception de la cupidité de l’entreprise.</p>
<p>D’après nos tests empiriques, les stéréotypes nationaux semblent jouer un rôle important dans ce processus psychologique, car les consommateurs peuvent en déduire les intentions sous-jacentes de l’entreprise. La dimension chaleureuse associée à un pays sert notamment d’indice à propos des intentions bienveillantes de l’entreprise envers les autres.</p>
<p>Elle peut conduire les consommateurs à occulter les informations négatives sur les intentions potentiellement cupides d’une entreprise, ce qui permet d’éviter la manifestation d’émotions négatives et de représailles. Cet effet tampon reste toutefois limité aux crises de capacité des entreprises. Les informations négatives qui remettent en question l’adhésion de l’entreprise aux normes morales restent en effet <a href="https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2013.12.007">plus difficiles à ignorer</a>.</p>
<h2>Les managers doivent en être conscients</h2>
<p>Savoir cela aide à comprendre pourquoi les réactions des consommateurs à l’égard des entreprises qui commettent des actes répréhensibles peuvent varier. Un pays d’origine considéré chaleureux agit comme une « police d’assurance » pour les entreprises de ce pays contre les conséquences défavorables d’une crise.</p>
<p>Les managers doivent être conscients de cet effet. Il s’agit pour eux de bien comprendre d’abord dans quelle mesure les consommateurs <a href="https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2017.05.014">associent leur marque à un pays spécifique</a> (par exemple, Volkswagen est étroitement associée à l’Allemagne, tandis que Samsung est souvent considérée à tort comme japonaise), puis dans quelle mesure ils perçoivent ce pays comme chaleureux, amical et digne de confiance.</p>
<p>Les managers doivent également savoir que le public condamne davantage les entreprises lorsqu’elles violent les normes éthiques que lorsque leur compétence professionnelle est en cause. Comme les normes morales <a href="https://doi.org/10.1509/jimk.15.2.86">différent d’une culture à l’autre</a>, il est ainsi nécessaire de comprendre comment les consommateurs des marchés concernés perçoivent exactement les actes répréhensibles.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/170486/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Les auteurs ne travaillent pas, ne conseillent pas, ne possèdent pas de parts, ne reçoivent pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'ont déclaré aucune autre affiliation que leur organisme de recherche.</span></em></p>Le pays d’origine d’une entreprise véhicule un certain nombre de stéréotypes, qui nous conduisent à être plus ou moins tolérants avec celle-ci lorsqu’elle est touchée par un scandale.Timo Mandler, Associate Professor of Marketing & International Business, TBS EducationCamilla Barbarossa, Professeure en marketing RSE, TBS EducationLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1520942020-12-21T19:52:55Z2020-12-21T19:52:55ZLe prix n’est pas forcément un signal de qualité des produits<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/375080/original/file-20201215-13-8crc2f.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=12%2C10%2C1010%2C630&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Avant le scandale de 2015, les moteurs diesel du constructeur Volkswagen émettaient 40&nbsp;fois plus d’oxydes d’azote que le taux autorisé aux États-Unis alors que les véhicules étaient vendus dans les mêmes gammes de prix que ceux de ses concurrents.
</span> <span class="attribution"><span class="source">Jeff Kowalsky / AFP</span></span></figcaption></figure><p>Les prix nous renseignent-ils convenablement sur la qualité des marchandises ou des services achetés ? La question reste en suspens pour une catégorie de biens que les économistes appellent <em>credence goods</em>, que l’on peut traduire par « biens fiduciaires », pour indiquer que la valeur de ces biens est fondée sur la confiance que l’acheteur accorde au vendeur.</p>
<p>La qualité d’un bien fiduciaire comprend une composante qui répond à une préoccupation publique d’ordre environnemental, éthique ou sanitaire. Un affichage écologique ou encore équitable rehausse la valeur du bien fiduciaire en proclamant que sa production et/ou sa distribution se plient à des normes plus ou moins précises.</p>
<p>Il n’est pas facile de vérifier que l’entreprise respecte ces normes : seul un expert peut certifier – souvent avec une marge d’erreur – que l’entreprise est digne de confiance. Par conséquent, l’acheteur n’est jamais certain d’être correctement informé sur la qualité d’un bien fiduciaire même après l’avoir consommé. Des entrepreneurs peuvent alors être tentés d’abuser de sa confiance.</p>
<p>Pour dissiper l’incertitude des acheteurs, producteurs et distributeurs d’un bien fiduciaire doivent trouver un moyen crédible de signaler sa qualité, <a href="https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/jel.39.2.432">comme le prix</a>.</p>
<p>Il arrive ainsi qu’une entreprise vende un produit à un prix singulier – fort ou faible – pour signaler qu’il est de bonne qualité, comme nous l’avions montré dans un <a href="https://link.springer.com/article/10.1007/s10640-007-9084-9">article</a> de recherche publié en 2007. Il arrive cependant que le prix d’un bien fiduciaire ne parvienne pas à envoyer un signal crédible, ainsi que l’illustrent les trois exemples suivants dans le vin, l’automobile ou la santé.</p>
<h2>En 1907, les viticulteurs victimes des fraudeurs</h2>
