tag:theconversation.com,2011:/us/topics/infraestructuras-58467/articlesinfraestructuras – The Conversation2023-09-14T20:22:36Ztag:theconversation.com,2011:article/2134622023-09-14T20:22:36Z2023-09-14T20:22:36Z¿Busca un “paraíso climático” en EE.UU. alejado del calor y los riesgos de catástrofe? Buena suerte<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/547947/original/file-20230822-23-vu11ws.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=274%2C0%2C4817%2C3282&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Burlington, en el estado de Vermont, suele considerarse un "paraíso climático", pero las zonas circundantes se inundaron durante las tormentas extremas de julio de 2023.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.gettyimages.com/detail/news-photo/burlington-vermont-church-street-downtown-with-restaurants-news-photo/558218705">Education Images/Universal Images Group via Getty Images</a></span></figcaption></figure><p>El sureste de Michigan parecía el “paraíso climático” perfecto. </p>
<p>“Mi familia es propietaria de mi casa desde los años 60. … Incluso cuando mi padre era niño y vivía allí, nada de inundaciones, nada de inundaciones, nada de inundaciones. Hasta 2021”, nos dijo un residente del sudeste de Michigan. Ese junio, una tormenta descargó más de <a href="https://www.weather.gov/dtx/MetroDetroitFlooding_PortAustinTornado_June2021">6 pulgadas de lluvia</a> sobre la región, sobrecargando los sistemas de aguas pluviales e inundando los hogares.</p>
<p>Esa sensación de vivir catástrofes inesperadas y sin precedentes resuena cada año entre más estadounidenses, según hemos comprobado en nuestra investigación sobre el <a href="https://doi.org/10.1177/27539687231176076">pasado, presente y futuro del riesgo y la resiliencia</a>.</p>
<p>Un análisis de las declaraciones federales de catástrofe por fenómenos meteorológicos aporta más datos que respaldan los temores: el número medio de declaraciones de catástrofe se ha disparado desde 2000 hasta <a href="https://www.fema.gov/about/openfema/Datasets-disaster-declaration-summaries">casi el doble</a> que en el periodo anterior de 20 años.</p>
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<img alt="Un hombre y una mujer sentados en un banco de un parque con el agua hasta las rodillas del hombre. La mujer está sentada en el respaldo de la silla. Un coche en la calle está inundado hasta el techo." src="https://images.theconversation.com/files/547949/original/file-20230913-21-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/547949/original/file-20230913-21-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/547949/original/file-20230913-21-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/547949/original/file-20230913-21-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/547949/original/file-20230913-21-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/547949/original/file-20230913-21-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/547949/original/file-20230913-21-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Un potente sistema de tormentas en 2023 inundó comunidades en todo Vermont y dejó grandes partes de la capital, Montpelier, bajo el agua.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.gettyimages.com/detail/news-photo/michelle-whitehouse-and-her-husband-will-whitehouse-from-news-photo/1526471468">John Tully for The Washington Post via Getty Images.</a></span>
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<p>A medida que la gente se pregunta cómo será de habitable el mundo <a href="https://www.climateneutralgroup.com/en/news/five-future-scenarios-ar6-ipcc/">en un futuro de calentamiento</a>, ha surgido una narrativa en torno a la <a href="https://doi.org/10.1016/j.ssresearch.2008.10.003">migración climática</a> y los <a href="https://doi.org/10.1007/s13412-021-00712-2">“paraísos climáticos”</a>.</p>
<p>Estos “paraísos climáticos” son zonas promocionadas por <a href="https://www.nytimes.com/2019/04/15/climate/climate-migration-duluth.html">investigadores</a>, <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-12-05/the-consequences-of-being-a-climate-refuge-city">funcionarios públicos</a> y <a href="https://www.cincinnati-oh.gov/oes/climate/climate-protection-green-cincinnati-plan/">urbanistas</a> como refugios naturales frente a condiciones climáticas extremas. Algunos <a href="https://www.npr.org/2021/01/22/956904171/americans-are-moving-to-escape-climate-impacts-towns-expect-more-to-come">refugios climáticos ya acogen</a> a personas que huyen de los efectos del cambio climático en otros lugares. Muchos cuentan con <a href="https://nsglc.olemiss.edu/sglpj/vol10no2/3-phillips.pdf">viviendas asequibles</a> e <a href="https://www.sierraclub.org/sierra/climate-receiver-cities-signal-rust-belt-renaissance">infraestructuras heredadas</a> de sus mayores poblaciones antes de mediados del siglo XX, cuando <a href="https://www.nlc.org/wp-content/uploads/2022/04/CS-Domestic-Climate-Migration-and-US-Cities-Report.pdf">la gente empezó a marcharse</a> al desaparecer las industrias.</p>
<p>Pero no son a prueba de catástrofes ni están necesariamente preparadas para el cambio climático. </p>
<h2><strong>Seis paraísos climáticos</strong></h2>
<p>Algunos de los “paraísos” <a href="https://doi.org/10.1007/s13412-021-00712-2">más citados en los estudios</a> por <a href="https://www.nlc.org/wp-content/uploads/2022/04/CS-Domestic-Climate-Migration-and-US-Cities-Report.pdf">organizaciones nacionales</a> y en <a href="https://doi.org/10.1177/00420980231184466">los medios de comunicación</a> son ciudades antiguas de la región de los Grandes Lagos, el Medio Oeste superior y el Noreste. Entre ellas se encuentran Ann Arbor, <a href="https://statesummaries.ncics.org/chapter/mi/">Michigan</a>; Duluth, <a href="https://statesummaries.ncics.org/chapter/mn/">Minnesota</a>; Minneapolis; Buffalo, <a href="https://statesummaries.ncics.org/chapter/ny/">Nueva York</a>; Burlington, <a href="https://statesummaries.ncics.org/chapter/vt/">Vermont</a>; y Madison, <a href="https://statesummaries.ncics.org/chapter/wi/">Wisconsin</a>.</p>
<p>Sin embargo, cada una de <a href="https://glisa.umich.edu/climate-change-in-the-great-lakes-region-references/">estas ciudades</a> tendrá que enfrentarse probablemente a algunos de los <a href="https://impactlab.org/map/#usmeas=change-from-hist&usyear=2040-2059&gmeas=absolute&gyear=1986-2005&usrcp=ssp245&usvar=tas_ann">mayores aumentos de temperatura</a> del país en los próximos años. El aire más cálido también tiene mayor capacidad para retener vapor de agua, lo que provoca tormentas más frecuentes, intensas y de mayor duración.</p>
<p>Estas ciudades ya están notando los impactos del cambio climático. Sólo en 2023, regiones “refugio” de <a href="https://content.govdelivery.com/attachments/WIGOV/2023/04/18/file_attachments/2472100/EO194-FloodingEmergency.pdf">Wisconsin</a>, <a href="https://www.burlingtonfreepress.com/story/news/local/vermont/2023/07/11/rain-totals-damage-and-road-closures-from-vermont-storm/70403051007/">Vermont</a> y <a href="https://www.freep.com/story/news/local/michigan/2022/08/31/power-outage-dte-energy-restoration-michigan/65464577007/">Michigan</a> sufrieron importantes daños por <a href="https://www.theatlantic.com/science/archive/2023/07/climate-change-safe-states-vermont-floods/674780/">fuertes tormentas</a> e inundaciones. </p>
<p>El invierno anterior también fue catastrófico: La nieve de efecto lago, alimentada por la humedad de las aguas aún abiertas del lago Erie, arrojó más de 1,2 metros de nieve sobre <a href="https://www.nytimes.com/2022/12/29/nyregion/western-new-york-storm.html">Buffalo</a>, dejando casi <a href="https://www.washingtonpost.com/weather/2023/01/19/buffalo-blizzard-deaths-emergency-response/">50 muertos</a> y miles de hogares sin electricidad ni calefacción. <a href="https://www.duluthnewstribune.com/news/local/duluth-could-near-snowfall-record-as-winter-weather-returns">Duluth</a> alcanzó una nevada casi récord y se enfrentó a importantes inundaciones debido a que <a href="https://www.wdio.com/front-page/top-stories/rapid-snow-melt-causes-high-flows-in-wlssd-collection-system/">temperaturas inusualmente altas</a> provocaron un rápido deshielo en abril.</p>
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<img alt="Dos personas retiran nieve de un tejado hasta las rodillas" src="https://images.theconversation.com/files/547950/original/file-20230913-19-gqnccm.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/547950/original/file-20230913-19-gqnccm.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=383&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/547950/original/file-20230913-19-gqnccm.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=383&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/547950/original/file-20230913-19-gqnccm.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=383&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/547950/original/file-20230913-19-gqnccm.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=481&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/547950/original/file-20230913-19-gqnccm.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=481&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/547950/original/file-20230913-19-gqnccm.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=481&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Una tormenta de nieve de efecto lago en noviembre de 2014 sepultó Buffalo, Nueva York, bajo más de metro y medio de nieve y provocó el derrumbe de cientos de tejados. Una tormenta similar azotó en diciembre de 2022.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.gettyimages.com/detail/news-photo/residents-work-to-remove-snow-from-the-roof-on-november-21-news-photo/459384792">Patrick McPartland/Anadolu Agency/Getty Images</a></span>
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<p>Las fuertes lluvias y las <a href="extremas%20pueden%20causar%20da%C3%B1os%20generalizados">tormentas invernales</a> a la <a href="https://assets.climatecentral.org/pdfs/PowerOutages.pdf">red energética</a> e inundaciones significativas, y aumentar el riesgo de <a href="https://www.researchgate.net/profile/Jason-Kalmbach/publication/334773442_Climate_Change_and_Energy/links/5d897b9d92851ceb793a9af0/Climate-Change-and-Energy.pdf">brotes de enfermedades transmitidas por el agua</a>. Estos efectos son particularmente notables en <a href="http://dx.doi.org/10.3998/mjs.12333712.0002.004">las ciudades heredadas de los Grandes Lagos</a> con <a href="https://www.nrdc.org/bio/meghan-hassett/midwest-states-leading-clean-energy-need-power-grid-catch">energía envejecida</a> e <a href="https://infrastructurereportcard.org/wp-content/uploads/2020/12/Stormwater-2021.pdf">infraestructura hídrica</a>.</p>
<h2>Las infraestructuras antiguas no se construyeron para esto</h2>
<p>Las ciudades más antiguas suelen tener infraestructuras antiguas que probablemente no se construyeron para soportar fenómenos meteorológicos más extremos. Ahora se esfuerzan por <a href="https://doi.org/10.1289/ehp.119-a514">apuntalar</a> sus sistemas. </p>
<p>Muchas ciudades están invirtiendo en mejorar sus infraestructuras, pero <a href="https://www.midstory.org/when-roads-turn-to-rivers-rethinking-detroits-flood-infrastructure/">estas mejoras suelen ser fragmentarias</a>, <a href="https://www.startribune.com/aging-stormwater-systems-weren-t-built-for-this-volume-of-rain/558826472/">no son soluciones permanentes</a> y a menudo carecen de financiación a largo plazo. Por lo general, tampoco <a href="https://www.nytimes.com/interactive/2023/06/12/climate/us-electric-grid-energy-transition.html">son lo suficientemente amplias</a> como para proteger a ciudades enteras de los efectos del cambio climático y pueden <a href="https://doi.org/10.1177/0002764214550306">exacerbar las vulnerabilidades existentes</a>.</p>
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<img alt="Trabajadores en una caverna subterránea observan un enorme agujero en el techo y una tubería." src="https://images.theconversation.com/files/547952/original/file-20230913-27-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/547952/original/file-20230913-27-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/547952/original/file-20230913-27-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/547952/original/file-20230913-27-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/547952/original/file-20230913-27-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/547952/original/file-20230913-27-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/547952/original/file-20230913-27-x9hiii.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Equipos de Minneapolis trabajan en un nuevo túnel de aguas pluviales bajo el centro de la ciudad. Está diseñado para ayudar a proteger parte de la ciudad, pero no toda.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.gettyimages.com/detail/news-photo/unseen-to-most-of-the-city-above-crews-are-building-a-large-news-photo/1415867893">Alex Kormann/Star Tribune via Getty Images</a></span>
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<p>Las redes eléctricas son extremadamente vulnerables a los crecientes efectos de las fuertes tormentas y temporales de invierno sobre <a href="https://www.michigan.gov/mpsc/consumer/electricity/customer-outage-history">las líneas eléctricas</a>. Vermont y Michigan ocupan los puestos 45 y 46, respectivamente, en <a href="https://www.citizensutilityboard.org/wp-content/uploads/2021/07/Electric-Utility-Performance-A-State-By-State-Data-Review_final.pdf">fiabilidad de la electricidad</a>, que incorpora la frecuencia de los cortes y el tiempo que tardan las compañías eléctricas en restablecer el suministro. </p>
<p>Los sistemas de aguas pluviales de la región de los Grandes Lagos tampoco <a href="https://toolkit.climate.gov/regions/great-lakes">están a la altura</a> de las fuertes lluvias y el rápido deshielo <a href="https://www.nature.com/articles/d41586-018-07447-1">provocados por el cambio climático</a>. Los sistemas de aguas pluviales se diseñan habitualmente de acuerdo con los análisis de precipitaciones de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica llamados <a href="https://hdsc.nws.noaa.gov/pfds/">Atlas 14</a>, que <a href="https://www.weather.gov/owp/hdsc_faqs">no tienen en cuenta el cambio climático</a>. Una <a href="https://www.weather.gov/media/owp/hdsc_documents/NOAA_Atlas_15_Flyer.pdf">nueva versión</a> no estará disponible hasta 2026 como muy pronto.</p>
<p>En la confluencia de estos retos infraestructurales se encuentran las <a href="https://www.hrwc.org/wp-content/uploads/2016/02/Stormwater-and-Climate-Guide-1.pdf" title=") y [extensas](https://www.mprnews.org/story/2013/06/19/anatomy-of-the-2012-duluth-flood "">más frecuentes</a> <a href="https://www.startribune.com/scattered-thunderstorms-flood-some-twin-cities-roads-down-trees/600281765/">inundaciones urbanas</a> en las ciudades de los puertos y sus alrededores. Un análisis de la <a href="https://report.firststreet.org/8th-National-Risk-Assessment-The-Precipitation-Problem.pdf">First Street Foundation</a>, que incorpora proyecciones climáticas futuras a los modelos de precipitaciones, revela que cinco de estas seis ciudades-refugio se enfrentan a un riesgo de inundación moderado o importante.</p>
<p>Los datos de declaración de catástrofes muestran que los condados que albergan estas seis ciudades han experimentado una media de seis declaraciones por tormentas severas e inundaciones desde 2000, aproximadamente una cada 3,9 años, y estas van en aumento.</p>
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<img alt="Una foto aérea muestra la costa del lago Mendota y el campus de la Universidad de Wisconsin-Madison." src="https://images.theconversation.com/files/547951/original/file-20230913-17-5cnwvb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/547951/original/file-20230913-17-5cnwvb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/547951/original/file-20230913-17-5cnwvb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/547951/original/file-20230913-17-5cnwvb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/547951/original/file-20230913-17-5cnwvb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/547951/original/file-20230913-17-5cnwvb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/547951/original/file-20230913-17-5cnwvb.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Madison, Wisconsin, ha visto veranos más cálidos y más precipitaciones en la última década.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Aerial_View_of_Campus,_with_Helen_C._White_Hall_in_foreground_%2814070186173%29.jpg">Jeff Miller/UW-Madison, CC BY</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
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<p>La intensificación de las precipitaciones puede sobrecargar aún más las infraestructuras de aguas pluviales, provocando <a href="https://www.insidehalton.com/news/burlington-couple-expecting-baby-struggling-with-100k-in-flood-damage/article_12899b7e-7c40-5d1b-9d75-df8c8deb93be.html?">inundaciones de sótanos</a>, <a href="https://www.startribune.com/duluth-flooding-leads-to-sewage-overflow/600269305/">contaminación</a> de <a href="https://www.jsonline.com/story/news/local/milwaukee/2023/02/27/heavy-rains-lead-to-sewer-overflow-in-milwaukee/69949853007/">fuentes de agua potable</a> en <a href="https://mienviro.michigan.gov/ncore/external/overflow/list">ciudades</a> con <a href="https://www.epa.gov/npdes/combined-sewer-overflows-great-lakes-basin">sistemas de alcantarillado heredados</a>, y <a href="https://www.insidehalton.com/news/burlington-couple-expecting-baby-struggling-with-100k-in-flood-damage/article_12899b7e-7c40-5d1b-9d75-df8c8deb93be.html?">carreteras peligrosas</a> y <a href="https://www.audacy.com/wwjnewsradio/news/local/storms-and-flooding-cause-freeway-closures-in-metro-detroit">autopistas</a>. Los <a href="https://www.nyserda.ny.gov/-/media/Project/Nyserda/files/Publications/Research/Environmental/EMEP/climaid/ClimAID-Transportation.pdf">sistemas de transporte</a> también se enfrentan a <a href="https://www.cbsnews.com/minnesota/news/heat-buckles-section-of-highway-610-in-maple-grove/">temperaturas más altas</a> y a pavimentos no diseñados para el calor extremo.</p>
<p>A medida que estas tendencias aumentan, las ciudades de todo el mundo también tendrán que prestar atención a las <a href="https://doi.org/10.1007/s40572-022-00360-w">desigualdades sistémicas en la vulnerabilidad</a> que a menudo se producen en función de la raza, la riqueza y la movilidad. Los <a href="https://www.nrdc.org/bio/meghan-hassett/midwest-states-leading-clean-energy-need-power-grid-catch">efectos de isla de calor urbano</a>, la <a href="https://www.nature.com/articles/s41467-023-38084-6">inseguridad energética</a> y el <a href="https://doi.org/10.1016/j.jenvman.2018.11.039">mayor riesgo de inundaciones</a> son sólo algunos de los problemas <a href="https://www.epa.gov/system/files/documents/2021-09/climate-vulnerability_september-2021_508.pdf">intensificados por el cambio climático</a> que suelen afectar más a los residentes pobres.</p>
<h2><strong>¿Qué pueden hacer las ciudades para prepararse?</strong></h2>
<p>Entonces, ¿qué puede hacer una ciudad refugio ante los acuciantes cambios climáticos y la afluencia de población?</p>
<p>Los responsables políticos pueden esperar lo mejor, pero deben <a href="https://doi.org/10.1007/s10584-016-1766-2">planificar para lo peor</a>. Eso significa trabajar para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que impulsan el cambio climático, pero también <a href="https://mi-psc.force.com/sfc/servlet.shepherd/version/download/0688y000004R91BAAS">evaluar la infraestructura física de la comunidad</a> y <a href="https://doi.org/10.1016/j.envsci.2022.04.015">las redes de seguridad social</a> para <a href="https://www.michigan.gov/mpsc/consumer/electricity/customer-outage-history">las vulnerabilidades que se vuelven más probables</a> en un clima cada vez más cálido. </p>
<p>La colaboración entre sectores también es esencial. Por ejemplo, una comunidad puede depender de los mismos <a href="https://new.nsf.gov/news/grid-reliability-under-climate-change-may-require">recursos hídricos</a> para la energía, el agua potable y el ocio. El cambio climático puede afectar a los tres. <a href="https://doi.org/10.5539/eer.v5n2p1">Trabajar en todos los sectores</a> e incluir las aportaciones de la comunidad en la <a href="https://doi.org/10.1080/13549839.2020.1811655">planificación del cambio climático</a> puede ayudar a poner de manifiesto los problemas en una fase temprana.</p>
<p>Las ciudades pueden financiar proyectos de infraestructuras de varias formas innovadoras, como <a href="https://www.nga.org/projects/state-resource-center-on-innovative-infrastructure-strategies/">asociaciones público-privadas</a> y <a href="https://theconversation.com/using-green-banks-to-solve-americas-affordable-housing-crisis-and-climate-change-at-the-same-time-208098">bancos verdes</a> que contribuyen a apoyar proyectos de sostenibilidad. El <a href="https://dcgreenbank.com/press/dc-green-bank-and-rainplan-announce-a-2000000-deal-to-support-commercial-and-residential-stormwater-management-projects/">DC Green Bank</a> de Washington D.C., por ejemplo, trabaja con empresas privadas para movilizar fondos destinados a proyectos de gestión de aguas pluviales naturales y eficiencia energética. </p>
<p>Las ciudades tendrán que seguir vigilantes para reducir las emisiones que contribuyen al cambio climático y, al mismo tiempo, prepararse para los riesgos climáticos que se acercan incluso a los “paraísos climáticos” del planeta.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/213462/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Julie Arbit no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.
