Ce flou juridique qui nuit à la lutte contre la pollution offshore

Des pélicans bruns victimes de la marée noire provoquée par le naufrage de la plateforme pétrolière Deepwater Horizon en 2010. Saul Loeb/AFP

Depuis octobre, on peut voir en salle le film-catastrophe Deepwater Horizon, qui retrace le naufrage la plateforme pétrolière du même nom dans le golfe du Mexique en 2010.

Deepwater Horizon (DWH) servait au forage et pouvait opérer à des profondeurs de 2 500-3 000 mètres. Elle avait été conçue pour résister à des tempêtes extrêmes, à une houle de 25 mètres et à des vents de 180 kilomètres-heure. Son explosion et sa disparition, le 22 avril 2010 à 83 miles marins des côtes de Louisiane, ont entraîné une fuite d’hydrocarbures estimée à 779 millions de tonnes – soit l’équivalent de 40 Erika ou de 3,5 Amoco Cadiz – ainsi que la disparition de 11 membres d’équipage.

La cause de l’accident concerne une erreur dans la gestion des risques à bord. Et la conception même de la plateforme a joué comme un élément facilitateur de la catastrophe, en empêchant une partie de l’équipage de pouvoir être évacuée. Il faut enfin souligner un certain laxisme de la part de l’administration américaine qui n’a pas assuré correctement son rôle de contrôle.

Quel a été l’impact de cette catastrophe sur la réglementation des activités offshore ?

Le naufrage de l’Erika, rappel des faits (France 3 Bretagne, 2012).

Un cadre juridique lacunaire

Si la première plateforme offshore date de 1933, il aura fallu attendre la catastrophe de celle de Piper Alpha, en 1988 au large de l’Écosse, pour qu’une méthode de gestion des risques – appelée safety cases – soit élaborée en la matière.

Cette méthode, d’abord imposée aux installations situées dans les eaux britanniques, a ensuite été appliquée par l’ensemble des opérateurs offshore.

La caractéristique principale de cette réglementation réside dans son absence de caractère prescriptif.

Si les objectifs de sécurité sont ambitieux, les moyens de les atteindre sont laissés, eux, à la seule appréciation de l’opérateur. Ce dernier doit donc prouver que son installation est sûre. Les safety cases ne représentent donc pas l’outil idéal ; ils auront toutefois permis de faire baisser le nombre de morts et d’accidentés sur les plateformes : 120 décès et blessés graves ont été comptabilisés en 1991-1992 contre 54 pour 1999-2000.

On le voit, la méthode des safety cases comporte de sérieuses limites. Pourquoi dès lors ne pas faire appel à des conventions internationales de protection de l’environnement marin, comme il en existe en transport maritime ? C’est que de telles conventions n’existent tout simplement pas !

Ce n’est pourtant pas les tentatives qui ont manqué pour instaurer ce cadre, comme en témoignent la Convention de Londres (1976) ou le Rio Draft, projet du Comité maritime international (CMI) en 1977.

Bande-annonce de «Deepwater Horizon» (Lionsgate Movies, 2016).

Une action régionale ?

Si les tentatives internationales n’ont pu aboutir, pourquoi alors ne pas se tourner vers des conventions régionales marines telles l’Ospar (Atlantique Nord-Est) ou la Convention de Barcelone pour la Méditerranée ? Cette dernière comporte en effet des protocoles additionnels dont l’un porte sur l’exploitation des fonds marins. Entré en vigueur le 24 mars 2011, il est en sommeil depuis. La Convention Ospar traite, pour sa part, de la pollution offshore, mais pas à titre principal. De 1994 à 2004, plusieurs projets ont été à nouveau proposés par le CMI. Lors de la conférence du CMI à Vancouver en 2004, l’Organisation maritime internationale (OMI) a souligné le peu d’intérêt que ce texte présentait.

La situation actuelle se caractérise donc par une absence de convention internationale propre aux plateformes offshore ; des conventions régionales n’abordant ces questions qu’accessoirement ; des normes privées ne relevant que des opérateurs.

Le naufrage de Deepwater aura-t-il néanmoins permis de progresser vers une réelle prise en compte du risque offshore ?

Des avancées aux USA et en Europe

Depuis la catastrophe, les États-Unis ont réformé leur cadre réglementaire. L’administration chargée du développement et du contrôle des activités offshore a été restructurée et un comité consultatif a vu le jour pour proposer des améliorations nécessaires à la sécurité des forages. Une nouvelle réglementation a été introduite afin de réduire les erreurs humaines et organisationnelles et développer une culture du risque, en s’inspirant des safety cases.

L’Union européenne a, de son côté, adopté le 12 juin 2013 une directive portant sur la sécurité des opérations pétrolières et gazières en mer. Celle-ci a été transposée en droit français en décembre 2015. Ce texte ne concerne que les opérations effectuées dans la mer territoriale et la ZEE (zone économique exclusive) des États-membres. C’est-à-dire que les opérations ayant lieu dans les eaux intérieures ou en haute mer ne le sont pas.

Trois éléments sont à retenir de cette directive : l’obligation pour l’exploitant de fournir un rapport sur les dangers majeurs et un programme de vérification indépendante ; le renforcement de la coopération en États membres ; la mise en place de dispositions pénales et d’une responsabilité qui peut être engagée du seul fait d’un dommage à l’environnement.

Quid des autres zones maritimes dans lesquelles des plateformes offshore opèrent sans réel contrôle de l’État côtier concerné, comme en Afrique de l’Ouest ou au Mexique ? Il serait rassurant de ne pas se contenter d’un film… aussi palpitant soit-il.

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