<p>Avant que la loi du 29 juin 1907 protège le vin naturel contre le vin frelaté, le marché du vin en France était perturbé par l’approvisionnement en piquette. Suivant cette loi, le vin doit provenir exclusivement de la fermentation alcoolique du jus de raisin frais. En l’absence de définition officielle, le vin était un bien fiduciaire.</p>
<p>Pour fabriquer la piquette, on pressait le marc de raisin, on le diluait avec de l’eau, ou bien on améliorait la couleur et le goût d’un mauvais jus de raisin avec des adjuvants chimiques. Les négociants et les vignerons qui pratiquaient cette concurrence déloyale représentaient <a href="https://www.lhistoire.fr/1907-le-mill%C3%A9sime-de-la-col%C3%A8re">environ 5 % du marché</a>.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=448&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=448&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=448&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=563&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=563&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/375075/original/file-20201215-19-1816orz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=563&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Manifestation des vignerons en 1907.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9volte_des_vignerons_de_1907#/media/Fichier:Ferroul_et_Albert_en_meeting.jpg">Wikimedia</a></span>
</figcaption>
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<p>Lorsque le prix du vin s’effondra en France après 1900, les vignerons du Midi en attribuèrent la cause au vin frelaté. Les petits vignerons du Languedoc et des Pyrénées-Orientales se retrouvèrent ruinés par la <a href="https://www.persee.fr/doc/litts_0563-9751_1984_num_11_1_1312_t1_0136_0000_2">mévente des vendanges de 1906</a>. La crise du vin provoqua un mouvement spontané de révolte en 1907 qui fut réprimé dans le sang par le gouvernement.</p>
<p>Dans ce cas, le marché affichait le même prix, quelle que soit la qualité, de sorte qu’il était impossible de distinguer le vin naturel de la piquette. Dans ces conditions, il n’était pas absurde de penser que le mauvais vin entraînait le bon dans sa chute.</p>
<p>Par la suite, la loi du 29 juin et les décrets associés permirent d’organiser la prévention et le <a href="https://www.jstor.org/stable/650250?seq=1">contrôle de la fraude</a>. Ils donnèrent l’autorité et les moyens de veiller au respect des normes à une entité représentant l’intérêt des vignerons, la Confédération générale des vignerons.</p>
<h2>L’opportunisme de Volkswagen</h2>
<p>Plus récemment, des comportements opportunistes sont apparus sur le marché européen des véhicules diesel. À grand renfort d’annonces commerciales mensongères, des constructeurs automobiles prétendaient que leurs moteurs diesel, estampillés « Clean Diesel », <a href="https://www.ftc.gov/news-events/press-releases/2016/06/volkswagen-spend-147-billion-settle-allegations-cheating">respectaient l’environnement</a>.</p>
<p>En 2015, l’Environmental Protection Agency aux États-Unis a <a href="https://19january2017snapshot.epa.gov/newsreleases/epa-california-notify-volkswagen-clean-air-act-violations-carmaker-allegedly-used">accusé</a> le groupe Volkswagen d’enfreindre la loi sur la qualité de l’air inscrite dans le Clean Air Act, en se fondant sur un rapport de l’International Council on Clean Transportation. Cette organisation mettait en évidence des <a href="https://theicct.org/news/epas-notice-violation-clean-air-act-volkswagen-press-statement">écarts dans les émissions d’oxydes d’azote</a> (NO<sub>x</sub>) entre les modèles de véhicules américains et européens.</p>
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À lire aussi :
<a href="https://theconversation.com/la-concurrence-irreguliere-de-volkswagen-51709">La concurrence irrégulière de Volkswagen</a>
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<p>Il fut ainsi prouvé que Volkswagen avait équipé ses automobiles diesel avec des logiciels programmés pour frauder les contrôles de pollution. Après avoir passé avec succès les tests en laboratoire, les véhicules émettaient sur la route jusqu’à 40 fois plus de NO<sub>x</sub> que le taux autorisé par la norme américaine. <a href="https://www.theguardian.com/business/2017/mar/10/volkswagen-vw-pleads-guilty-criminal-charges-emissions-cheating">Volkswagen a plaidé coupable</a> en 2017.</p>
<p>D’autres contrôles indépendants effectués par le club automobile allemand ADAC ont montré qu’en conditions de conduite réelle, des moteurs diesel concurrents de Volkswagen dépassaient de plus de <a href="https://www.independent.co.uk/news/business/news/volkswagen-emissions-scandal-more-carmakers-implicated-tests-reveal-pollution-levels-popular-diesels-a6674386.html">10 fois le seuil légal</a> d’émissions de NO<sub>x</sub> en Europe.</p>
<p>Entre véhicules de mêmes caractéristiques techniques, s’il en est un qui se distingue du lot par la propriété d’être moins polluant, son prix doit le signaler par une singularité. Selon les perspectives de ventes, cette singularité prend la forme d’un rabais ou d’une hausse que ne pourrait afficher un constructeur malhonnête. Le signal crédibilise ainsi la publicité faite au modèle.</p>
<h2>Les laboratoires coupables de communication malhonnête</h2>
<p>Le troisième exemple de comportement opportuniste est donné par trois compagnies pharmaceutiques, Genentech, Novartis et Roche (GNR). Le trio commercialise deux médicaments contre la cécité, le Lucentis et l’Avastin, <a href="https://www.autoritedelaconcurrence.fr/fr/communiques-de-presse/traitement-de-la-dmla-lautorite-sanctionne-3-laboratoires-pour-des-pratiques">qui ne ciblent pas les mêmes symptômes</a>. Le Lucentis soigne la dégénérescence maculaire liée à l’âge (DMLA) tandis que l’Avastin traite un cancer dû à un œdème maculaire diabétique.</p>