</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Brad Bottoms no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p><p class="fine-print"><em><span>Earl Lewis está afiliado a 2U Board of Directors; ETS Board of Trustees; American Funds/Capital Group Board of Directors; American Academy of Arts and Sciences Board of Trustees
</span></em></p>Incluso los “paraísos climáticos” se enfrentan a un futuro más arriesgado, y las infraestructuras a menudo no se construyen para hacer frente al cambio climático.Julie Arbit, Researcher at the Center for Social Solutions, University of MichiganBrad Bottoms, Data Scientist at the Center for Social Solutions, University of MichiganEarl Lewis, Director and Founder, Center for Social Solutions, Professor of History, Afroamerican and African Studies, and public policy, University of MichiganLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/2044482023-09-06T17:31:04Z2023-09-06T17:31:04Z¿Nos protege la Unión Europea frente a los ciberataques contra infraestructuras críticas?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/546234/original/file-20230904-35033-ua509b.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=372%2C17%2C2622%2C1477&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-vector/hacking-concept-design-attention-warning-attacker-2081753698">Chor muang / Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p><a href="https://www.europapress.es/portaltic/ciberseguridad/noticia-amenazas-contra-infraestructuras-criticas-representan-ya-40-ataques-estados-nacion-microsoft-20221107165056.html">Un ciberataque</a> a la red de transporte, al sistema financiero, a la red de asistencia sanitaria o a las infraestructuras de suministro de energía puede tener fatales consecuencias económicas y sociales para un país. ¿Estamos protegidos?</p>
<p>El funcionamiento correcto de estas infraestructuras y, por lo tanto, el suministro regular de sus servicios esenciales, dependen cada vez más de las tecnologías digitales. Esta digitalización creciente, si de un lado mejora la eficiencia de las entidades y facilita el abastecimiento de sus servicios, por otro las expone a nuevas ciberamenazas, como demuestran los numerosos ciberataques contra infraestructuras críticas (en particular hospitales y centros de investigación médica) <a href="https://theconversation.com/covid-19-hospitales-y-centros-de-investigacion-el-nuevo-objetivo-de-los-ciberdelincuentes-147772">perpetrados durante la pandemia</a> y, ahora, en el <a href="https://theconversation.com/el-papel-del-ciberconflicto-en-ucrania-sigue-siendo-una-incognita-un-ano-despues-204932">contexto de la guerra en Ucrania</a>. </p>
<p>Recordemos el ciberataque lanzado el mismo día del inicio de la agresión militar rusa <a href="https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2022/05/10/russian-cyber-operations-against-ukraine-declaration-by-the-high-representative-on-behalf-of-the-european-union/">contra la red de satélites KA-SAT</a> que provocó la interrupción de las comunicaciones entre agencias gubernamentales ucranianas, además de afectar a decenas de miles de clientes en Ucrania y en toda Europa.</p>
<p>No es de extrañar, por tanto, que la UE haga de la ciberseguridad y del desarrollo de entidades críticas sólidas una de sus prioridades. De este modo, en enero de este año entraron en vigor <a href="https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE-L-2022-81963">la Directiva 2022/2555 sobre las medidas para un elevado nivel común de ciberseguridad en la UE (Directiva SRI 2)</a> y la <a href="https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE-L-2022-81965">Directiva 2022/2557 sobre la resiliencia de las entidades críticas (Directiva CER)</a>.</p>
<h2>¿Qué instalaciones están en riesgo?</h2>
<p>El objetivo es que su aplicación conjunta refuerce la seguridad cibernética y material de las entidades o infraestructuras críticas de los Estados miembros. Estas son todas aquellas instalaciones que proporcionan servicios esenciales para el mantenimiento de funciones sociales vitales, las actividades económicas, la salud pública y la seguridad o el medio ambiente y que, por tanto, necesitan de especial protección, física y cibernética. Pensemos, por ejemplo, en las entidades del sector de la energía (como las empresas suministradoras de gas), del transporte (compañías aéreas), del sector sanitario (hospitales) o de la infraestructura digital (motores de búsqueda).</p>
<p>Las Directivas SRI 2 y CER intentan así suplir la necesidad de acercar las dimensiones físicas y cibernéticas de la seguridad de las infraestructuras críticas. La primera deroga <a href="https://www.boe.es/doue/2016/194/L00001-00030.pdf">la Directiva SRI de 2016</a> (sobre medidas para aumentar la seguridad de las redes y sistemas de información europeos) y establece un marco normativo común de ciberseguridad. Con este fin, amplía los sectores protegidos de siete a once –a energía, transporte, banca, infraestructuras de los mercados financieros, sistema sanitario, suministro de agua potable e infraestructura digital, se suman ahora el tratamiento de aguas residuales, la gestión de servicios TIC, entidades de la Administración Pública (salvo parlamentos, bancos centrales y poder judicial) y el espacio– y elimina la distinción entre operadores de servicios esenciales y proveedores de servicios digitales, al no reflejar ya esta diferenciación la importancia de los servicios digitales para el mercado interior de la UE.</p>
<p>En la nueva directiva las entidades se clasifican en función de su importancia y se dividen en entidades “esenciales” en sectores de “alta criticidad” (los de su Anexo I, como los de la energía, del transporte o el bancario) y entidades “importantes” en “otros sectores críticos” (los del Anexo II, como los servicios postales y de mensajería, de gestión de residuos o los servicios digitales), estando sujetas a regímenes diferentes de supervisión por parte de las autoridades competentes de los Estados miembros. </p>
<p>Estos deberán introducir toda una serie de medidas para gestionar los riesgos de ciberseguridad de las compañías, entre ellas, la adopción de estrategias nacionales de ciberseguridad en los sectores críticos que prevean políticas de gestión de vulnerabilidades, de formación y de sensibilización de la ciudadanía en materia de ciberseguridad.</p>
<p>En cuanto a la Directiva CER, que sustituye a la <a href="https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=DOUE-L-2008-82589">Directiva 2008/114/CE</a> (sobre identificación y designación de infraestructuras criticas europeas), también instaura un marco jurídico europeo para mejorar la capacidad de las entidades críticas de prevenir, responder y recuperarse de incidentes causados, entre otras cosas, por catástrofes naturales, como las emergencias de salud pública o por amenazas provocadas por el hombre, como el terrorismo, el sabotaje o las <a href="https://theconversation.com/ciberataques-para-desestabilizar-al-adversario-otra-arma-en-la-guerra-encubierta-176858">amenazas híbridas</a>.</p>
<h2>La regulación se amplía a nueve sectores mas</h2>
<p>Apunta, por tanto, a reducir las vulnerabilidades y fortalecer la resiliencia física de las infraestructuras críticas de la UE con el fin de garantizar la prestación ininterrumpida de servicios esenciales para el mercado interior europeo. Para ello, amplía su ámbito de regulación a nueve sectores más, de manera que estos coincidan con los sectores de “alta criticidad” de la Directiva SRI 2. </p>
<p>En términos generales, la Directiva CER prevé normas para la identificación y supervisión de las entidades críticas, la realización de evaluaciones de riesgos, la creación de procedimientos comunes de cooperación e información y el desarrollo de planes de respuestas por parte de los operadores de las entidades críticas.</p>
<p>Los Estados miembros tienen ahora hasta el 17 de octubre de 2024 para transponer ambas Directivas en sus legislaciones nacionales. Esperemos que las medidas que adopten para cumplir con ellas sirvan para prevenir de manera más eficaz la difusión de pandemias digitales que pueden causar consecuencias sociales, políticas y económicas tan graves como las pandemias naturales.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/204448/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Esta publicación es resultado del Proyecto de I+D+i en el marco de los programas estatales de generación de conocimiento y fortalecimiento científico y tecnológico del sistema de I+D+i y orientada a los Retos de la Sociedad, convocatoria 2020, Proyecto PID2020-112577RB-I00 (“La búsqueda de una regulación internacional para las actividades cibernéticas: ¿una ineludible necesidad?”), financiado por MCIN/ AEI.</span></em></p>El funcionamiento de estas infraestructuras es vital para cualquier país. Dos directivas europeas tienen como objetivo reforzar la seguridad de los Estados miembros. Así lo hacen.Andrea Cocchini, Profesor de Derecho internacional público, Universidad de NavarraLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1990192023-03-09T17:21:33Z2023-03-09T17:21:33ZLuz al comienzo del túnel<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/511739/original/file-20230222-20-za7y9c.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C7%2C2552%2C1868&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/enter-tunnel-594613913">Shutterstock / Discovering Destinations</a></span></figcaption></figure><p>El ser humano tiende a asociar los túneles con el tránsito hacia lo desconocido. Cuando bajamos al prosaico mundo de las infraestructuras, esta concepción tan trascendente no solo se mantiene, sino que adquiere un impacto económico, energético, medioambiental y, por supuesto, sobre la seguridad, de proporciones descomunales. </p>
<p>Entrar en un túnel significa entrar en la más absoluta oscuridad, por lo que su iluminación es un reto de primera magnitud que el conductor ni siquiera imagina cuando se aproxima a esas bocas iluminadas que nos adentran en las profundidades de las montañas. </p>
<p>Inyectar luz del sol en los túneles es una propuesta audaz, y está en marcha. </p>
<p>Investigadores de la<a href="https://canal.ugr.es/noticia/disenan-unos-sumideros-que-inyectan-la-luz-del-sol-en-los-tuneles-de-las-carreteras-y-mejoran-la-seguridad-y-la-eficiencia-energetica/"> Universidad de Granada y de la Universidad de Sevilla hemos diseñado un modelo novedoso para inyectar la luz solar</a> en los túneles de las carreteras: se trata de un sistema acoplado en el que la captura del flujo luminoso se consigue gracias a colectores de luz (que funcionan a modo de sumideros) situados en el exterior, antes de la entrada del túnel, y su guía se realiza a través de lumiductos a ras de suelo o enterrados bajo los arcenes, hasta el interior del tubo, donde un mecanismo de apertura y distribución del flujo luminoso proyecta la luz hacia la bóveda, en la que una nueva superficie de geometría compleja logra una distribución homogénea de la iluminación sobre la calzada del túnel. </p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=527&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=527&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/514183/original/file-20230308-20-19ny1j.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=527&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Inyección de luz solar mediante sistema óptico acoplado basado en tierra.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S088677982200428X">Elsevier</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Pero ¿por qué es tan relevante la iluminación de túneles y el aprovechamiento de la luz del Sol? </p>
<h2>Peligro, trampa mortal</h2>
<p>Al hablar de infraestructuras del transporte como carreteras, puentes o túneles, partimos de una premisa: sus usuarios no pueden perder la vida por una percepción visual deficiente. </p>
<p><a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779800000249">Los accidentes en túneles son más graves</a> porque una salida de la vía conlleva la colisión con una pared de hormigón y, por si fuera poco, se convierten en trampas mortales en caso de incendio. Por tanto, las exigencias visuales y psicológicas son muy altas.</p>
<p>Estas dos razones no son independientes entre sí sino que la primera suele ser consecuencia de la segunda. Por todo esto, la calidad del alumbrado de los túneles es un factor fundamental del que depende nuestra reacción ante cualquier situación de peligro. </p>
<h2>Hace falta más luz de día que de noche</h2>
<p>Comenzamos con una paradoja: <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779817311847">en túneles, los conductores precisan niveles de iluminación mucho más altos durante el día que durante la noche</a>. Hablamos de niveles de iluminación aunque en realidad trabajamos con una magnitud física llamada luminancia.</p>
<p>Esta paradoja responde a las características de las células de la retina que transforman la luz en impulsos nerviosos y que nuestro cerebro interpreta como sensaciones visuales. Son de tres tipos: conos, que trabajan a alta luminosidad, bastones, a baja luminosidad, y <a href="https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/11834835/">células ipRGC</a>, de las que aún queda mucho por aprender y que canalizan vías no visuales como los ritmos circadianos, somnolencia, estrés, etc. </p>
<p>En conducción diurna nuestro cerebro recibe información de los conos, mientras los bastones permanecen saturados porque no pueden trabajar con tanta luz. Sin embargo, al pasar a ambientes poco iluminados el cerebro procesa señales de conos y bastones. Al entrar en el túnel los conos no funcionan porque necesitan mucha luz y los bastones están saturados. Es evidente que un conductor que recorre 28 metros cada segundo no puede permitirse esta <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779821004181">lentísima adaptación visual</a>. Por eso durante el día es necesario proporcionar una elevada luminancia especialmente en los 100-120 primeros metros del túnel (llamados zona umbral) para que los conos puedan funcionar como en el exterior. Esto conlleva elevados consumos de energía, proyectores, cableado y dispositivos auxiliares, un costoso mantenimiento, reciclado, etc.</p>
<p>La cuestión es si podríamos hacer el alumbrado de túneles más sostenible sin comprometer la seguridad. La respuesta es sí.</p>
<p>Contamos con distintas <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779821004181">estrategias para conseguirlo</a>.</p>
<h2>Disminuir las necesidades lumínicas</h2>
<p>Podemos colocar alrededor del portal de entrada al túnel elementos que reflejen poca luz solar, como <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779817311690">vegetación</a> o incluso <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779819314002">placas fotovoltaicas</a>, que además pueden alimentar dispositivos de balizamiento o emergencia del propio túnel. Así disminuye la luminosidad exterior y la adaptación del conductor al interior requiere menos luz. También se ha propuesto <a href="https://www.mdpi.com/1996-1073/12/4/685">reducir la velocidad</a> máxima de circulación por debajo de 100 km/h por ser ésta proporcional a la luminancia necesaria en el interior.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=204&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=204&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=204&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=256&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=256&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/511172/original/file-20230220-14-686dsq.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=256&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Placas solares sobre entrada de túnel para disminuir la luminosidad ambiental.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0886779819314002">Elsevier</a>, <span class="license">Author provided</span></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Aprovechar la luz solar: una inyección de energía</h2>
<p>También es posible desplazar la zona umbral fuera del túnel mediante estructuras que permitan el paso de cierta cantidad de luz, o inyectándola en el interior mediante sistemas ópticos como guías de luz tipo periscopio (lumiductos), difusores etc.</p>