<p>Contrairement au Lucentis, l’Avastin ne bénéficie pas d’une autorisation de mise en marché pour des soins ophtalmologiques. Il est quand même prescrit pour ralentir les effets de la DMLA par un grand nombre de médecins convaincus que le <a href="https://www.autoritedelaconcurrence.fr/fr/communiques-de-presse/traitement-de-la-dmla-lautorite-sanctionne-3-laboratoires-pour-des-pratiques">traitement est aussi efficace</a> que le Lucentis. Le National Health Security du Royaume-Uni est parvenu <a href="https://www.theguardian.com/society/2018/sep/21/nhs-beats-drug-companies-in-100m-avastin-battle-wet-macular-degeneration">à la même conclusion</a> en 2018.</p>
<p>Par ailleurs, l’Avastin a un avantage économique déterminant sur le Lucentis : il est vendu <a href="https://www.washingtonpost.com/business/economy/an-effective-eye-drug-is-available-for-50-but-many-doctors-choose-a-2000-alternative/2013/12/07/1a96628e-55e7-11e3-8304-caf30787c0a9_story.html?hpid=z1">30 à 40 fois moins cher</a> à travers le monde. Par un tel écart de prix, GNR envoie des signaux plutôt troublants.</p>
<p>En 2013, le Groupe d’étude français Avastin versus Lucentis a lui aussi mis en évidence <a href="https://www.autoritedelaconcurrence.fr/fr/communiques-de-presse/traitement-de-la-dmla-lautorite-sanctionne-3-laboratoires-pour-des-pratiques">l’équivalence</a> d’Avastin et de Lucentis en termes d’efficacité, sans qu’aucune différence en termes de sécurité n’ait pu être identifiée.</p>
<p>En réaction, GNR a mené une campagne de communication basée sur une présentation sélective et biaisée de résultats scientifiques dans le but de tromper les ophtalmologistes sur les risques liés à l’utilisation de l’Avastin. Finalement, en septembre 2020, l’Autorité de la concurrence a sanctionné Genentech, Novartis et Roche pour avoir abusé de leur position dominante collective sur le marché français du traitement de la DMLA. Parmi les griefs, c’est surtout la <a href="https://www.autoritedelaconcurrence.fr/fr/communiques-de-presse/traitement-de-la-dmla-lautorite-sanctionne-3-laboratoires-pour-des-pratiques">malhonnêteté des méthodes de communication</a> qui est reprochée au trio.</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1303632554596106240"}"></div></p>
<p>Dans ces trois exemples, les prix n’ont pas révélé d’information sur la qualité réelle de biens fiduciaires. Ils ont soutenu des comportements opportunistes au lieu de les dissuader. Certes, les prix ont envoyé des signaux, mais ces signaux n’étaient pas crédibles puisqu’ils n’ont pas permis de distinguer la bonne qualité.</p>
<h2>Envoyer des signaux crédibles</h2>
<p>Comme nous le montrions dans un article de recherche publié en 2017, il est donc nécessaire que les signaux transmis par les prix soient <a href="https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/jems.12195">crédibles</a> pour garantir la fiabilité de la certification.</p>
<p>On peut facilement expliquer pourquoi les prix n’envoyèrent pas de signaux crédibles dans le cas des vignerons français. Ceux-ci étaient de taille trop modeste pour décider de prix qui leur étaient imposés par la pression concurrentielle.</p>
<p>En revanche, les constructeurs automobiles ou les compagnies pharmaceutiques jouissent d’un pouvoir de marché suffisant pour choisir leurs prix de manière stratégique. Ils fixent alors le prix d’un produit à un niveau d’autant plus élevé qu’ils s’attendent à ce que des concurrents, s’il en existe, agissent de la même façon. Lorsque les produits sont fiduciaires, les industriels peuvent aussi se servir des prix pour en signaler la qualité. Comme on l’a vu, ils préfèrent parfois mystifier les acheteurs.</p>
<p>L’existence de telles stratégies donne matière à réflexion au moment où les laboratoires pharmaceutiques affichent l’efficacité de divers vaccins contre le Covid-19 pour segmenter le marché et préparer la concurrence en prix. On peut en conséquence s’interroger : les prix proposés aux États acheteurs signalent-ils réellement l’efficacité des vaccins ?</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/152094/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Philippe Mahenc a reçu des financements de l'Agence Nationale de la Recherche pour le projet "GREENGO -- New Tools for Environmental Governance: the role of NGOs -- ANR-15-CE05-0008" au titre de chercheur rattaché au CEE-M (Center for Environmental Economics – Montpellier) de l'Université de Montpellier. </span></em></p>Trois exemples l’illustrent : la fraude au vin en France avant 1907, le scandale des moteurs diesel en 2015 et la communication trompeuse sur les médicaments Avastin et Lucentis.Philippe Mahenc, Professeur en sciences économiques (économie de l'environnement/organisation industrielle/économie agricole), Université de MontpellierLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1497812020-11-12T21:54:48Z2020-11-12T21:54:48ZAutomobile : l’essor du SUV, un choix avant tout politique<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/368347/original/file-20201109-18-3a9a08.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=5%2C8%2C977%2C607&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">En 2019, plus d’un véhicule neuf sur trois vendu dans l’Union européenne était un SUV. </span> <span class="attribution"><span class="source">AnyVidStudio / Shutterstock</span></span></figcaption></figure><p>L’actualité automobile de la rentrée a été marquée en France par un imbroglio entre la ministre de l’Écologie Barbara Pompili et de l’Économie Bruno Le Maire. Le sujet : imposer aux véhicules lourds un malus. D’un côté, la <a href="https://www.conventioncitoyennepourleclimat.fr/">Convention citoyenne pour le climat</a> et de nombreux mouvements écologistes y voient un <a href="https://www.wwf.fr/sites/default/files/doc-2020-10/20201005_Etude_L-impact-ecrasant-des-SUV-sur-le-budget-des-menages_WWF-France.pdf">moyen pour enrayer la « SUVisation »</a> du parc automobile français. De l’autre, les <a href="https://ccfa.fr/actualites/restaurer-la-confiance-un-imperatif-pour-les-acteurs-du-secteur-automobile/">industriels français, rejoints par trois syndicats de salariés</a>, craignent en cette période funeste une destruction de la production en France.</p>
<p>En effet, le SUV, ce véhicule aux airs de 4x4 arrivé dans les années 1990 en provenance du Japon, s’est propagé sur le marché européen à grande vitesse (graphique ci-dessous). En empiétant d’abord sur les monospaces (MPV) et les véhicules supérieurs (D), les voici qu’il rogne sur les parts de marché des véhicules plus compacts (A, B et C) qui régnaient en maîtres incontestés sur le marché européen.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=432&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=432&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=432&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=543&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=543&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/368318/original/file-20201109-16-1rbt3ed.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=543&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Figure 1 : Nombre de voitures particulières neuves par segment dans l’Union européenne en millions d’unités et la part de marché en % des segments sur la période 2008-2019..</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.acea.be/">ACEA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Mais si le débat entre écologie et production est si prégnant en France, c’est que le SUV est le résultat d’une triple histoire : celle des réglementations européennes, de la demande et des logiques industrielles de la filière automobile française. <a href="http://gerpisa.org/node/6166">Il ne suffit pas en effet d’écarter le « chantage à l’emploi »</a>, il faut aussi le comprendre pour lui donner des solutions politiques.</p>
<h2>Une construction réglementaire</h2>
<p>Le SUV a pu bénéficier en Europe d’un terrain réglementaire favorable à son développement. Bien qu’embryonnaire sur le marché européen dans les années 2000, le SUV va sortir gagnant à la Pyrrhus des réglementations affectant la sécurité, les polluants et le CO<sub>2</sub>.</p>
<p>Concernant la sécurité, les textes vont largement contribuer à l’accroissement du poids des véhicules dès les années 2000. Notamment, certaines réglementations comme <a href="https://op.europa.eu/fr/publication-detail/-/publication/94ff03fe-2a9f-48e8-9854-f4321b9b39f4/language-fr">celle affectant les chocs piétons</a>, vont transformer le produit véhicule, en rehaussant les pare-chocs avant. Le SUV, haut sur patte, répond alors favorablement à ces nouvelles exigences, si bien qu’il devient quasiment impossible à première vue de distinguer certains « SUV » des véhicules « normaux ».</p>
<p>La réglementation concernant les polluants (NO<sub>x</sub>, particules…) va aussi contribuer à l’essor du SUV. D’une part, les véhicules pesant plus de 2 500 kg bénéficiaient d’une exception jusqu’aux normes Euro 4 (mises en œuvre en 2005), devant émettre des limites de polluants plus souples, au même niveau que les camionnettes, <a href="https://circabc.europa.eu/sd/a/66c4c6c2-2a53-43c5-aedd-0a21f0ae8bb7/euro-5-emission-limits-consultation-contributions_en.pdf">ce qui fera l’objet d’une première bataille politique entre constructeurs et environnementalistes</a> qui en sortiront victorieux.</p>
<p>D’autre part, ces normes de pollutions vont redevenir favorables aux SUV (diesel) avec les nouveaux cycles de tests en conditions réelles dès 2017. Pour répondre efficacement à ces nouvelles exigences, la seule technologie actuellement disponible est le <em>Selective catalytic reduction</em>, qui doit être couplé à un réservoir d’urée (ammoniac liquide). <a href="https://www.inderscience.com/info/inarticle.php?artid=92185">Or, seuls les véhicules les plus spacieux sont capables d’accueillir ce nouveau composant</a>.</p>
<p>Enfin, les <a href="http://www.theses.fr/2018BORD0348">objectifs CO₂ contribuent de manière contre-intuitive à la course au poids</a>. En 2019, après un <a href="https://www.rosalux.eu/en/article/1477.the-european-car-lobby.html">lobbying intense</a>, la solution « allemande » s’impose : les objectifs CO<sub>2</sub> de chaque constructeur (objectifs individuels) sont calculés selon le poids moyen des véhicules vendus. Plus le constructeur vend des véhicules lourds, moins son objectif CO<sub>2</sub> est contraignant, afin de rendre plus équitable les efforts de dépollution entre les constructeurs.</p>
<p>L’effet est immédiat : les gains de CO<sub>2</sub> liés à l’allègement des véhicules sont absorbés par un objectif CO<sub>2</sub> plus strict. Les constructeurs sont donc face à un <a href="https://www.economie.gouv.fr/facileco/john-nash">équilibre de Nash</a> peu souhaitable : la seule stratégie possible est l’alourdissement, et si possible, plus que ses concurrents.</p>
<p>Les années 2000 vont donc voir un essor incroyable des innovations concernant le bloc moteur. L’objectif est d’améliorer à tout prix le rendement de la motorisation. Des progrès considérables ont été réalisés : <em>downsizing</em>, électronique et électrification améliorent notamment la performance. On peut ainsi placer un moteur moins énergivore dans un véhicule plus lourd.</p>