<p>La primera opción consiste en la instalación de <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779813000175">pérgolas</a> o estructuras semitransparentes en la entrada del túnel como complemento lumínico a los proyectores. Aunque el ahorro es notable, el alargamiento del túnel con el consiguiente peligro, el posible deslumbramiento y la falta de uniformidad a ciertas horas del día son inconvenientes a considerar. </p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=429&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=429&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=429&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=539&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=539&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/511169/original/file-20230220-20-x0pobw.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=539&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Inyección de luz solar en el túnel de Huashuyan.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.hindawi.com/journals/ijp/2015/471364/fig6/">International Journal of Photoenergy</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/">CC BY</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Finalmente, la luz solar puede introducirse en túneles mediante sistemas ópticos más o menos sofisticados sin necesidad de alargarlos. En la década pasada, un túnel de Huashuyan (China) incorporó un <a href="https://www.hindawi.com/journals/ijp/2015/471364/">sistema de distribución de luz solar</a> con lumiductos de fibra óptica. </p>
<h2>Los dilemas de la inyección de luz solar</h2>
<p>Un problema de la inyección es su alto coste al requerir túneles con altura (gálibo) no estándar. Además, el Sol no está permanentemente alineado con la entrada de los lumiductos, lo que reduce drásticamente el flujo luminoso captado y <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779813001910">origina reflexiones</a> que bajan aún más el rendimiento.</p>
<p>Para superar estos inconvenientes de la inyección de luz solar, se ha barajado instalar <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0886779815302121">heliostatos</a> exteriores que capten los rayos y los inyecten en los lumiductos en condiciones óptimas, solución no exenta de problemas. </p>
<p>Lo novedoso del sistema que acabamos de proponer para inyectar luz solar en túneles es que acopla <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S088677982200428X">colectores, lumiductos y bóveda distribuidora</a>. Los colectores, situados en los laterales de la carretera, captan la luz y la llevan a unos lumiductos con un juego de lentes en su interior. Finalmente, una bóveda de propiedades reflectoras especiales la proyecta sobre la carretera. La ventaja, respecto a otros sistema descritos, es que ofrece la posibilidad de basar los lumiductos en tierra sin suspenderlos en altura. Así no se requiere gálibo especial y se pueden instalar en túneles ya existentes.</p>
<p>El enorme impacto del alumbrado de túneles sobre la seguridad y la sostenibilidad nos lleva a buscar soluciones de las que poco a poco empezamos a beneficiarnos y cuyas perspectivas son realmente prometedoras.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/199019/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Antonio Manuel Peña García fue investigador principal del proyecto "Inyección de luz solar en túneles de carretera mediante un sistema acoplado Heliostato-Lumiductos para la minimización del consumo eléctrico (LUMITUNHEL)". Dicho proyecto, con referencia ENE2015-67031-R (MINECO/FEDER), fue financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad del Gobierno de España entre el 01/01/2016 y el 31/12/2018.
</span></em></p>En los túneles hace falta más luz durante el día que durante la noche. Esto, que parece una paradoja, ejemplifica la complejidad de iluminar nuestro camino por el interior de la Tierra.Antonio Manuel Peña García, Catedrático del Área de Ingeniería Eléctrica, Universidad de GranadaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1721692021-12-06T20:57:24Z2021-12-06T20:57:24Z¿Nos hace más felices vivir cerca de un parque?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/434523/original/file-20211129-19-zvknsj.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C7%2C5176%2C3437&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/path-between-trees-park-autumn-selective-1845883048">Shutterstock / ro9drigo</a></span></figcaption></figure><p>Levantarnos a las 7:00 de la mañana, ducharnos adormilados, desayunar a toda prisa, bregar con un atasco y una marabunta humana para ir a trabajar o a estudiar, comer de fiambrera recalentada, volver a casa, hacernos cargo de personas dependientes, ir a la compra, poner una lavadora y un largo etcétera de tareas y responsabilidades con las que lidiamos día a día. </p>
<p>¿Se puede compaginar este ritmo de vida frenético con el mantenimiento de un estado emocional saludable? ¿Cómo se puede ser feliz ante semejantes niveles de estrés? Es posible que la solución esté más cerca de lo que creemos.</p>
<h2>La magia del color verde</h2>
<p>El verde se asocia tradicionalmente con la esperanza de la primavera y las cosechas agrícolas que garantizan alimentos y bonanza para los meses venideros. Esta concepción clásica puede adaptarse al campo de la salud mental. </p>
<p>De hecho, según estudio publicado en la revista <em>Nature</em>, tener contacto visual con parques urbanos puede causar una <a href="https://www.nature.com/articles/s41598-019-46099-7">sensación de alivio emocional</a>. A priori, mirar por la ventana y encontrar un espacio vegetado y abierto parece más atractivo que toparse con una mole de hormigón asfixiante, ¿verdad? </p>
<p>Además, nuestro estado emocional también se relaciona de forma directamente proporcional con nuestro trabajo, en concreto, con la <a href="https://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/02827580701262733?journalCode=sfor20">satisfacción laboral</a>. Por tanto, el simple contacto sensorial con la naturaleza <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0169204616302717">desde casa y el trabajo</a> podría traducirse en ganancias para nuestro bienestar emocional. </p>
<p>El hecho de que esta asociación exista en nuestros entornos más habituales es fundamental, pues permite tomar medidas sostenibles en el tiempo y así obtener beneficios y mejoras en nuestra salud mental a largo plazo. </p>
<p>De esta forma, si tiene la suerte de vivir, estudiar o trabajar cerca de una zona o parque verde, tendrá a mano una medida muy sencilla para poder rebajar ligeramente la carga emocional del día a día: puede echar un vistazo por la ventana cada cierto tiempo. </p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=375&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=375&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=375&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=471&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=471&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/434524/original/file-20211129-19-8fyxf0.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=471&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Vecinos paseando con mascarillas por el parque de El Retiro (Madrid) en noviembre de 2020.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/madrid-spain-november-1st-2020-people-1845667282">Shutterstock / Alexandre Rotenberg</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Parques contra pandemias</h2>
<p>Pero, ¿qué pasa si no tiene la suerte de tener cerca una zona verde? La pandemia de COVID-19 puso de manifiesto la importancia de los parques como espacios de uso social. Los confinamientos tuvieron importantes consecuencias emocionales en los ciudadanos, llegando a provocar situaciones de soledad, ansiedad o incluso depresión. En parte, la acentuación de ciertas patologías psicológicas podría haber tenido su raíz en la limitación de acceso a espacios verdes.</p>
<p>No en vano, un <a href="https://link.springer.com/article/10.1007%2Fs11676-020-01249-w">estudio a escala mundial</a> identificó un incremento significativo en el uso recreativo de parques urbanos durante los períodos de confinamiento flexible. Asimismo, el <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1618866721003320?via%3Dihub">valor atribuido</a> a las zonas verdes por parte de la ciudadanía ha crecido durante la pandemia. </p>
<p>Además, este tipo de hallazgos están muy en línea del uso de los parques para multitud de propósitos como andar, correr, pasear animales, montar en bicicleta, reunirse con amigos o, simplemente, disfrutar del aire libre.</p>
<p>Todas estas actividades sirven para <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0378778819337922?via%3Dihub">disminuir el estrés cotidiano</a>, además de fomentar la motivación, el autocontrol y la autoestima. En última instancia, esto redunda en una mejora del estado anímico que conduce a una <a href="https://www.mdpi.com/1660-4601/15/3/445">mayor felicidad y bienestar</a>.</p>
<p>Las formas de disfrutar de un parque o de espacios verdes son muy variadas y abarcan distintos niveles de exigencia física y de tiempo, ofreciendo opciones para todos los gustos. Un día da lugar a ratos muertos que pueden acomodarse a este tipo de actividades.</p>
<p>En vez de invertir siempre estos instantes en ver un capítulo de la serie del momento, a veces conviene dedicarlos a dar un paseo consciente en un parque próximo.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=407&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=407&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=407&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=512&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=512&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/433158/original/file-20211122-27-2tcp97.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=512&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Entrada del Glenariff Forest Park en el condado de Antrim, Irlanda del Norte, que señala: ‘Está entrando en una zona libre de estrés’.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.flickr.com/photos/michaelloudon/807561379">Flickr / Thornypup</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/">CC BY-NC-ND</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>Apostar por un futuro más verde</h2>
<p>Como hemos visto, la evidencia científica que existe acerca de las bondades de la infraestructura verde es amplia. El reto ahora es conseguir que parques y espacios verdes estén también ampliamente presentes en la planificación urbana.</p>
<p>No obstante, no se trata tanto de una cuestión de extensión como de una <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2212041616303898">distribución equitativa</a>. Dentro de una misma ciudad debe garantizarse el equilibrio en la accesibilidad a zonas verdes de calidad, con énfasis en los <a href="https://www.mdpi.com/2071-1050/10/11/3917/htm">colectivos más vulnerables</a>.</p>
<p>En este sentido, algunos estudios relacionan un mayor grado de bienestar mental con la presencia de parques a <a href="https://www.mdpi.com/1660-4601/18/5/2227">distancias no superiores a 250 metros</a>. Cifras como esta deberían ser tomadas en cuenta por parte de las administraciones públicas para lograr un diseño urbano inclusivo.</p>
<p>Además, esta labor de planificación daría lugar a una serie de beneficios adicionales para la salud, dado que las zonas verdes contribuyen a <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0269749115300506">mejorar la calidad del aire, aumentar el confort térmico y reducir el ruido en su entorno</a>.</p>
<p>La infraestructura verde también está llamada a jugar un papel crucial para nuestro bienestar futuro como habitantes del planeta. Si se adoptan estrategias para fomentar su presencia, su capacidad de secuestro de carbono podría ayudar a <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0264275115000153">atenuar sustancialmente el cambio climático</a> inducido por el ser humano.</p>
<p>En definitiva, los parques y espacios verdes son más que una oportunidad para cuidar de nuestra salud: también proporcionan una vía para proteger el planeta, de forma que podamos ser felices durante más tiempo en un medio habitable.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/172169/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Las personas firmantes no son asalariadas, ni consultoras, ni poseen acciones, ni reciben financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y han declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado anteriormente.</span></em></p>Los parques y espacios verdes son una oportunidad para cuidar nuestra salud y proporcionan una vía para proteger el planeta, de forma que podamos ser felices durante más tiempo en un medio habitable.Daniel Jato Espino, Investigador Sénior en Infraestructura Verde, Universidad Internacional de ValenciaLaura O. Gallardo, Profesora Ayudante Doctor. Dpto Psicología y Sociología, Universidad de ZaragozaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1686832021-09-26T20:00:50Z2021-09-26T20:00:50Z¿Cuándo se podrá actuar sobre el terreno afectado por el volcán de La Palma?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/423120/original/file-20210924-20-134j8g0.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C0%2C2556%2C1705&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Erupción volcánica de La Palma.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:LUN_8419.jpg">Wikimedia Commons / Eduardo Robaina</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Lo que está sucediendo en la isla de La Palma no es una erupción extraordinaria. Estamos viendo imágenes espectaculares pero dentro de las erupciones volcánicas esta es de las de tipo más común y muy similar a las erupciones históricas que ha habido en las Islas Canarias.</p>
<p>Como toda erupción volcánica, entraña un riesgo porque ha habido perdidas importantes y habrá más si el evento continúa, pero el riesgo para la población es mínimo.</p>
<h2>Así será la llegada de la lava al mar</h2>
<p>Es cierto que se ha hablado de los posibles riesgos que puede generar la llegada de la lava al mar. Sin embargo, lo único que sucederá es que la lava se enfriará y el agua del mar se calentará.</p>
<p>Como ese calentamiento es muy súbito, el agua se evaporizará emitiendo columnas de vapor y, posiblemente, pequeñas explosiones por la expansión de esa vaporización.</p>
<p>Aunque la emisión de gases ligados a este proceso pueda abordarse como uno de los problemas más significativos, debemos valorar que esos gases serán exactamente los mismos que los que ya hay, los que tiene la lava desde el momento que comenzó la erupción. Entre ellos destacan el dióxido de azufre o el dióxido de carbono, pero las cantidades seguirán siendo las mismas.</p>
<p>No aumentarán y, aunque no debe haber nadie cerca, no podemos considerar riesgos añadidos porque las nubes de vapor llegarán bastante arriba en la atmósfera y no tendrán una afectación directa sobre nosotros. Es lo mismo que ya está sucediendo: los gases ascienden y la afectación a nivel del suelo es mínima.</p>
<p>Por otro lado, la llegada de la lava a las aguas subterráneas y los acuíferos sí podría suponer un riesgo dado que estas podrían contaminarse rápidamente con los gases propios de la erupción. Esto podría suceder porque en La Palma hay una red de acuíferos importante y podrían dejar de ser aptos para el consumo.</p>
<p>No obstante, es un asunto que se puede identificar a tiempo, por lo que los responsables ya se estarán ocupando de controlar los componentes del agua de la zona.</p>
<p>En general, todos estos gases permanecerán durante el tiempo que dure la erupción ya que es una característica específica de este tipo de erupciones. Pero después se disiparán muy rápidamente en la atmósfera, acelerados por el enfriamiento de las lavas, y dejaremos de percibirlos. </p>
<h2>Recomponer las infraestructuras, el primer paso</h2>
<p>Entonces será el momento de preguntarnos qué tiempo requiere actuar sobre el terreno, pues en este caso sí hablaremos de tiempos mucho más largos. Lo primero que se podrá hacer en esta área será una recuperación mecánica. </p>
<p>En este sentido, será necesario recomponer todas las infraestructuras que se han dañado, como las carreteras, los tendidos eléctricos y las canalizaciones de agua. Este es el modo de actuación habitual en otros lugares como Hawái o Islandia, donde tienen problemas de este tipo muy a menudo e intentan recuperar muy rápidamente las infraestructuras vitales.</p>
<p>Todo esto se podrá realizar en relativamente poco tiempo. El principal obstáculo es la temperatura de la lava pues, evidentemente, se enfría muy rápidamente por fuera pero no sucede de la misma forma por dentro.</p>
<p>Dependiendo del grosor que ha adquirido la lava, que en este caso es de varios metros, la mecanización deberá esperar más o menos, aunque siempre se tendrá que hacer con la mayor precaución posible porque el calor de la lava puede durar también muchos meses o años. </p>
<p>Podemos hablar de meses hasta unos pocos años, en función del tipo de mecanización que se quiera llevar a cabo. Pero lo que desde luego no será inmediato será la construcción de nuevas viviendas.</p>
<h2>Reconstrucción de zonas de cultivo</h2>
<p>Lo más problemático será conseguir que este terreno sea apto para el cultivo. Para que esto ocurra, debe desarrollarse un proceso natural al que llamamos meteorización del suelo. En este caso, los materiales que se han instalado en la superficie son potencialmente fértiles, tienen muchos nutrientes y minerales. Todos ellos, en un ambiente donde hay agua, son muy productivos, por lo que dan lugar a suelos muy fértiles. </p>