<p>Vu ainsi, le malus au poids permettrait, s’il est bien calculé, d’enrayer cette course à l’alourdissement et ainsi pénaliser les grosses et puissantes berlines allemandes.</p>
<h2>Une construction économique</h2>
<p>Depuis la crise de 2008, le marché automobile européen semble condamné à être un marché de renouvellement. Face à la modération salariale, à l’Ouest, et une classe moyenne qui n’émerge pas, à l’Est, les constructeurs doivent viser les quelques ménages solvables.</p>
<p>Ces derniers sont généralement plus âgés, plus riches, et plus urbains. En Allemagne, les jeunes cadres voient dans la voiture de fonction un élément important du salaire. De l’autre côté du marché, les ménages périurbains et ruraux se tournent vers le marché de l’occasion, <a href="https://metropolitiques.eu/Le-budget-automobile-des-menages-depuis-les-annees-1980.html">préférant investir dans un gros véhicule plus fiable qui pourra donc être amorti plus longtemps</a>, dans un contexte de réduction des transports collectifs dans ces zones.</p>
<p>Une course s’engage vers la <em>premiumisation</em>. L’objectif est d’attirer cette demande exigeante en offrant des véhicules à plus forte valeur ajoutée pour le client, et donc pour le constructeur. Sur le marché des petits véhicules, la forte élasticité-prix de la demande contraint les constructeurs à réduire les coûts.</p>
<p>Dans ce contexte, le SUV va rapidement trouver une demande. Le design va tirer sur le haut de gamme. La conduite haute va être un argument de vente imparable pour les consommateurs plus âgés mais aussi pour les mères de famille, renforçant le contrôle et la sécurité au volant.</p>
<p>Enfin, le volume de coffre va attirer les ménages souhaitant un véhicule routier, remplaçant donc très rapidement les véhicules familiaux. La polyvalence de ce véhicule, renforcée par l’arrivée de gammes « SUV urbains » lui permet ainsi d’inonder le marché.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/368341/original/file-20201109-13-1313yho.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/368341/original/file-20201109-13-1313yho.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/368341/original/file-20201109-13-1313yho.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/368341/original/file-20201109-13-1313yho.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=338&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/368341/original/file-20201109-13-1313yho.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/368341/original/file-20201109-13-1313yho.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/368341/original/file-20201109-13-1313yho.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=424&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Les SUV bénéficient de volumes de coffre importants, attirant les ménages au détriment des véhicules familiaux.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/image-photo/lens-flare-young-man-picking-last-1122112787">Shutterstock</a></span>
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<p>Mais si le SUV est un objet de tension, c’est bien du fait de l’inégale répartition de la demande. Il semble en effet contraire aux enjeux environnementaux et d’urbanisme de voir circuler ces véhicules lourds en ville, alors que les périurbains et ruraux sont poussés par la raréfaction des transports collectifs et la modération salariale d’acquérir un tel véhicule routier fiable.</p>
<p>La politique fiscale peut justement jouer ce rôle de corrections des dysfonctionnements du marché. Le malus au poids prendrait alors tout son sens : guider les consommateurs et les constructeurs vers la production de nouveaux produits, qui répondraient à des enjeux de politique publique, tout comme le bonus-malus sur le CO<sub>2</sub> a pu accompagner les efforts d’innovation des constructeurs.</p>
<h2>Le délaissement du site France</h2>
<p>Les industriels français expriment leurs angoisses face à ce malus au poids <a href="https://ccfa.fr/actualites/restaurer-la-confiance-un-imperatif-pour-les-acteurs-du-secteur-automobile/">qui affecterait 70 % de la production</a> française. Il faut voir dans cet argument le constat ironique de trois décennies de logiques industrielles doctrinales.</p>
<p>On assiste depuis les années 1990 à une mise en concurrence systématique des sites de production en France. Renault a été précoce, en <a href="https://journals.openedition.org/rei/7153">délocalisant – rapidement en semi-périphérie</a>, notamment en Roumanie. Les accords d’élargissement et de libre-échange offrent alors pour les constructeurs français une opportunité pour résoudre le <a href="https://www.usinenouvelle.com/article/face-a-l-industrie-automobile-le-pouvoir-politique-doit-etre-plus-ferme-selon-bernard-jullien.N1004099">« problème social »</a>.</p>
<p>Depuis la fermeture du site d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) en 2013, une petite doctrine trotte dans la tête du patronat et du gouvernement : la France ne peut plus produire de petits véhicules, et se concentrera sur les véhicules « à forte valeur ajoutée ».</p>
<p>Le procédé de délocalisation est toujours le même : le constructeur commence la production d’un modèle « français » à l’étranger, tout d’abord au motif de répondre à un accroissement de volume. Puis, il transfère de plus en plus les volumes de production vers cette nouvelle usine, jusqu’à annoncer la fermeture de la ligne en France. Pour compenser, elle promet la production d’un véhicule « à forte valeur ajoutée ».</p>
<p>Les syndicats, inquiets pour l’emploi, voient pour la plupart d’un bon œil l’arrivée de ces nouveaux modèles dont les SUV. Or, un véhicule à forte valeur ajoutée, ce sont aussi des volumes de production en moins, d’autant plus quand ces modèles à forte valeur ajoutée se vendent très mal : Scénic, Espace et Talisman produits à Douai (Nord) sont ravagés par les Captur et Kadjar espagnols.</p>
<p>Lors de l’annonce du <a href="https://www.elysee.fr/emmanuel-macron/2020/05/26/plus-verte-et-plus-competitive-notre-plan-de-soutien-a-la-filiere-automobile">plan de sauvegarde l’automobile</a>, en mai 2020, le président Emmanuel Macron a réaffirmé vouloir localiser en France la production de modèles à forte valeur ajoutée, notamment électriques. Cette prise de position est surtout un moyen d’accompagner davantage le mouvement de délocalisation, plutôt que d’annoncer un renouveau stratégique. Ni la nouvelle génération de Captur, ni la Peugeot 2008 « SUV urbain » ne remplaceront la Clio et la 208, qui sont pourtant les deux modèles les plus vendus en France !</p>
<p>Sur le front de l’électrique, même constat. L’équation en termes de volume ne sera certainement pas résolue si les chaînes de production du site de Flins (Yvelines) produisent des Nissan Micra plutôt que des Clio. La Twingo électrique est assemblée en Slovénie, la 208 électrique en Slovaquie. La K-Zéro sera produite en Roumanie, alors que <a href="https://www.cgt-renault.com/les-differentes-technologies/c/0/i/43196724/un-vehicule-electrique-accessible-tous-produit-en-france">selon la CGT-Renault</a>, ce véhicule pourrait tout à fait être produit (et rentable) en France.</p>
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<a href="https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/368338/original/file-20201109-15-sqayv1.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Le site de Flins, situé dans les Yvelines, a été crée en 1952 et accueille l’une des plus anciennes usines Renault.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://flic.kr/p/RXGTzb">Département des Yvelines</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nd/4.0/">CC BY-ND</a></span>
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<p>Pourtant, dans l’automobile, l’organisation de la production ne répond pas à un simple <a href="https://www.liberation.fr/debats/2020/06/11/peut-on-faire-confiance-a-renault-et-psa_1790979">calcul coût-bénéfice</a>. L’exemple le plus problématique pour la doctrine française est Toyota France qui produit des Yaris, vendues à un prix tout à fait compétitif.</p>
<p>Si la France est si dépendante des véhicules à forte valeur ajoutée, ce n’est donc absolument pas une contrainte inéluctable guidée par de quelconques calculs économiquement rationnels, mais bien un choix politique qui s’auto-entretient.</p>
<p>Voilà ce que cache la cristallisation du débat autour du malus au poids : des décennies stratégies industrielles, réglementaires et politiques, que la politique industrielle pourrait corriger. On peut rejoindre le patronat et les trois syndicats de salariés sur le fait que pour l’industrie automobile, ce n’est pas le moment au vu de la fragilité de la reprise économique, mais il faudra bien commencer un jour.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/149781/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Samuel Klebaner ne travaille pas, ne conseille pas, ne possède pas de parts, ne reçoit pas de fonds d'une organisation qui pourrait tirer profit de cet article, et n'a déclaré aucune autre affiliation que son organisme de recherche.</span></em></p>Le soutien à la filière industrielle mais aussi les règlementations en matière de sécurité et d’environnement ont conduit les ventes de véhicules lourds à dépasser celles des modèles plus compacts.Samuel Klebaner, Maître de conférences en économie, Université Sorbonne Paris NordLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1488542020-10-29T20:24:28Z2020-10-29T20:24:28ZLe dieselgate, une conséquence des injonctions contradictoires dans l’industrie automobile<p>Peut-on permettre au consommateur d’obtenir ce qu’il désire à bon compte, au producteur de le lui offrir en faisant un profit, tout en préservant l’environnement ? Quels compromis sont acceptables entre ces trois objectifs légitimes ?</p>
<p>Déjà <a href="https://theconversation.com/scandale-volkswagen-la-justice-americaine-va-t-elle-bouleverser-les-comportements-des-managers-103153">analysée par The Conversation</a>, la crise du « dieselgate » illustre ces questions, au-delà des conclusions des procès en cours en Allemagne, qui risquent de coûter plusieurs milliards à Volkswagen, après que cette entreprise a déjà déboursé <a href="https://fr.businessam.be/le-dieselgate-a-deja-coute-pres-de-10-milliards-de-dollars-a-volkswagen-rien-quaux-etats-unis/">10 milliards de dollars aux États-Unis</a> sur un total de 25 milliards, entre amende pénale et dédommagement de nombreux clients.</p>
<h2>L’incohérence des choix individuels et collectifs</h2>
<p>Des objectifs contradictoires émergent lorsqu’on discute de l’opportunité d’une technologie controversée (5G, OGM, pesticides, application de traçage des cas contact lors d’une épidémie, nucléaire, diesel, etc.), du « juste prix » des choses (jusqu’où faut-il surpayer notre énergie pour accélérer la transition énergétique, jusqu’où peut-on surpayer nos aliments ou nos médicaments pour faire vivre une filière agricole ou pharmaceutique locale…), ou des arbitrages entre nos désirs de consommation et de préservation des ressources rares.</p>