<p>No obstante, esto requiere mucho tiempo tanto a nivel de escala humana como a nivel geológico. Su duración dependerá, por ejemplo, de la situación ambiental o de la cantidad de agua, pero en cualquier caso tardará de centenares a miles de años. </p>
<p>En casos anteriores se ha intentado recuperar los terrenos trabajándolos mecánicamente, trasladando el suelo de otra parte de la isla, colocando agua a nivel artificial a modo de riego y, en definitiva, intentando que este proceso natural se acelere.</p>
<p>Pero, aun así, pasarán muchos años hasta que el terreno se pueda aprovechar otra vez. De hecho, si comparamos este evento con la erupción anterior que hubo en La Palma en 1971, observaremos que esta zona es prácticamente carente de vegetación. Esta situación evidencia el tiempo que tarda un terreno en recuperarse.</p>
<p>En definitiva, como decíamos desde principio, debemos tratar este evento con la mayor normalidad posible. Si fuésemos conscientes de que estamos viviendo en una zona volcánica activa (que ha tenido volcanismo en el pasado, lo tiene en el presente y lo tendrá en el futuro) que haya erupciones no nos debería sorprender. </p>
<p>Sin embargo, es lógico que las personas afectadas no lo vean de misma forma, pero la naturaleza no actúa contra nosotros sino que somos nosotros quienes interferimos con ella.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/168683/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Joan Martí Molist no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Cuando la erupción de La Palma acabe, la reconstrucción de las infraestructuras viarias y las líneas de luz y agua serán las primeras tareas. Sin embargo, los cultivos tendrá que esperar.Joan Martí Molist, Profesor de Investigación (CSIC) y coordinador del Grupo de Volcanología de Barcelona (GVB), Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC)Licensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1645702021-07-19T06:59:34Z2021-07-19T06:59:34ZEl proyecto ferroviario de Kenia auspiciado por China tendrá graves consecuencias medioambientales<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/411457/original/file-20210715-25-1obwmlu.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&rect=1%2C1%2C1020%2C680&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Varios impalas caminan cerca del Standard Gauge Railway (SGR) en el Parque Nacional de Nairobi, Kenia.</span> <span class="attribution"><span class="source">ASUYOSHI CHIBA/AFP via Getty Images</span></span></figcaption></figure><p>Kenia está construyendo una línea ferroviaria que conecta el puerto costero de Mombasa y el interior del país. Está previsto que termine en Malaba, ciudad fronteriza con Uganda, y que enlace con otras líneas ferroviarias que se están construyendo en África oriental. Se conoce localmente como ferrocarril de ancho estándar (SGR).</p>
<p>La línea ferroviaria de pasajeros y mercancías es <a href="https://www.railway-technology.com/projects/mombasa-nairobi-standard-gauge-railway-project/">una de las mayores</a> inversiones en infraestructuras de la historia de Kenia. La construcción comenzó en 2014 con un coste estimado <a href="https://ecdpm.org/great-insights/regional-integration-dynamics-africa/railway-rivalry-east-african-community/">de 3 800 millones de dólares</a>, el 90 % de los cuales proceden de un préstamo del Banco de Exportación e Importación (Exim) de China y el 10 % del Gobierno keniano.</p>
<p>Aunque la superficie real afectada por el ferrocarril es pequeña, hay partes elevadas y atraviesa una amplia gama de ecosistemas ecológicamente frágiles e importantes del país. Por ejemplo, el ferrocarril atraviesa la zona de conservación de Tsavo (que alberga <a href="https://tsavotrust.org/super-tusker-elephants-saving-the-last-of-africas-great-megafauna/">alrededor del 40 %</a> de la población de elefantes de Kenia) y el Parque Nacional de Nairobi. También atraviesa tierras de pastoreo en el sur de Kenia, que son vulnerables a los efectos del clima y los cambios en el uso de la tierra.</p>
<p>Mis colegas y yo realizamos un estudio para conocer todos los impactos que el ferrocarril tiene en el medio ambiente.</p>
<p>La construcción del ferrocarril se está realizando en tres fases. Las dos primeras (ya finalizadas) abarcan 610 km, y la tercera aún está en construcción. Nuestro estudio se centró en todo el tramo de las dos primeras fases, que abarca ocho condados desde Mombasa hasta Narok. </p>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/408117/original/file-20210624-23-qlsg5o.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/408117/original/file-20210624-23-qlsg5o.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=415&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/408117/original/file-20210624-23-qlsg5o.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=415&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/408117/original/file-20210624-23-qlsg5o.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=415&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/408117/original/file-20210624-23-qlsg5o.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=522&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/408117/original/file-20210624-23-qlsg5o.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=522&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/408117/original/file-20210624-23-qlsg5o.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=522&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Mapa del corredor ferroviario.</span>
</figcaption>
</figure>
<p>El proyecto cuenta con la participación de muchas partes interesadas, entre ellas varios niveles de gobierno (como la Autoridad Nacional de Gestión del Medio Ambiente y el Servicio de Vida Silvestre de Kenia), comunidades locales, organizaciones de la sociedad civil y el sector privado. Para nuestro estudio, organizamos entrevistas de grupo y reuniones con 54 informadores clave de todos estos sectores.</p>
<p>Descubrimos que la construcción y el funcionamiento de las vías férreas han degradado, fragmentado y destruido ecosistemas clave. Aumentaron la erosión del suelo, la degradación de la tierra, las inundaciones y la destrucción del hábitat. También afectaron a las masas de agua y al movimiento de la fauna.</p>
<p>Se llevaron a cabo evaluaciones de impacto ambiental para el ferrocarril siguiendo un <a href="https://www.iaia.org/">estándar internacional</a>. Los informes finales, que incluían recomendaciones, se redactaron para facilitar la concesión de licencias por parte de la Autoridad Nacional de Gestión del Medio Ambiente, el organismo regulador del Gobierno.</p>
<p>Sin embargo, ha quedado claro que las recomendaciones no se aplicaron plenamente. Varios observadores señalaron la falta de financiación, la capacidad técnica y las interferencias políticas como algunos de los obstáculos.</p>
<p>Los proponentes del proyecto deben desarrollar medidas que mitiguen adecuadamente los principales retos del ecosistema y garantizar su cumplimiento.</p>
<h2>Impacto en los suelos</h2>
<p>Los participantes señalaron en nuestro estudio que la línea de ferrocarril tuvo un impacto en la contaminación del suelo, el agua y el aire, durante la construcción y el funcionamiento de la línea.</p>
<p>Durante la construcción, la tierra se compactó y se excavó. También se trasladó de un lugar a otro para levantar terraplenes. Esto tiene muchos efectos en el medio ambiente. Por ejemplo, los funcionarios de la Asociación Forestal Comunitaria (en torno a los manglares costeros de Mombasa) observaron que los sedimentos, erosionados por los terraplenes de las vías, afectaban a los arroyos y a las plantas. Dijeron que “no solo afectó al desarrollo de las semillas de los manglares y a su autogerminación, sino que también bloqueó los arroyos y redujo su tamaño”.</p>
<p>Otro reto fue la construcción de pasos subterráneos para permitir la circulación por debajo del ferrocarril. Esto se debe a que el ferrocarril está elevado. Pero estos pasos subterráneos redirigieron las aguas superficiales y los cursos de lluvia. Los encuestados del condado de Narok observaron que esto provocó la erosión, lo que llevó a la sedimentación de las fuentes de agua, incluido el lago Magadi, un lago salino y alcalino único que está rodeado de vida silvestre y es una fuente importante de <a href="https://www.saltworkconsultants.com/lake-magadi-kenya/">trona</a>, un compuesto de carbonato de sodio que se transforma en ceniza de sosa o bicarbonato de sosa.</p>
<p>Otro impacto fue la voladura de terrenos para obtener material de construcción. Las comunidades de los alrededores de Nairobi dijeron que esto provocaba temblores que a veces hacían que los edificios se agrietaran.</p>
<h2>Inundaciones</h2>
<p>Las inundaciones han sido un reto importante. Para evitar cortar los terraplenes del ferrocarril, los contratistas desviaron los flujos naturales de agua superficial (como los arroyos) hacia los pasos subterráneos.</p>
<p>Pero esto provocó el aumento del volumen y la velocidad del flujo de agua, lo que causó inundaciones y la erosión del suelo. A esto se sumó la eliminación de la vegetación circundante, que anteriormente frenaba el agua.</p>
<p>En Voi, los funcionarios del condado explicaron cómo el agua de las tormentas inundaba las viviendas y granjas situadas en las zonas bajas durante las fuertes lluvias.</p>
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<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/407872/original/file-20210623-21-e9s7f2.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/407872/original/file-20210623-21-e9s7f2.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=267&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/407872/original/file-20210623-21-e9s7f2.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=267&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/407872/original/file-20210623-21-e9s7f2.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=267&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/407872/original/file-20210623-21-e9s7f2.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=335&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/407872/original/file-20210623-21-e9s7f2.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=335&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/407872/original/file-20210623-21-e9s7f2.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=335&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Un río bloqueado en Kitengela.</span>
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</figure>
<p>Además, los sedimentos de la construcción han provocado el bloqueo o la desecación de ríos, sobre todo de los ríos Empakashe y Mbagathi, en los alrededores de Nairobi. La mayoría de las comunidades de estas zonas dependen de los ríos para el consumo doméstico, el abrevado del ganado y la agricultura de regadío.</p>
<h2>Contaminación</h2>
<p>Otro motivo de preocupación eran los vertidos de petróleo. Estos se produjeron debido a accidentes de transporte de combustible y a causa de las actividades de mantenimiento de trenes y ferrocarriles.</p>
<p>Por ejemplo, los funcionarios locales del condado de Kibwezi dijeron que un vertido de petróleo contaminó el <a href="https://www.the-star.co.ke/counties/eastern/2019-11-29-thange-river-environs-still-tainted-by-oil-spill/">río Thange</a>. Ahora el río no se puede utilizar para el riego ni para fines domésticos. Las tierras de la zona afectada siguen siendo inseguras para el cultivo.</p>
<p>También se denunció la contaminación acústica durante la construcción y el funcionamiento del ferrocarril, especialmente en las zonas de Nairobi y Voi. Algunas comunidades no pudieron dormir y las clases en las escuelas se vieron interrumpidas por los niveles de ruido.</p>
<p>La contaminación por polvo fue un reto adicional. Hubo informes de tos y dolor en el pecho.</p>
<p>Las comunidades que dependen de los humedales y los ríos en las zonas de Voi, Kibwezi, Tuala y Narok perdieron el acceso a algunos de estos recursos críticos, y las perspectivas a largo plazo son poco claras.</p>
<p>Un impacto adicional del ferrocarril fue la aparición de actividades ilegales, como el pastoreo en zonas protegidas.</p>
<p>Funcionarios del Servicio de Vida Silvestre de Kenia observaron que las comunidades locales estaban utilizando los pasos subterráneos para pasar su ganado al Parque Nacional de Tsavo, especialmente en los alrededores de la puerta de Buchuma.</p>
<p>Las incursiones del ganado provocaron una grave degradación del suelo en la parte sur de Tsavo Este.</p>
<h2>Animales</h2>
<p>La vida silvestre también se vio afectada. <a href="https://www.railway-technology.com/projects/mombasa-nairobi-standard-gauge-railway-project/">Unos 120 km</a> de la línea atraviesan una zona clave para la fauna, el Parque Nacional de Tsavo, en Kenia.</p>
<p>Percibimos que los elefantes mostraban signos tempranos de modificación del comportamiento. Entre ellos, agresividad y evitación de la zona del ferrocarril.</p>
<p>Esto es coherente con las adaptaciones de comportamiento observadas en otras especies que <a href="https://www.jstor.org/stable/3801107?origin=crossref">cambian sus áreas de distribución</a> o <a href="https://www.jstor.org/stable/2403836?origin=crossref">alteran sus patrones de movimiento</a> debido a las infraestructuras.</p>
<h2>¿Qué hacer?</h2>
<p>Los proyectos de infraestructuras lineales como el ferrocarril deben aplicar medidas sostenibles y ecológicamente sensibles para mitigar estos impactos.</p>
<p>Por ejemplo, los pasos subterráneos deben tener la densidad y el tamaño adecuados. En la actualidad, los pasos subterráneos son escasos y están situados en zonas no utilizadas habitualmente por la fauna.</p>
<p>Además, los cursos hídricos deben ser canalizados y redirigidos para evitar las inundaciones.</p>
<p>Es más, es necesario realizar otra evaluación completa, con la participación de todas las partes interesadas, de los impactos ambientales del ferrocarril. Esto es fundamental para diseñar un ferrocarril sostenible. Debe garantizar que se maximicen los beneficios del desarrollo y se minimicen los impactos sobre el ecosistema.</p>
<hr>
<p><em>Artículo traducido con la colaboración de Casa África. <strong>Traducción:</strong> Luis A. Carrascosa Cantizano.</em></p>
<hr><img src="https://counter.theconversation.com/content/164570/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Tobias Nyumba no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Vertidos de petróleo, edificios agrietados y contaminación. Son sólo algunos de los efectos medioambientales del enorme proyecto ferroviario de Kenia.Tobias Nyumba, Post Doctoral Research Fellow, University of NairobiLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1572492021-03-16T16:26:39Z2021-03-16T16:26:39ZLa «diplomacia de las mascarillas» de China gana influencia en África durante la pandemia<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/389802/original/file-20210316-19-jwgs36.jpeg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C0%2C3994%2C2658&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Los líderes de Zimbabue reciben a expertos chinos de la COVID-19 en el Aeropuerto Internacional Robert Mugabe en Harare el 11 de mayo de 2020.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.gettyimages.com/detail/news-photo/zimbabwe-minister-of-local-government-and-social-welfare-news-photo/1212652388?adppopup=true&uiloc=thumbnail_more_search_results_adp"> Jekesai Njikizana/AFP via Getty Images</a></span></figcaption></figure><p>Ser chino en África fue el peor de los <a href="https://chinaafricaproject.com/2020/03/03/chinese-in-kenya-face-stigmatization-and-discrimination-due-to-covid-19/">estigmas posibles durante gran parte del año 2020</a>. Muchos africanos denigraron a los chinos, ya que <a href="https://www.bbc.com/news/world-africa-51770856">los culpaban de la pandemia de la COVID-19</a>. Al mismo tiempo, China también culpaba a los africanos de la pandemia. <a href="https://www.youtube.com/watch?v=L-svwKWBkys">Algunos vídeos virales</a> de marzo y abril de 2020 mostraban a las autoridades chinas desalojando a la fuerza a africanos de sus casas en Cantón por transmitir presuntamente la enfermedad.</p>
<p>Estas acciones provocaron un <a href="https://thediplomat.com/2020/04/african-countries-respond-to-guangzhous-anti-epidemic-measures/">escándalo en el continente</a>. En redes sociales, hubo llamamientos para deportar a los residentes chinos en África. La etiqueta de Twitter <a href="https://twitter.com/hashtag/DeportRacistChinese?src=hashtag_click">#DeportRacistChinese</a> fue tendencia.</p>
<p>Pekín trató de mejorar su imagen con una <a href="https://fsi.stanford.edu/news/covid-mask-diplomacy">«diplomacia de mascarillas»</a>, un esfuerzo por suministrar <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-02-04/china-to-donate-coronavirus-vaccines-to-three-african-countries">vacunas</a>, <a href="http://www.xinhuanet.com/english/2020-04/06/c_138951984.htm">equipos médicos y personal</a> al continente, y funcionó.</p>
<p>Como <a href="http://portfolio.du.edu/Hanaan.Dinko.Dinko/page/83655">estudiante de doctorado en Geografía</a> que ha escrito <a href="https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0016718520303043">mucho sobre África</a>, reconozco que esta «diplomacia de mascarillas» por parte de China forma parte de su mayor incursión en África, que es fruto además del <a href="https://newlinesinstitute.org/regional-politics/americas-global-retreat-and-the-ensuing-strategic-vacuum/">retiro global de Estados Unidos</a>.</p>
<h2>China construye África</h2>
<p>El proceso de creciente influencia económica de China en África lleva dos décadas en marcha.</p>
<p>En el norte de África, China ha gastado 11 000 millones de dólares estadounidenses desde 2015 en la <a href="https://www.au-pida.org/news/trans-maghreb-highway-facilitating-the-movement-of-people-vehicles-and-goods/">autopista transmagrebí</a>, que va desde el Sáhara occidental hasta Libia y que conectará a 60 de los 100 millones de habitantes de la región.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="A section of the Maghreb highway in Algeria." src="https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/388547/original/file-20210309-13-r3occz.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">La autopista de este a oeste de Argelia, un tramo de la autopista del Magreb, construida en parte por un consorcio chino.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.gettyimages.com/detail/news-photo/east-west-highway-wilaya-de-ain-defla-a-controversial-news-photo/601131320?adppopup=true">Andia/Universal Images Group via Getty Images</a></span>
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</figure>
<p>En África oriental, China construyó una <a href="https://www.reuters.com/article/ethiopia-china-loan-idUSL5N1VS4IW">red de carreteras y una línea ferroviaria que unen Etiopía y Yibuti</a> y que ha facilitado el comercio.</p>
<p>En el sur de África, Namibia se asoció con China y con el Banco Africano de Desarrollo en 2013 para una <a href="https://www.france24.com/en/20190803-namibia-inaugurates-chinese-built-port-terminal">ampliación portuaria de 300 000 millones de dólares</a>. Además, Angola se beneficiará de <a href="https://www.globalconstructionreview.com/news/chinese-contractor-starts-45bn-angolan-hydropower-/">una central hidroeléctrica de 4,5 mil millones de dólares financiada por China</a>.</p>
<p>Se están llevando a cabo <a href="https://www.globalconstructionreview.com/news/chinese-contractor-starts-45bn-angolan-hydropower-/">proyectos de infraestructura similares</a> en África <a href="https://edition.cnn.com/2017/09/14/africa/nigeria-china-hydropower/index.html">occidental</a> y <a href="https://www.scmp.com/news/china/diplomacy/article/3115249/chinese-companies-are-betting-heavily-democratic-republic">central</a>.</p>
<p><a href="https://www.reuters.com/article/usa-china-africa/pompeo-says-chinas-africa-lending-creates-unsustainable-debt-burdens-idINKBN23V2S3">Algunos líderes occidentales</a> han descrito los mecanismos financieros de China como <a href="https://foreignpolicy.com/2019/04/25/chinas-debt-diplomacy/">trampas de deuda</a> y han sugerido que cargan a los países africanos con grandes deudas mientras aumentan el poder del país en la región.</p>
<p>Pero la disposición de China a financiar las infraestructuras de África se ha recibido positivamente entre los <a href="https://apnews.com/article/904c9563409542ab93c37694aced0872">líderes africanos</a>, especialmente porque el comercio de Estados Unidos en África <a href="http://country.eiu.com/article.aspx?articleid=1846522568&Country=Gabon&topic=Politics">ha disminuido constantemente durante la última década</a>.</p>
<p>«Dicen que China ha prestado demasiado a África», dijo el presidente de <a href="http://www.xinhuanet.com/english/2018-09/03/c_137439506.htm">Ruanda, Paul Kagame, en 2018</a>, «pero otra perspectiva de la cuestión es que los que critican a China por la deuda ofrecen demasiado poco, y África necesita la financiación para crear capacidad de desarrollo».</p>
<p>En 2002, el comercio entre Estados Unidos y África era <a href="http://www.sais-cari.org/data-china-africa-trade">casi el doble</a> que el de China con este continente: 21 000 millones de dólares comparados con 12 000 millones. En 2008, el comercio entre Estados Unidos y África se había disparado a <a href="https://www.brookings.edu/blog/africa-in-focus/2018/04/16/competing-in-africa-china-the-european-union-and-the-united-states/">100 000 millones de dólares</a>.</p>
<p>Sin embargo, en 2019 había descendido a 56 000 millones. Mientras tanto, el comercio entre China y África aumentó de <a href="http://www.sais-cari.org/data-china-africa-trade">102 000 millones de dólares a 192 000</a> en el mismo periodo de 11 años. Actualmente, ningún otro país <a href="https://www.statista.com/statistics/1122389/leading-countries-for-fdi-in-africa-by-investor-country/#:%7E:text=Leading%20countries%20for%20FDI%20in%20Africa%202014%2D2018%2C%20by%20investor%20country&text=Between%202014%20and%202018%2C%2016,of%20the%20total%20FDI%2C%20respectively.">se acerca a las inversiones de China</a> en África.</p>
<p>La administración de Trump ignoró a África mientras China expandía su influencia. Trump no pisó el continente como presidente, lo que lo convierte en el <a href="https://www.politico.com/gallery/2015/07/8-us-presidents-plus-a-retired-one-who-traveled-to-africa-002058?slide=0">primer presidente estadounidense en 27 años</a> que evita África.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="Medical donations from China at Algiers International Airport" src="https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/386240/original/file-20210224-21-1bwnh1r.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Descarga de donaciones médicas de China en el Aeropuerto Internacional de Argel, en Argelia, el 21 de abril de 2020.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://www.gettyimages.com/detail/news-photo/april-21-2020-staff-members-unload-medical-donations-from-news-photo/1210699240?adppopup=true">Xinhua/via Getty Images</a></span>
</figcaption>
</figure>
<h2>China, el primer socio de África</h2>
<p>China, que ya es el <a href="https://www.brookings.edu/blog/africa-in-focus/2019/10/09/figure-of-the-week-foreign-direct-investment-in-africa/">mayor socio económico</a> de África, fue capaz de darle la vuelta a la situación rápidamente tras el impacto del coronavirus para ofrecer ayuda, atención y experiencia.</p>
<p>Los resultados fueron inmediatos.</p>
<p>Algunos líderes africanos que criticaban el trato de China a principios de la pandemia han cambiado de opinión. Por ejemplo, el presidente de Nigeria, Muhammudu Buhari, anunció recientemente que estaba <a href="https://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1844913.shtml">«satisfecho con el progreso» de la relación entre Nigeria y China</a>.</p>
<p>Además, Pekín está asumiendo fuertes posiciones de liderazgo en <a href="https://www.theatlantic.com/politics/archive/2020/05/china-global-influence-who-united-states/611227/">instituciones internacionales</a> que desempeñan papeles importantes en África. De los 15 organismos de las Naciones Unidas, China dirige cuatro de ellos, incluidas la <a href="http://www.fao.org/director-general/en/">Organización para la Alimentación y la Agricultura, la FAO</a>, y la <a href="https://www.unido.org/who-we-are-structure-director-general/biography#:%7E:text=LI%20Yong%2C%20Director%20General%20of,economic%20and%20financial%20policy%2Dmaker.">Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial</a>. Ningún país supera a China en este sentido.</p>
<p>China también está creando organizaciones internacionales que compiten con las funciones de la ONU, que domina Occidente, incluidos el <a href="https://www.aiib.org/en/index.html">Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras</a> y el <a href="http://www.cdb.com.cn/English/">Banco de Desarrollo de China</a>. En 2018, este último había financiado <a href="http://www.xinhuanet.com/english/2018-09/22/c_137486141.htm">500 proyectos en 43 países diferentes por valor de 50 000 millones de dólares</a>.</p>
<p>Sin embargo, Pekín también está ejerciendo su influencia y sus favores más allá de los préstamos.</p>
<p>En 2019, China canceló una deuda de Camerún de <a href="https://africa.cgtn.com/2019/01/23/china-writes-off-nearly-78-million-of-cameroons-debt/">78 000 millones de dólares</a>, dinero aportado para el desarrollo de infraestructuras, <a href="https://www.africanews.com/2019/07/10/view-for-africa-there-s-more-than-just-money-to-repaying-chinese-debt/">supuestamente a cambio del apoyo de Camerún</a> para su candidatura a la dirección general de la FAO. Camerún, un país influyente de África central, destaca por su <a href="https://ec.europa.eu/international-partnerships/where-we-work/cameroon_en">economía diversificada</a> y su fuerte sector privado.</p>
<h2>Hacia una nueva relación entre Estados Unidos y África</h2>
<p>Para Estados Unidos, la creciente influencia en África tiene un impacto global. Las empresas estadounidenses se enfrentan cada vez más a la <a href="https://www.nytimes.com/2019/01/13/world/africa/china-loans-africa-usa.html">dura competencia de las corporaciones chinas respaldadas por el Estado</a> en las licitaciones por contratos. Si no se les para, las empresas chinas podrían superar más y más a las estadounidenses.</p>
<p>La administración de Joe Biden ha prometido <a href="https://www.voanews.com/africa/biden-signals-new-tone-us-africa-relations">comprometerse más con África</a>, lo que probablemente indica una estrategia estadounidense a largo plazo para hacer frente a China en África.</p>
<p>No obstante, la distribución estratégica de la <a href="https://www.bloomberg.com/news/articles/2021-02-04/china-to-donate-coronavirus-vaccines-to-three-african-countries">vacuna</a> y las <a href="https://www.wsj.com/articles/china-covid-vaccine-africa-developing-nations-11613598170">donaciones de EPI</a> han generado muy buena voluntad y han mejorado la reputación de China como potencia mundial responsable que actúa para proteger a las poblaciones vulnerables de África, a quienes han ignorado Estados Unidos y Europa en gran medida durante la pandemia.</p>
<p>Es posible que Estados Unidos esté dispuesto a comprometerse de nuevo con África pero, cuando lo haga, podría ser demasiado tarde para superar a China.</p>
<hr>
<p><em>Este artículo ha sido publicado originalmente en inglés por The Conversation y traducido con la colaboración de <a href="http://www.casafrica.es/es">Casa África</a>. Traducción: Clara León.</em></p>
<hr><img src="https://counter.theconversation.com/content/157249/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Dinko Hanaan Dinko no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>China está proporcionando mascarillas, vacunas, equipos médicos y personal a los países africanos ignorados por Estados Unidos en los últimos años, colocándose como socio esencial para la región.Dinko Hanaan Dinko, Ph.D. Student, University of DenverLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1491852020-11-09T20:37:58Z2020-11-09T20:37:58ZCovid-19: Cómo se vive la pandemia dentro de un hospital<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/368349/original/file-20201109-22-wpjsup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C9%2C6206%2C4122&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption"></span> </figcaption></figure><p>Los pacientes con infección covid-19 ingresados en los hospitales durante la <a href="https://www.mscbs.gob.es/profesionales/saludPublica/ccayes/alertasActual/nCov/documentos/Actualizacion_244_COVID-19.pdf">primera semana de noviembre</a> han ido incrementándose de forma progresiva. Esto está obligando a tomar medidas cada vez más duras y restrictivas para la población.</p>
<p>La situación dada ya nada tiene que ver con la primera oleada que nos sorprendió a todos, cuando no sabíamos qué hacer. Se trataba de algo totalmente nuevo, pues nunca nos había pasado algo similar.</p>
<p>En marzo <a href="https://theconversation.com/covid-19-diez-razones-para-explicar-como-hemos-llegado-a-esta-situacion-147020">nos encontrábamos con unos recursos materiales y humanos no adaptados </a>ni preparados para la crisis que se nos venía encima. Pero pudimos salir adecuadamente de este primer envite del virus.</p>
<p>Al finalizar la primera oleada, sabíamos que venía una segunda en otoño y dijimos que lo haríamos muchísimo mejor porque nos encontraríamos más preparados, más cualificados y más dotados de material y personal.</p>
<p>Durante el mes de mayo de 2020 retomamos lentamente la actividad quirúrgica en los hospitales, intentando volver a esa añorada “normalidad”. Además, continuó el aprovisionamiento de material para poder hacer frente a una segunda oleada. </p>
<h2>Un giro de guion</h2>
<p>Sin embargo, llegó octubre. Ahora la tesitura es de mayor incertidumbre que en la primera oleada. A nivel hospitalario nos encontramos con diferentes situaciones y escenarios que merecen una profunda reflexión.</p>
<p>En primer lugar, a nivel de material sanitario, podemos decir que hemos hecho bastante bien los deberes de abastecimiento en cada departamento de salud. Todo lo que faltaba en marzo (guantes, equipos de protección individual, respiradores…) ahora lo tenemos, salvo que se prolongue en exceso esta segunda oleada.</p>
<p>En segundo lugar, a nivel de<a href="https://theconversation.com/la-transformacion-de-los-hospitales-durante-la-pandemia-de-covid-19-147107"> infraestructuras hospitalarias</a>, seguimos fallando. Los gestores políticos no esperaban que se pudiesen cumplir los peores augurios que ahora se están observando.</p>
<p>Los expertos en salud pública recomendaron que lo más adecuado era duplicar la red hospitalaria. De esta forma, en los actuales hospitales, que ya estaban de por sí saturados, se atendería a pacientes no covid-19, como se venía haciendo hasta la fecha.</p>
<p>A un lado de estos, se crearían hospitales monográficos para atender a la población con infección por coronavirus. En muchas ciudades existen actualmente infraestructuras sanitarias que no están en uso y que podrían haberse acondicionado para atender a la población covid-19. </p>
<p>De esta manera, tendríamos hospitales limpios, sin covid-19, que habrían atendido a la población con patologías habituales y estaríamos centralizando los recursos para los pacientes afectados por el SARS-CoV-2. Esto no ha ocurrido ni va a ocurrir en esta segunda oleada. </p>
<h2>¿Soportarán los hospitales la presión?</h2>
<p>Actualmente en los hospitales estamos utilizando dobles circuitos. Incluso estamos creando hospitales de campaña que son efímeros y que no nos dejarán suficientemente preparados para un futuro repunte.</p>
<p>Nadie piensa a día de hoy en una tercera o cuarta oleada, pero esto puede ocurrir y volveremos a empezar de cero otra vez. Todo esto implica, además del gasto económico, un enorme <a href="https://www.researchgate.net/journal/0165-0327_Journal_of_Affective_Disorders">desgaste personal</a> para los profesionales que atienden y gestionan esta pandemia a nivel local.</p>
<p>Es cierto que la gestión de personas es la tarea más complicada en cualquier empresa. El ámbito sanitario no es diferente y esta pandemia nos ha hecho ver que al buen profesional las crisis lo convierten un mejor profesional. Sin embargo al que ya era mal profesional, lo ha empeorado muchísimo.</p>
<p>Es importante detallar que hay sanitarios que por su condición personal (patologías asociadas, edad, temores…) se abstuvieron, no quisieron estar en primera linea y permanecieron en casa. Esto fue realmente duro dado el agravio comparativo con los que sí estaban arriesgándose cada día yendo a trabajar.</p>
<h2>Hartazgo continuado del personal</h2>
<p>Esta situación, mantenida en el tiempo, hace que los <a href="https://www.who.int/docs/default-source/coronaviruse/mental-health-considerations.pdf">profesionales que a diario se arriesgan diagnosticando</a>, cuidando y tratando a pacientes con coronavirus estén cada día más hartos y faltos de ilusión.</p>
<p>Esta segunda oleada <a href="https://theconversation.com/como-afecta-la-pandemia-al-personal-sanitario-efectos-psicologicos-y-como-minimizarlos-133988">nos encuentra a todos más cansados</a>, menos fuertes psicológicamente para luchar contra el virus y con un hartazgo hacia el sistema político que juega con nosotros y con los pacientes al darnos a diario informaciones contradictorias.</p>
<p>Asimismo, es importante preguntarnos si estamos adecuadamente dotados de personal para hacer frente a esta pandemia, que está requiriendo un aumento importante de recursos humanos dado que los pacientes infectados por covid-19 así lo requieren.</p>
<p>Para atender al mismo número de pacientes se requiere muchísimo más personal. Cada paciente covid-19 requiere una dedicación mayor de tiempo de trabajo que uno sin esta infección, al tener que equiparse los profesionales sanitarios para atenderlos y estar limitados en sus movimientos.</p>