<p>Au niveau individuel, chacun d’entre nous est à la fois un producteur, un consommateur et un citoyen. Face à la difficulté d’avoir un comportement en accord avec chacune de ces composantes de notre identité, nous prêtons une attention intermittente à chacune. Nous irons en SUV à une marche pour le climat et ferons cohabiter dans notre réfrigérateur légumes bio et aliments bon marché au contenu incertain.</p>
<p>Au niveau collectif, des représentants de chaque partie prenante feront valoir leur point de vue, notamment lorsque le parlement ou l’administration discutent des normes, que ce soit au niveau national ou européen. On s’attend légitimement à ce qu’à l’issue de leurs négociations, aucun participant ne puisse être mieux satisfait de la décision prise sans qu’au moins un autre participant ne le soit moins (ce que les économistes appellent un « <a href="https://www.economie.gouv.fr/facileco/vilfredo-pareto">optimum de Pareto</a> »).</p>
<p><div data-react-class="Tweet" data-react-props="{"tweetId":"1041491197850734592"}"></div></p>
<p>Or, bien souvent, il n’en est rien. La chronologie des discussions, les informations parfois lacunaires que chacun a données, le fait que tel engagement ait jadis été pris, qu’une question ait été abordée avant une autre, la nécessité de concéder quelque chose à un participant, font que la décision finale reste très loin d’être optimale et qu’on pourrait imaginer des choix plus satisfaisants pour toutes les parties.</p>
<p>Les théoriciens des organisations ont proposé des modélisations formelles de ces phénomènes, comme le savoureux « <a href="https://www.e-marketing.fr/Thematique/academie-1078/fiche-outils-10154/Le-modele-de-la-poubelle-324658.htm">modèle de la poubelle</a> » ou « la <a href="https://www.persee.fr/doc/rfsoc_0035-2969_1982_num_23_4_3615">tyrannie des petites décisions</a> ».</p>
<p>Un <a href="https://www.pressesdesmines.com/produit/normes-environnementales-europeennes-et-strategies-des-constructeurs-automobiles/">livre</a> tout juste paru nous en fournit un bel exemple, montrant comment 40 ans de régulation des normes d’émission des véhicules automobiles ont conduit aux désastres du dieselgate.</p>
<h2>Les infortunes de la régulation</h2>
<p>Dans <a href="https://www.pressesdesmines.com/produit/normes-environnementales-europeennes-et-strategies-des-constructeurs-automobiles/">l’ouvrage</a> issu de sa <a href="http://www.theses.fr/2018BORD0348">thèse en sciences économiques</a>, <a href="https://www.pressesdesmines.com/author-book/klebaner/">Samuel Klebaner</a> analyse le rôle de la régulation publique sur les dynamiques technologiques et économiques des constructeurs.</p>
<p>Il prend en compte simultanément deux angles de vue : la manière dont est produite la norme publique européenne et la façon dont les industriels intègrent la règlementation dans leur stratégie et leurs choix technologiques. Le temps de la règlementation et le temps de l’industrie restent difficiles à concilier. La norme construite peine à atteindre les objectifs qu’elle s’était assignés.</p>
<p>Le livre décrit comment une somme de décisions apparemment rationnelles et globalement bien intentionnées a fini par produire une situation insatisfaisante pour toutes les parties. Il semble en effet que la trajectoire technologique sur laquelle étaient installés les moteurs diesel, sous la pression de la norme européenne, amenait leurs émissions de polluants (particules fines et NO<sub>x</sub>) à se rapprocher progressivement de celles des moteurs à essence, tout en permettant une consommation de carburant et donc des émissions de gaz carbonique très inférieures.</p>
<p>Malgré ses défauts, la technologie diesel semblait donc un bon compromis provisoire, permettant de réduire les émissions de gaz à effet de serre en attendant une plus grande diffusion des véhicules propres (électriques ou à l’hydrogène), par ailleurs encouragée par les politiques publiques.</p>
<p>L’abandon rapide et probablement prématuré du diesel à la suite du dieselgate, s’il induit une potentielle accélération de la transition souhaitable vers le véhicule électrique, provoque en attendant une augmentation substantielle des émissions de CO<sub>2</sub> des voitures et de multiples sinistres industriels. Or, s’il peut être pertinent de privilégier dans les villes denses la diminution des émissions de particules fines, il est regrettable que ceux qui circulent principalement loin des grandes villes soient amenés à opter pour des moteurs à essence qui émettent plus de gaz à effet de serre.</p>
<p>Cette situation n’est pas sans rappeler la sortie précipitée du nucléaire de l’Allemagne. Si le diesel est mort de <a href="https://theconversation.com/diesel-pas-de-morts-selon-volkswagen-vraiment-48989">l’impact désastreux de la fraude</a> de l’entreprise Volkswagen, l’accident de Fukushima a été fatal au nucléaire en Allemagne, et dans une moindre mesure en France.</p>
<p>Malgré une politique très volontariste de développement des énergies renouvelables, les émissions de gaz à effet de serre du secteur énergétique allemand augmentent, car la <a href="https://www.lemonde.fr/blog/huet/2019/05/06/electricite-et-co2-le-tableau-europeen/">part des énergies fossiles</a> y dépasse encore aujourd’hui celle des énergies renouvelables dans la production d’électricité. La production d’un kilowatt-heure en Allemagne induit l’émission de plus de 400 grammes de gaz carbonique, contre 74 grammes en France.</p>
<p>Il est probable que ni le diesel, ni le nucléaire ne constituent à long terme la base de bonnes solutions pour la mobilité ou la production d’électricité propre. Cependant, ces deux technologies pouvaient permettre d’assurer la transition vers la décarbonation nécessaire et urgente de notre économie.</p>