<p>Durante años, la sanidad ha adolecido de déficit de personal y ahora con esta pandemia se ha visto más en evidencia. Ahora mismo el principal problema a nivel hospitalario es la falta de personal de enfermería y medicina para atender al paciente crítico.</p>
<p>Hay que formar a más profesionales sanitarios ya que la demanda en los próximos años seguirá creciendo. Si ya hemos llegado tarde a esta pandemia, no deberíamos llegar tarde a la siguiente.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/149185/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Carlos Tornero Tornero no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Al finalizar la primera oleada de coronavirus, pensamos que en la siguiente estaríamos más preparados. Sin embargo, la situación actual de los hospitales demuestra que no ha sido así.Carlos Tornero Tornero, Jefe de Servicio de Anestesiología, Reanimación y Terapéutica del Dolor Hospital Clínico Universitario de Valencia. Profesor del Departamento de Cirugía. Universitat de Valencia. Director Cátedra del Dolor Fundación Vithas CEU., Universitat de ValènciaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1154982019-04-21T20:00:35Z2019-04-21T20:00:35ZMegainfraestructuras para un mundo 4.0<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/269670/original/file-20190416-147499-byuu4c.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=1%2C0%2C1276%2C831&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:West_section_of_Hong_Kong-Zhuhai-Macau_Bridge_(20180902174105).jpg"> N509FZ / Wikimedia Commons</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>En los últimos años, el poder global ha ido cambiando y creando nuevos riesgos y desafíos para las relaciones internacionales, tal y como se describe en el <a href="http://www3.weforum.org/docs/WEF_Globalization_4.0_Call_for_Engagement.pdf">World Economic Forum 2019</a>. Estados Unidos se ha retirado o ha tratado de reformular ciertos acuerdos internacionales, mientras que China ha establecido relaciones con muchas naciones a través de su <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Iniciativa_del_Cintur%C3%B3n_y_Ruta_de_la_Seda">China Belt Road</a>. </p>
<p>En paralelo, el mundo se está urbanizando a velocidad trepidante y el número de personas que <a href="https://www.un.org/development/desa/es/news/population/2018-world-urbanization-prospects.html">vivirá en ciudades</a> en 2050 superará a la de los entornos rurales <a href="https://www.un.org/development/desa/es/news/population/world-population-prospects-2017.html">según la ONU</a>. Eso requiere que ciudades ya desarrolladas como París, en la que se han realizado desarrollos urbanísticos como el barrio de <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/La_D%C3%A9fense">La Défense</a>, Londres, <a href="https://www.kingscross.co.uk/">King’s Cross</a>, y Madrid con <a href="https://distritocastellananorte.com/el-proyecto/">Distrito Castellana Norte</a>, busquen extenderse para albergar viviendas, parques, escuelas y, por supuesto, infraestructuras que permitan la conectividad urbana, para acomodar ese crecimiento demográfico. </p>
<p>Pero a su vez, son los países en desarrollo donde se están realizando verdaderos megaproyectos, programas de construcción de gran escala y complejidad, en sectores como el transporte, la infraestructura, la energía, y tecnología, con presupuestos superiores a los mil millones de euros y fórmulas de financiación altamente complicadas. </p>
<p>Se trata en todos los casos de proyectos que requieren años de desarrollo y están diseñados para transformar la vida urbana. De hecho, el 8% de nuestro PIB mundial se gasta anualmente en megaproyectos. En el último año destacan iniciativas centradas en conseguir la mejora del transporte y conectividad. </p>
<p>Revisemos algunos de ellos que están en construcción o han sido recientemente finalizados en el último año. </p>
<h2>1. Cross Rail, Gran Bretaña</h2>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/269662/original/file-20190416-147514-lj40ye.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/269662/original/file-20190416-147514-lj40ye.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/269662/original/file-20190416-147514-lj40ye.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/269662/original/file-20190416-147514-lj40ye.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/269662/original/file-20190416-147514-lj40ye.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/269662/original/file-20190416-147514-lj40ye.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/269662/original/file-20190416-147514-lj40ye.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=503&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Plano provisional de la nueva línea del Metro de Londres.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="http://www.crossrail.co.uk/">CrossRail</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Se trata de un <a href="http://www.crossrail.co.uk/">túnel</a> que recorrerá Londres de este a oeste a lo largo de 118 kilómetros. Se le considera el mayor proyecto en infraestructuras de Europa. Se inició en 2009 y está previsto que se inaugure en otoño de 2019. Los trenes constarán de 10 coches con 200 metros de largo en total y frecuencias con un promedio de alrededor de 24 trenes por hora durante las horas punta. Las estaciones a su vez se integrarán con el resto de medios de transporte londinense.</p>
<h2>2. El Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao, China</h2>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/269663/original/file-20190416-147480-2rkywd.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/269663/original/file-20190416-147480-2rkywd.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=390&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/269663/original/file-20190416-147480-2rkywd.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=390&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/269663/original/file-20190416-147480-2rkywd.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=390&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/269663/original/file-20190416-147480-2rkywd.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=490&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/269663/original/file-20190416-147480-2rkywd.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=490&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/269663/original/file-20190416-147480-2rkywd.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=490&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Puente Hong Kong-Zhuhai-Macao.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:West_section_of_Hong_Kong-Zhuhai-Macau_Bridge_(20180902174105).jpg">N509FZ / Wikimedia Commons</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Es un proyecto de ingeniería civil que consiste en una <a href="https://www.bbc.com/mundo/noticias-internacional-45943054">serie de puentes y túneles</a> con una extensión de 55 kilómetros que conectan Hong Kong con Macao (dos de las regiones administrativas especiales de China), y Zhuhai, en el sureste de China. Las obras se iniciaron en 2009 y a finales de 2018 se abrió al tráfico, alcanzando una población de 68 millones de personas, con un objetivo: convertirse en un centro económico integrado. </p>
<h2>3. Belt and Road Initiative. China y múltiples países</h2>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=419&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=526&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=526&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/269664/original/file-20190416-147514-1dxlg6u.png?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=526&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
<figcaption>
<span class="caption">Nueva Ruta de la Seda.</span>
<span class="attribution"><span class="license">Author provided</span></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Esta iniciativa plantea el impulso de dos redes, una terrestre y otra marítima. Y es el <a href="https://www.worldbank.org/en/topic/regional-integration/brief/belt-and-road-initiative">proyecto más ambicioso</a> en cuanto a inversión que se haya hecho nunca. Desde un punto de vista comercial, su objetivo es promover una mayor integración entre los países implicados, tratando de impulsar la labor del comercio como motor de crecimiento y desarrollo. Los expertos dicen que forma parte de la estrategia de desarrollo económico <a href="https://www.icex.es/icex/es/navegacion-principal/todos-nuestros-servicios/informacion-de-mercados/paises/navegacion-principal/el-mercado/estudios-informes/DOC2016671546.html?idPais=CN">Made in China 2025</a>, y que es evidencia de la expansión china del siglo XXI. El proyecto anunciado por Xi Jinping en 2013 tiene el objetivo de estimular el desarrollo y el comercio en un territorio que agrupa más de 60 países, y conectará con el 65% de la población mundial.</p>
<h2>4. Metro de Riad. Arabia Saudí</h2>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/269666/original/file-20190416-147483-11iv65w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/269666/original/file-20190416-147483-11iv65w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/269666/original/file-20190416-147483-11iv65w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/269666/original/file-20190416-147483-11iv65w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=400&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/269666/original/file-20190416-147483-11iv65w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/269666/original/file-20190416-147483-11iv65w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/269666/original/file-20190416-147483-11iv65w.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=502&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
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<span class="caption">Imagen promocional del Metro de Riad.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:M%C3%A9tro_de_Riyad_%C2%A9_Avant_Premi%C3%A8re.jpg">Avant Premie / Wikimedia Commons</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Riad es una ciudad de 120 kilómetros de longitud con una población de seis millones de personas. En 2014 inició este <a href="http://riyadhmetro.sa/en/">proyecto</a>, con el objetivo de reducir el tráfico, mejorar la calidad del aire, además de actuar como nodo de conexión con el aeropuerto y el distrito de negocios, así como las zonas más densamente pobladas, y de dar servicio a una población que se estima llegue a 8 millones en el año 2030. Está previsto que se inaugure este año, aunque es posible que no termine su desarrollo completo hasta 2020. Tendrá 85 paradas y una de ellas, la que se encuentra en el distrito financiero, está diseñada por <a href="http://www.zaha-hadid.com/">Zaha Hadid</a>, detalle que evidencia el uso de la arquitectura como marca-prestigio para un proyecto. </p>
<h2>5. El Hyderabad Metro Rail, India</h2>
<figure class="align-center ">
<img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/269668/original/file-20190416-147483-12xqmup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/269668/original/file-20190416-147483-12xqmup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/269668/original/file-20190416-147483-12xqmup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/269668/original/file-20190416-147483-12xqmup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=450&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/269668/original/file-20190416-147483-12xqmup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/269668/original/file-20190416-147483-12xqmup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/269668/original/file-20190416-147483-12xqmup.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=566&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px">
<figcaption>
<span class="caption">Estación de Metro de Chaithnyapuri, Hyderabad, India.</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Chaithnyapuri_Metro_station.jpg">Adbh266 / Wikimedia Commons</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span>
</figcaption>
</figure>
<p>Hyderabad es una ciudad en la India que en 2003 se encontró con que debía responder las crecientes necesidades de transporte público y mitigar la escalada de tráfico de vehículos que causaba su cercanía con Secunderabad, una ciudad gemela. Y para ello, desarrolló un sistema de transporte multimodal (MMTS). Sin embargo, el aumento de la población de Hyderabad hizo que el MMTS fuera insuficiente, lo que llevó a desarrollar el <a href="https://www.ltmetro.com/">Proyecto del Hyderabad Metro Rail</a>. Planificar para los 13,6 millones de habitantes estimados para el año 2021, hicieron necesaria la implementación de este proyecto, que se extiende a lo largo de 74 km, y cuya segunda fase se espera termine a finales de 2019.</p>
<p>Ahora un nuevo megaproyecto nos preocupa a todos, la reconstrucción de la <a href="https://theconversation.com/notre-dame-frente-a-sus-demonios-115716">catedral de Notre Dame</a>.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/115498/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Cristina Mateo Rebollo no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>En ciudades como París, Londres y Madrid se están realizando desarrollos urbanísticos para acometer el crecimiento de población. Pero las grandes infraestructuras están teniendo lugar en sitios como China, India y Arabia Saudí.Cristina Mateo Rebollo, Executive Director, IE School of Architecture and Design, IE UniversityLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1097532019-01-15T22:03:48Z2019-01-15T22:03:48Z¿A qué responde el caos ferroviario en Extremadura?<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/253633/original/file-20190114-43529-1bgh45m.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C0%2C6230%2C4147&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">Vía ferroviaria abandonada en las inmediaciones de Plasencia (Cáceres).</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/es/image-photo/abandoned-railway-tracks-old-line-near-1220772298"> Eduardo Estellez / Shutterstock</a></span></figcaption></figure><p>La caótica situación de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura resulta bien conocida para la sociedad regional, que la padece desde hace muchos años. La novedad con la que nos encontramos en estos primeros días de enero radica en que, por primera vez, <a href="http://www.laregion.es/articulo/espanha/panico-transiberiano-extremadura-pasajeros-tren-tirados/20190102173431845607.html">los medios de comunicación nacionales</a> y las redes sociales han decidido hacerse eco durante toda una semana de la vida cotidiana de los olvidados y sufridos viajeros extremeños, que a veces no pueden esquivar el tren para desplazarse. </p>
<p>Y eso, a pesar de que los 300 kilómetros que separan Cáceres de Madrid solo pueden recorrerse en cuatro horas y los 400 entre Badajoz y Madrid se hacen en seis. Eso, si Dios o la Diosa Fortuna quieren y Renfe y Adif lo permiten, naturalmente.</p>
<h2>Más de 700 kilómetros de vías férreas sin acondicionar</h2>
<p>Quizá no sea muy necesario recordar que, a pesar de que Extremadura cuenta con 41.634 kilómetros cuadrados de extensión, sólo dispone de 725 kilómetros de vías férreas, todos ellos de vía única, carentes por completo de electrificación y sin un solo servicio de larga distancia. </p>
<p>Tampoco, probablemente, sea ni siquiera oportuno pensar en la cantidad de promesas incumplidas por políticos de todos los colores en relación con las <a href="http://www.rtve.es/noticias/20190110/fomento-invertira-375-millones-infraestructuras-ferroviarias-extremadura/1866961.shtml">mejoras ferroviarias</a> que nunca llegan. Y seguro que no vale la pena referirse al intercambio de papeles entre “poli bueno” y “poli malo” de los partidos gobernantes de ámbito regional y estatal (ahora del PSOE y antes del PP, o viceversa; creo que lo mismo da a efectos prácticos). </p>
<p>Lo cierto es que, sea por el motivo que sea, la situación actual roza el esperpento y es mortal de necesidad para cualquier intento de desarrollo socioeconómico regional.</p>
<p>El estado de las infraestructuras ferroviarias en Extremadura, si se tiene en la cabeza la idea de Estado, hasta podría resultar comprensible. La crisis no ha permitido ir a una mayor velocidad en su construcción y ha habido que priorizar la puesta en marcha de otros trayectos que, al fin y al cabo, unen a núcleos de población mayores (y que, además, suponen más votos). </p>
<p>La decisión portuguesa de paralizar el desarrollo de la alta velocidad hace unos años, cuando la crisis empezó a asolar el país vecino y amigo, tampoco ha ayudado mucho: la conexión ferroviaria entre Madrid y Lisboa, pasando por las capitales extremeñas, dejó de tener interés real (partiendo de la premisa de que es posible que alguna vez lo pudiese haber tenido). </p>
<h2>Hasta 2016 no hubo reacción política</h2>
<p>La sociedad extremeña, paciente en su esencia para casi todo, supo entender el problema y hasta marzo del 2016 no hubo una mínima reacción política en la región, y tampoco fue mucho mayor la reacción de los grupos sociales más o menos organizados de nuestro territorio.</p>
<p>En marzo de 2016 algo cambió, aunque esa transformación no parece que, a la vista de los resultados, haya servido para gran cosa. Al menos hasta ahora. </p>
<p>La Junta de Extremadura firmó con los sindicatos mayoritarios de la región (UGT y CCOO) y con la Confederación Regional Empresarial (CREEX) un <a href="https://movtrenrutaplata.blog/2017/03/17/pacto-social-y-politico-por-el-ferrocarril-en-extremadura-y-el-desacuerdo-de-la-plataforma-en-defensa-del-tren-convencional-y-ecologistas-en-accion/">Pacto Social y Político por el Ferrocarril en Extremadura</a> para reclamar al Gobierno central el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias de la Comunidad Autónoma. </p>
<p>En el mes de mayo siguiente, todos los grupos políticos con representación parlamentaria en la Asamblea de Extremadura (PSOE, PP, Podemos y Ciudadanos) firmaron también un Pacto Político que se adhirió a las reivindicaciones del anterior Pacto Social. </p>
<p>Otras fuerzas y plataformas ciudadanas lo harían en las siguientes semanas. Los movimientos ciudadanos también organizaron plataformas reivindicativas: la más conocida es, sin duda, <a href="https://twitter.com/bonita_milana">“Milana Bonita”</a> que, rememorando a los personajes de la novela de Miguel Delibes <em>Los Santos Inocentes</em>, ha contribuido de manera impagable a dar a conocer, a través de sus caracterizaciones y “performances”, las penurias del ferrocarril extremeño.</p>
<figure class="align-center zoomable">
<a href="https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=1000&fit=clip"><img alt="" src="https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&fit=clip" srcset="https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=600&h=449&fit=crop&dpr=1 600w, https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=600&h=449&fit=crop&dpr=2 1200w, https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=600&h=449&fit=crop&dpr=3 1800w, https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=45&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=1 754w, https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=30&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=2 1508w, https://images.theconversation.com/files/253636/original/file-20190114-43532-1ioa7jn.jpg?ixlib=rb-1.1.0&q=15&auto=format&w=754&h=565&fit=crop&dpr=3 2262w" sizes="(min-width: 1466px) 754px, (max-width: 599px) 100vw, (min-width: 600px) 600px, 237px"></a>
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<span class="caption">Cartel de #trendignoYA en las inmediaciones de Don Benito (Badajoz) .</span>
<span class="attribution"><a class="source" href="http://www.trendignoya.es/portfolio-item/ayuntamiento-quintana-de-la-serena/">Plataforma The Digno Ya</a></span>
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</figure>
<p>Con estos mimbres se celebró el día 18 de noviembre de 2017 una concentración de carácter lúdico, además de reivindicativo, en la capital de España bajo el lema “<a href="http://www.trendignoya.es/">Por un tren digno ya</a>”, que congregó a varias decenas de miles de personas (más de 40.000, según el gobierno regional) llegadas desde Extremadura, pero también de otras partes del país, y con una importante representación castellano-manchega (pues Talavera de la Reina y su entorno sufren también las condiciones penosas del ferrocarril hacia nuestra región). </p>
<p>Las reivindicaciones, según se expresó en el manifiesto consensuado entonces por los partidos políticos, los agentes sociales y las administraciones públicas extremeñas, se focalizaron en tres puntos principales: </p>
<ol>
<li><p>La urgencia de la puesta en marcha de la línea de alta velocidad entre Madrid, Badajoz y la frontera portuguesa.</p></li>
<li><p>La modernización de la red convencional. </p></li>
<li><p>La puesta a disposición de los extremeños de una red moderna de comunicaciones en el interior de la región.</p></li>
</ol>
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<iframe width="440" height="260" src="https://www.youtube.com/embed/q-PiXEZI0Cg?wmode=transparent&start=0" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe>
<figcaption><span class="caption">El novelista Jesús Sánchez Adalid y la periodista Pepa Bueno intervienen durante la concentración del 18 de noviembre de 2017 en la Plaza de España de Madrid. Vídeo de Canal Extremadura.</span></figcaption>
</figure>
<p>Esta manifestación se volvió a organizar el 18 de noviembre de 2018 en Cáceres, reuniendo a unas 25.000 personas, según la organización (a unas 15.000, en las cifras ofrecidas por la Delegación del Gobierno en la Comunidad Autónoma). </p>
<p>El día anterior, el Partido Popular extremeño, partidario de repetir las protestas en Madrid, había convocado, asimismo, una concentración reivindicativa por un tren digno para la región en la capital de España, dado que su máximo dirigente sostenía que “las voces resuenan más en Madrid”.</p>
<p>Durante esos últimos días de noviembre salió a la luz otra noticia, no obstante, muy inquietante para los intereses regionales: el primer ministro luso, Antonio Costa, expresaba ante la prensa sus dudas sobre la necesidad de que la conexión ferroviaria de alta velocidad entre España y Portugal se hiciese por Extremadura. La región ya había visto cómo, años antes, en concreto en verano de 2012, se había desplazado la conexión ferroviaria directa entre Madrid y Lisboa, a través del tren Lusitania, a la vecina Comunidad Autónoma de Castilla y León. </p>
<p>Para incrementar todavía más la creciente preocupación de una buena parte de la sociedad extremeña, esta cuestión no fue ni siquiera abordada en la <a href="http://www.lamoncloa.gob.es/presidente/actividades/Documents/2018/181121%20Declaraci%C3%B3n%20conjunta%20cumbre%20hispano%20portuguesa.pdf">XXX Cumbre Hispano-Portuguesa </a>celebrada en Valladolid el 21 de noviembre de 2018.</p>
<p>Si así está la situación con respecto a la alta velocidad ferroviaria, las cosas tampoco parece que hayan avanzado mucho en relación con el desarrollo del llamado Corredor Atlántico, en el que Extremadura tiene un particular interés.</p>
<h2>Ni infraestructuras ni trenes funcionan bien</h2>
<p>Este es, en pocas líneas, el contexto en el que se encuentra el tren en Extremadura a día de hoy. Y creo que es importante extraer dos conclusiones bien diferentes: la primera se refiere a la situación de las infraestructuras ferroviarias propiamente dichas; y la segunda, al funcionamiento cotidiano de los trenes.</p>
<p>En primer término, y en relación con las infraestructuras, es cierto que construirlas lleva años (aunque sean muchos más para la callada Extremadura que para otras comunidades autónomas, incluso las que más se quejan y a las que los gobiernos de turno tanto dan para que sigan estando secularmente descontentas). </p>
<p>Pero también es cierto que la sociedad extremeña (como cualquier sociedad) se merece saber, y de una vez por todas de verdad, en qué situación se encuentran las obras, cómo se van a ir desarrollando y cuándo van a terminar (mes arriba o mes abajo, y no una década arriba o una década abajo). </p>
<p>Para eso, entre otras cosas, tenemos servidores públicos (sean políticos o sean altos funcionarios –regionales y estatales-) que, como dice nuestra Constitución, “sirven” al interés general de la comunidad autónoma y del Estado. Y para eso, y no para otra cosa, está la Administración “con mayúsculas”.</p>
<p>En segundo término, y con respecto al mantenimiento del tren ahora existente, nos encontramos en otro escenario. Es, ciertamente, otra cosa bien distinta. El hartazgo de la sociedad extremeña, en efecto, no creo que venga tanto de la dejadez de los gobernantes en las infraestructuras, cuanto de las constantes averías en los trenes. La vergonzosa del día de Año Nuevo, que saltó a los medios de comunicación como noticia de primera plana; y otros cientos de percances más, que son igual de sonrojantes, pero menos conocidos, excepto para quienes constantemente los sufren. No puede ocurrir que todas las semanas, todos los días se produzcan incidentes. Esto sí puede tener una solución inmediata. </p>
<p>No se pueden sustituir las traviesas ni las vías ni las estaciones del ferrocarril de un día para otro, pero los trenes que circulan por estas costosísimas infraestructuras, sí. </p>
<p>Los problemas que se pueden arreglar (y el del funcionamiento diario de los trenes pertenece a esta categoría), conviene solucionarlos, porque las sociedades más pacíficas también se hartan, y dejan de respetar a quien les engañan. </p>
<p>Por eso, creo que, al menos, sería esperanzador para esos sufridos, y hasta ahora olvidados, viajeros extremeños (entre los que me encuentro) que, aunque el tren entre Cáceres y Madrid no dure una hora y veinte minutos, sí que dure las casi cuatro que dicen los horarios oficiales y que el tren tenga calefacción, aire acondicionado, luz y un triste cuarto de baño (que funcione). Bastante castigo tenemos ya así y, además, quizá no sea pedir tanto… ¿o sí?</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/109753/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Vicente Álvarez García no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>A pesar de la movilizaciones, los extremeños siguen aislados del resto de España por vía ferroviaria. Existen trenes, pero tardan, se averían y las infraestructuras son pésimas. Extremadura demanda atención.Vicente Álvarez García, Catedrático de Derecho Administrativo, Universidad de ExtremaduraLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1072072018-11-20T22:36:24Z2018-11-20T22:36:24ZSignificado y efectos de la prórroga de los Presupuestos Generales del Estado<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/246238/original/file-20181119-76140-1k24pre.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=8%2C0%2C5447%2C3637&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://www.shutterstock.com/image-photo/2019-running-year-numbers-on-wood-1112408204">Shutterstock / patpitchaya</a></span></figcaption></figure><p>El <a href="http://www.hacienda.gob.es/es-ES/Areas%20Tematicas/Presupuestos%20Generales%20del%20Estado/paginas/Presupuestos.aspx">Presupuesto</a> contiene la previsión normativa de gastos y la estimación de ingresos de la actividad económico-financiera del sector público. Constituye una figura clave desde tres vertientes fundamentales:</p>
<ul>
<li><strong>institucional</strong>, porque adquiere cuerpo jurídico propio como instrumento de elección colectiva, </li>
<li><strong>democrática</strong>, porque está asociada necesariamente a la división de poderes y al control, </li>
<li>e <strong>instrumental</strong>, porque es una pieza clave de la política económica.</li>
</ul>
<p>En el presupuesto son protagonistas los poderes Legislativo y Ejecutivo, y desempeña cada uno el papel que le compete, cooperando y relacionándose entre sí, todo ello en beneficio del buen funcionamiento democrático preestablecido y amparado por la Constitución. </p>
<p>Existe la idea errónea de que el presupuesto que acompaña a un ejercicio económico tiene una duración anual, porque se confunden fase de ejecución presupuestaria y Presupuesto. La duración completa de un presupuesto es de unos tres años, desde que se planifican gastos e ingresos hasta que se cierra políticamente su realización. El ciclo presupuestario comienza con: </p>
<ul>
<li><p>Una primera fase, <strong>planificación y elaboración</strong>, competencia del Ejecutivo, que tiene lugar normalmente en el segundo y tercer trimestre del año.</p></li>
<li><p>Una segunda fase, <strong>discusión y aprobación</strong>, en la que el Ejecutivo solicita la entrada del documento en la Cámara Baja y comienza el trámite en Cortes Generales hasta ser aprobado antes de que finalice el último trimestre del año previo.</p></li>
<li><p>Una tercera fase, que implica su <strong>ejecución</strong> durante un año.</p></li>
<li><p>Una cuarta y última fase, que consiste en el <strong>control</strong> por el Tribunal de Cuentas inicialmente, y que comprueba la realización del Mandato del Legislativo al Ejecutivo en los doce meses siguientes al cierre del ejercicio económico. Quedan todavía tres meses más de control político.</p></li>
</ul>
<p>Por tanto, cada día estarían abiertos tres presupuestos, cada uno de ellos en una fase distinta de sus respectivos ciclos.</p>
<h2>El contexto y lo que implica</h2>
<p>Actualmente, las políticas públicas plurianuales, las complejas relaciones internacionales y una evidente supremacía del Ejecutivo han obligado a adaptar el planteamiento inicial del instrumento de elección colectiva, con la crisis de algunos principios clásicos y su cambio, para dinamizar su uso y adaptarse a nuevas situaciones y compromisos. </p>
<p>No obstante, en esta inevitable adaptación no se puede ni se debe desvirtuar la génesis de la figura que legitima la actividad del sector público y representa el deseado <a href="https://es.wikipedia.org/wiki/Separaci%C3%B3n_de_poderes">equilibrio entre poderes</a> que tanto costó conseguir en el siglo XVIII como punto de inflexión en el planteamiento del Estado. </p>
<p>El Presupuesto es una institución jurídica fundamental del Derecho Público que sanciona la competencia del Legislativo para controlar la actividad financiera del Estado, un instrumento indispensable para que se alcancen los fines de la política económica y se responda a la necesidad de racionalizar la asignación de los recursos públicos, un instrumento de garantía de cumplimiento de competencias de los Poderes del Estado, cuando el Legislativo entrega el Mandato al Ejecutivo, legitimando y propiciando un contexto de confianza y estabilidad donde la población apoye sus expectativas de progreso.</p>
<h2>Más flexibilidad</h2>
<p>Los sistemas actuales de planificación y programación plurianual necesitan de dinamismo y cierta flexibilidad, incompatibles con las limitaciones a las que se sometía al sector público en los sistemas presupuestarios clásicos y tradicionales del pasado. Sin embargo, no hay que olvidar por ello ninguno de los principios fundamentales que deben inspirar esta figura como salvaguarda de
las legítimas competencias.</p>
<p>En España, la Constitución y la Ley General Presupuestaria (LGP), fundamentalmente,
son las encargadas de regular el procedimiento relativo al documento presupuestario. Para evitar la parálisis de la actividad del sector público ante la falta de presupuesto, <a href="http://www.congreso.es/consti/constitucion/indice/titulos/articulos.jsp?ini=134&tipo=2">el art. 134.4 de la CE</a>, así como el <a href="https://www.boe.es/buscar/act.php?id=BOE-A-2003-21614">art. 38 de la LGP</a>, posibilitan la prórroga del aprobado para el ejercicio anterior. </p>
<p>No obstante, sin mención expresa de la excepcionalidad, debe entenderse que así debe ser. La importancia de esta apreciación radica no tanto en que un presupuesto sea prorrogado, sino en las causas. Dependiendo de cuáles sean éstas, la imagen que se transmite a la sociedad, al contexto internacional, a los interlocutores públicos y privados, será simplemente de un retraso en el trámite parlamentario, o de tensiones significativas. La disciplina presupuestaria, el control y las garantías de interlocución entre poderes son factores que afectarán a la credibilidad, la confianza y las expectativas.</p>
<p>El 26 de diciembre de 2014 se aprobaron los PGE para 2015 y desde entonces no se ha producido un ciclo presupuestario completo, tal y como marca nuestra Constitución. </p>
<p>El 29 de octubre de 2015 se aprobaron los PGE para 2016, presupuestos que se desarrollaron a lo largo de 2016 en un contexto de Cortes Generales disueltas y elecciones nacionales, prorrogándose más allá del 31 de diciembre hasta que el 27 de junio de 2017 se aprobaron los PGE del año en curso, con seis meses de retraso a lo que marca la norma. </p>
<p>En la misma línea, el presupuesto de 2017 debió ser prorrogado hasta julio de 2018, dado que hasta este mes no se aprobó el <a href="http://www.congreso.es/docu/pge2018/pge_2018-web/PGE-ROM/MnSerieRoja.htm">documento
económico-financiero de este año</a>. </p>
<p>La prórroga está prevista en la Constitución y en la <a href="https://www.boe.es/buscar/doc.php?id=BOE-A-2018-9268">LGP</a> para evitar paralizar la actividad pública, con carácter extraordinario, pero ha pasado a convertirse en una medida recurrente y discrecional. Afecta a los programas de gasto, compromisos adquiridos, certidumbre económica y a la solidez y garantías de un sistema de Estado democrático.</p>
<h2>Consecuencias de la prórroga</h2>
<p>Más allá de tener la posibilidad normativa de prorrogar los presupuestos de 2018, lo importante es valorar cuáles serían las principales consecuencias. Merece destacar tres especialmente: </p>
<ul>