<p>Dans les deux cas, les régulateurs européens ou nationaux ont tenté de promouvoir une feuille de route permettant un compromis raisonnable, en concertation avec les industriels et les autres parties prenantes. Dans les deux cas, le comportement fautif d’industriels contournant les normes de sécurité et d’environnement, Volkswagen ou Tepco, joint à une attitude trop accommodante des États en matière de mise en œuvre des règles, ont discrédité les technologies auprès des usagers et des décideurs, mais aussi miné la confiance dans la bonne foi des industriels et dans l’efficacité et la rigueur des régulateurs. La vie réelle s’écartait trop des normes de fonctionnement affichées.</p>
<h2>Un terrain de foot rond et pentu, avec de nombreux buts</h2>
<p>L’univers de la régulation ressemble décidément au terrain de football rond et pentu décrit par les théoriciens de l’organisation <a href="https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00671796/document">James March et Pierre Romelaer</a> :</p>
<blockquote>
<p>Considérons un terrain de football rond, pentu, avec plusieurs cages de but. Pas mal de gens différents (mais pas n’importe qui) peuvent participer au jeu ou le quitter, à tout moment. Certaines personnes peuvent ajouter des ballons ou en supprimer, les joueurs essayent d’envoyer tous les ballons qui passent près d’eux vers les buts qu’ils aiment et loin de ceux qu’ils veulent éviter. La pente du terrain influence fortement la trajectoire des balles et les buts qui seront atteints, mais le cours d’une décision spécifique et son résultat sont difficiles à anticiper. A posteriori, ce qui s’est passé ne paraît pourtant pas surprenant et confirme les croyances et les attentes des spectateurs.</p>
</blockquote>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/365757/original/file-20201027-15-1bns8j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=237&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/365757/original/file-20201027-15-1bns8j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=906&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/365757/original/file-20201027-15-1bns8j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=906&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/365757/original/file-20201027-15-1bns8j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=906&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/365757/original/file-20201027-15-1bns8j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=1138&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/365757/original/file-20201027-15-1bns8j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=1138&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/365757/original/file-20201027-15-1bns8j.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=1138&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">https://www.pressesdesmines.com/produit/normes-environnementales-europeennes-et-strategies-des-constructeurs-automobiles.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.pressesdesmines.com/produit/normes-environnementales-europeennes-et-strategies-des-constructeurs-automobiles">Presses des mines</a></span>
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<p>Dans le cas du diesel, le régulateur poursuit de multiples buts : moindre pollution, moindre dérèglement climatique, préservation de l’emploi, compétitivité de l’industrie européenne, santé, profit. De nouveaux joueurs s’invitent dans la partie, telles les villes qui régulent la circulation sur leur territoire, d’autres sortent sans vraiment sortir, tels les États qui délèguent leur pouvoir régalien à l’Union européenne tout en veillant à la prospérité de leurs entreprises, certains découvrent des règles du jeu impossibles, tels les techniciens qui conçoivent les nouveaux véhicules, d’autres encore changent en cours de partie la position des buts et la forme des ballons…</p>
<p>Le livre de Samuel Klebaner ne cherche pas à dénoncer des coupables. Il ne vitupère ni les régulateurs qui cherchent un juste équilibre entre les objectifs de politique publique et des trajectoires supportables pour les acteurs économiques, ni les industriels qui tentent de concilier des normes exigeantes avec le souci de leur pérennité économique et de la satisfaction de la demande, ni les consommateurs qui ne veulent/peuvent pas payer plus cher des produits plus respectueux de la planète mais qui ne leur apportent pas d’avantages personnels. Il montre avec précision les nombreuses contraintes et les injonctions contradictoires avec lesquelles chacun se débat.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/148854/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Thierry Weil reçoit des financements de la Fondation Mines Paristech qui soutient la recherche et l'enseignement de l'Ecole des mines de Paris, composante de l'Université Paris Sciences et Lettres. Il anime la chaire "Futurs de l'industrie et du travail ; formation, innovation, territoires" (FIT2) parrainée par Fabernovel, Kea & Partners, La Fabrique de l'industrie, le groupe Mäder, Orange, Renault et le CETIM. Thierry Weil conseille La Fabrique de l'industrie, laboratoire d'idées destiné à susciter et à enrichir le débat sur l'industrie.</span></em></p>Le consommateur peut-il obtenir ce qu’il désire, tout en assurant au producteur un profit et en préservant l’environnement ? Le scandale des moteurs truqués illustre toute la complexité de l’équation.Thierry Weil, Chaire Futurs de l'industrie et du travail (CERNA, I3, CNRS), Membre de l’Académie des technologies, Mines Paris - PSLLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.