<li><p><strong>Desde una perspectiva económico-financiera</strong>. La técnica presupuestaria utilizada se basa en la estructura Plan-Programa-Presupuesto. Los programas plurianuales y la planificación y programación de proyectos relacionados con políticas públicas serían los principales perjudicados ante una prórroga presupuestaria. No todas las partidas presupuestarias son prorrogables, y las inversiones, en cuanto gastos de capital, no lo son, de forma que no se podrán acometer nuevos proyectos, y la capacidad de decisión en los ya emprendidos será reducida o nula. </p>
<p>Con la prórroga se le da cierta continuidad al gasto corriente, ya comprometido, pero se imposibilita la realización de gastos directamente generadores de crecimiento. Todo ello requiere de un aumento de la actividad supervisora y fiscalizadora interna de los organismos de la Intervención. Por otra parte, ¿qué sucederá si no hay crédito o éste no es suficiente para acometer las actividades consideradas como necesarias?</p></li>
<li><p><strong>Desde una perspectiva socio-política</strong>. La población manifiesta una <a href="http://www.cis.es/cis/export/sites/default/-Archivos/Indicadores/documentos_html/TresProblemas.html">preocupación especial ante la inestabilidad política</a> que se trasluce de una situación presupuestaria como la actual. Los presupuestos incorporan una serie de políticas y paquetes de medidas que, de no ser aprobados por la via legislativa, la mayoría podrían ser implementados por la via de la discrecionalidad del poder ejecutivo. Todo ello, y a pesar de que una buena parte de estas mediadas estuviesen ya en la calle, dejarían ver con mucha claridad el desequilibrio existente entre los Poderes del Estado, la preeminencia del poder Ejecutivo en la toma de decisiones y la clara vulnerabilidad y debilidad del sistema democrático. </p>
<p>Esta posición no es ni políticamente recomendable ni socialmente consistente en relación con la estructura social española y la reacción de los sectores que la componen.</p></li>
<li><p><strong>Desde una perspectiva de relaciones exteriores y la UE</strong>. La economía española está en un proceso de saneamiento de las finanzas públicas y reforzamiento de credibilidad frente al exterior. Probablemente cumplamos con los objetivos que nos obliga el <a href="https://eur-lex.europa.eu/summary/glossary/stability_growth_pact.html?locale=es">Pacto de Estabilidad y Crecimiento</a>, pero el país se encuentra ante la necesidad de ajustes estructurales, más allá de los ajustes cíclicos que se están realizando. </p>
<p>La prórroga y la incertidumbre que generará podría dañar las previsiones de crecimiento y producir desviaciones sobre el PIB previsto. Todo ello de claro tono negativo para cumplir los objetivos de empleo, inversión y crecimiento.</p></li>
</ul><img src="https://counter.theconversation.com/content/107207/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Isabel Encabo Rodríguez no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Con la prórroga de los Presupuestos Generales del Estado se le da cierta continuidad al gasto corriente, ya comprometido, pero se imposibilita la realización de gastos directamente generadores de crecimiento.Isabel Encabo Rodríguez, Profesora Titular de Economía Aplicada, Universidad de AlcaláLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1034092018-09-17T22:00:39Z2018-09-17T22:00:39ZAeropuertos: espacios de consumo y consumo del espacio<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/236752/original/file-20180917-158228-ezcif3.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=6%2C6%2C2038%2C1198&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">El aeropuerto del Prat, en Barcelona, 'obliga' a sus visitantes a pasar por la zona comercial una vez que han hecho el 'check-in' de sus vuelos.</span> <span class="attribution"><span class="source">Flickr</span></span></figcaption></figure><p>Cuando este verano tuve que coger un avión para visitar a parte de mi familia en Menorca, caí en la cuenta de la obligatoriedad que existe, una vez realizado el <em>check-in</em>, de atravesar la sección de <em>Duty Free</em> del Aeropuerto del Prat, en Barcelona, y así continuar avanzando sin problemas hacia la puerta de embarque señalada. Al volver desde Menorca, la situación volvió a repetirse. Es posible que esto ocurra desde hace tiempo y no le haya prestado la atención requerida, pero en esta última ocasión el hecho me ha llevado a plantearme una serie de reflexiones que me gustaría dejar aquí plasmadas. </p>
<p>Hoy en día, los <a href="https://theconversation.com/aeropuertos-aquellos-frios-lugares-de-transito-son-ahora-una-plaza-publica-102997">aeropuertos</a> son considerados elementos atractivos en sí, factores de dinamización territorial y generadores de experiencias personales. Estas infraestructuras de transporte, que vivieron su momento de máxima expansión a partir de la inmediata posguerra mundial, fueron diseñados originalmente funcionales y escasamente diferenciados, y han sido mostrados, tradicionalmente, como espacios fríos y deshumanizados. </p>
<p>De este modo se les ha adjudicado, con bastante frecuencia, la característica de no-lugar popularizado por el antropólogo francés Marc Augé. Sin embargo, los actuales aeropuertos son pensados bajo una mirada más humana y acogedora. Entre otros, podemos citar como ejemplo de este nuevo tipo de equipamientos el proyecto de nuevo aeropuerto internacional de Ciudad de México. </p>
<h2>Espacios prácticos y valiosos</h2>
<p>Ahora bien, muchas veces esta concepción del aeropuerto como una infraestructura no sólo práctica y cómoda para el transeúnte, sino además estéticamente valiosa y útil como herramienta de desarrollo, padece ciertas dosis de fetichismo de la mercancía en el sentido marxista del término. </p>
<p>Vayamos por partes. La perspectiva del no-lugar augeniana hace referencia a aquellos “espacios donde no pueden leerse las identidades, ni las relaciones, ni la historia”. Son equiparados a cajeros automáticos, habitaciones de hoteles o supermercados. Esta visión, un tanto negativa, olvida claramente que, para determinados grupos sociales, los aeropuertos no sólo tienen identidad e historia, sino que son el proscenio donde se manifiestan importantes procesos sociales de los que son protagonistas. </p>
<p>Solo hay que recordar la historia magistralmente narrada por Steven Spielberg en <a href="https://www.filmaffinity.com/es/film505081.html"><em>La terminal</em></a>, donde el protagonista, encarnado por Tom Hanks, vive varios años en una terminal de aeropuerto, o las <a href="http://www.elmundo.es/economia/2018/07/24/5b575c23468aeb5d358b4595.html">recientes huelgas</a> protagonizadas por el personal de tierra de aerolíneas como Iberia o Ryanair en el Aeropuerto del Prat de Barcelona. Habría que preguntarles a unos y otros si para ellos y ellas los aeropuertos son espacios sin identidad, relaciones o identidad. </p>
<p>Por otro lado, el mismo aeropuerto de Ciudad de México, ideado por Norman Foster y Fernando Romero, lleva ya invertidos más de 1.300 millones de dólares, entre alegatos de corrupción, <a href="https://www.independent.co.uk/life-style/design/mexico-city-airport-terminal-environment-conservation-norman-foster-fernando-romero-a8426356.html">excesivo impacto ambiental</a> y sobrecostes, en un país con un 43,6% de su población viviendo en la pobreza, según la <a href="https://www.forbes.com.mx/mexico-tiene-53-4-millones-de-pobres/">Revista Forbes</a>. La construcción de un aeropuerto supone un enorme coste de oportunidad: dada la situación actual del Tesoro de muchos países, su diseño y construcción supone dejar para otro momento inversiones no tan visibles, pero quizás más necesarias. </p>
<h2>La seguridad total</h2>
<p>Por otro lado, el mencionado fetichismo de la arquitectura que caracteriza a algunos de ellos, véase también el Aeropuerto Adolfo Suarez-Barajas de Madrid y su Terminal 4 diseñada, entre otros, por Richard Rogers, suele venir acompañado por otra de sus formas: el de la tecnología. De forma que la sensación de deshumanización y miedo que generan los aeropuertos, sobre todo tras los lamentables atentados del 11S en Estados Unidos, pretende ser superada por una decidida apuesta por medidas tecnológicas -robots, radares, escáneres- que prometen ofrecer algo imposible: <a href="https://cincodias.elpais.com/cincodias/2018/08/06/companias/1533570548_879910.html">la seguridad total</a>. </p>
<p>De este modo, un ambiente agradable, bien definido y con cierto gusto nos humanizará repentinamente; un proyecto, una tecnología y una construcción adecuada aleja de nosotros el regusto agrio de las amenazas internacionales. Sin embargo, la realidad sería más bien otra. </p>
<p>La conversión de los aeropuertos en plazas públicas -ágoras, zocos, foros-, espacios agradables, ajenos al conflicto, capaces de acogernos y darnos un contexto, los ha llevado a convertirse en auténticos centros comerciales, espejos de una sociedad que basa su existencia en el consumo. </p>
<p>En este sentido, los aeropuertos se mueven entre dos tipos de consumo: el consumo del espacio que supone el desarrollo de una infraestructura como la de un aeropuerto -con su ingente impacto ambiental, territorial, social y económico, muchas veces acompañado de procesos especulativos de suelo-, y su conversión en espacios de consumo. </p>
<p>Es precisamente en este último sentido en el que podemos interpretar la obligatoriedad de pasar por la sección de <em>Duty Free</em> antes mencionada o las prácticas empleadas para la concesión de licencias de restauración y cafetería, que han acabado repercutiendo negativamente, en ocasiones, en las <a href="https://www.catalunyapress.es/texto-diario/mostrar/1036206/huelga-indefinida-trabajadores-cafeterias-aeropuerto-prat-partir-24-marzo">condiciones laborales de sus trabajadores y trabajadoras</a>. </p>
<p>En definitiva, cualquier aproximación a la realidad de los aeropuertos actuales debe dejar a un lado la perspectiva ciertamente simplista del aeropuerto como infraestructura-espectáculo y generadora de desarrollo, y abarcar, además, las consecuencias sociales, económicas y medioambientales que el desarrollo de tales equipamientos supone.</p><img src="https://counter.theconversation.com/content/103409/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>José Mansilla no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Los actuales aeropuertos son pensados bajo una mirada más humana. Pero ese término ¿implica que sean considerados espacios para incitar al consumo y obsesionados con la seguridad total?José Mansilla, Profesor e Investigador, Ostelea - School of Tourism and HospitalityLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.tag:theconversation.com,2011:article/1017422018-08-21T21:35:51Z2018-08-21T21:35:51ZMás allá de Génova y Vigo: la crisis de las infraestructuras es un problema global<figure><img src="https://images.theconversation.com/files/232942/original/file-20180821-149493-udmxl6.jpg?ixlib=rb-1.1.0&rect=0%2C0%2C5472%2C3645&q=45&auto=format&w=496&fit=clip" /><figcaption><span class="caption">
</span> <span class="attribution"><a class="source" href="https://unsplash.com/photos/br9D5K3UTRQ">Unsplash</a>, <a class="license" href="http://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/">CC BY-SA</a></span></figcaption></figure><p>Preservar las infraestructuras en un estado adecuado de conservación y mantenimiento es una necesidad de primer orden en cualquier sociedad. Sin embargo, los responsables de esta tarea no prestan la atención y los recursos necesarios a este cometido.</p>
<p>La inversión en conservación ha sido insuficiente incluso en países desarrollados. Es algo que estos días hemos comprobado una vez más, tras la caída del puente Morandi en Génova (Italia) y el derrumbe de una pasarela en Vigo.</p>
<p>En la última parte del siglo XX, el desarrollo económico en países como el nuestro se centró, en el caso de las carreteras, en ampliar la red para apoyar dicho crecimiento. Estas nuevas infraestructuras nacieron con un periodo de vida relativamente largo, pero una parte nada desdeñable empieza a notar el paso del tiempo. </p>
<p>El resultado es que podemos ver, en un futuro no tan lejano, un verdadero colapso en los niveles de servicio prestados por estas construcciones. Lo peor de todo es que se financiaron a largo plazo. La siguiente generación se va a encontrar con la sorpresa de tener que pagar por unas construcciones con pésimos niveles de servicio. </p>
<p>Todo ello nos lleva a la cuestión central del problema: la urgente necesidad de tener un plan racional con recursos suficientes para mantener las infraestructuras básicas de nuestro país.</p>
<h2>El caso de EE UU</h2>
<p>Este problema no es exclusivo de España e Italia. Un informe de la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles de 2005 muestra el preocupante estado de sus infraestructuras básicas. El informe evaluó el estado medio de las infraestructuras como malo. La inversión necesaria para mantenerlas en estado aceptable se estimó 1,6 billones de dólares en 5 años. Es decir, 1,15 veces el PIB nominal de España. </p>
<p>Salvando las distancias, puede ser interesante saber lo que pasa en EE UU.</p>
<p>En el caso de las carreteras, el informe indica que esa falta de mantenimiento comienza a afectar gravemente la seguridad de los usuarios y la salud de la economía. </p>
<p>Estos son algunos datos significativos que podemos extraer:</p>
<ul>
<li><p>Las carreteras en mal estado cuestan a los contribuyentes americanos 54.000 millones de dólares al año en reparaciones y costes. Esto equivale a 275 dólares al año por usuario. </p></li>
<li><p>Los atascos de tráfico suponen 3.500 millones de horas de viaje perdidas, con un coste de 63.200 millones de dólares al año. Aparte quedan las pérdidas de productividad en la economía y consumos innecesarios de combustible y emisiones contaminantes.</p></li>
<li><p>El defectuoso estado de las carreteras es un factor determinante en el 30 % de los 43.000 accidentes anuales, con un coste de 230 000 millones de dólares al año. O lo que es lo mismo, 819 dólares anuales por persona.</p></li>
<li><p>En 2003, el 27,1 % de los 590.750 puentes carreteros de EE UU estaban clasificados como estructuralmente deficientes o funcionalmente obsoletos. Este número ha descendido desde el 34,6% de 1992 gracias a políticas contundentes de conservación realizadas por las administraciones.</p></li>
<li><p>Entre 1970 y 2002 la demanda de tráfico se ha visto duplicada. Se estima que se incremente en dos tercios en los siguientes 20 años.</p></li>
<li><p>El coste de mantener las carreteras en el estado actual se estima en 92.000 millones de dólares al año, lo que supondría aumentar la inversión en un 42 %. Mejorar el nivel ascendería a 125.600 millones de dólares, lo que implicaría un incremento del 94 %.</p></li>
<li><p>El coste de eliminar las deficiencias en los puentes se estima en 9.400 millones de dólares al año durante 20 años.</p></li>
</ul>
<h2>El caso de España</h2>
<p>En España no se ha llegado, de momento, a este estado tan extremo de deficiencias, quizás porque nuestras carreteras presentan una vida media inferior. Esta diferencia se acorta a pasos agigantados. </p>
<p>Un informe de la Asociación Española de Carreteras de 2012 avisa claramente de este creciente deterioro, con un déficit acumulado de inversión de 5.500 millones de euros (un 30 % más que en 2005). Se estima que el deterioro del patrimonio viario en los últimos seis años crece a un ritmo del 5 % anual.</p>
<p>Las cifras son importantes pero no parecen escandalizar a nadie, sobre todo cuando las prioridades del país son las de reducir a toda costa el déficit público. Sin entrar en este debate, un indicador del Estado de bienestar es la calidad de servicio de nuestras carreteras. </p>
<p>Debe tomarse una decisión estratégica de gran calado para evitar una crisis en nuestras infraestructuras casi irreversible. Nuestra bola de cristal puede ser EE UU. No sería justo que las generaciones futuras tuviesen que pagar la deuda de unas infraestructuras que disfrutaron sus padres y que ellos se vean obligados a reparar.</p>
<hr>
<p>Este artículo fue <a href="http://victoryepes.blogs.upv.es/2016/09/12/la-crisis-de-las-infraestructuras/">publicado originalmente</a> en el blog de la UPV y ha sido adaptado con el permiso de su autor.</p>
<hr><img src="https://counter.theconversation.com/content/101742/count.gif" alt="The Conversation" width="1" height="1" />
<p class="fine-print"><em><span>Víctor Yepes Piqueras no recibe salario, ni ejerce labores de consultoría, ni posee acciones, ni recibe financiación de ninguna compañía u organización que pueda obtener beneficio de este artículo, y ha declarado carecer de vínculos relevantes más allá del cargo académico citado.</span></em></p>Los países desarrollados han centrado su crecimiento en ampliar la red de infraestructuras. Su mantenimiento se ha descuidado.Víctor Yepes Piqueras, Catedrático en el área de Ingeniería de la Construcción, Universitat Politècnica de ValènciaLicensed as Creative Commons – attribution, no derivatives.