El aeropuerto del Prat, en Barcelona, ‘obliga’ a sus visitantes a pasar por la zona comercial una vez que han hecho el ‘check-in’ de sus vuelos. Flickr

Aeropuertos: espacios de consumo y consumo del espacio

Cuando este verano tuve que coger un avión para visitar a parte de mi familia en Menorca, caí en la cuenta de la obligatoriedad que existe, una vez realizado el check-in, de atravesar la sección de Duty Free del Aeropuerto del Prat, en Barcelona, y así continuar avanzando sin problemas hacia la puerta de embarque señalada. Al volver desde Menorca, la situación volvió a repetirse. Es posible que esto ocurra desde hace tiempo y no le haya prestado la atención requerida, pero en esta última ocasión el hecho me ha llevado a plantearme una serie de reflexiones que me gustaría dejar aquí plasmadas.

Hoy en día, los aeropuertos son considerados elementos atractivos en sí, factores de dinamización territorial y generadores de experiencias personales. Estas infraestructuras de transporte, que vivieron su momento de máxima expansión a partir de la inmediata posguerra mundial, fueron diseñados originalmente funcionales y escasamente diferenciados, y han sido mostrados, tradicionalmente, como espacios fríos y deshumanizados.

De este modo se les ha adjudicado, con bastante frecuencia, la característica de no-lugar popularizado por el antropólogo francés Marc Augé. Sin embargo, los actuales aeropuertos son pensados bajo una mirada más humana y acogedora. Entre otros, podemos citar como ejemplo de este nuevo tipo de equipamientos el proyecto de nuevo aeropuerto internacional de Ciudad de México.

Espacios prácticos y valiosos

Ahora bien, muchas veces esta concepción del aeropuerto como una infraestructura no sólo práctica y cómoda para el transeúnte, sino además estéticamente valiosa y útil como herramienta de desarrollo, padece ciertas dosis de fetichismo de la mercancía en el sentido marxista del término.

Vayamos por partes. La perspectiva del no-lugar augeniana hace referencia a aquellos “espacios donde no pueden leerse las identidades, ni las relaciones, ni la historia”. Son equiparados a cajeros automáticos, habitaciones de hoteles o supermercados. Esta visión, un tanto negativa, olvida claramente que, para determinados grupos sociales, los aeropuertos no sólo tienen identidad e historia, sino que son el proscenio donde se manifiestan importantes procesos sociales de los que son protagonistas.

Solo hay que recordar la historia magistralmente narrada por Steven Spielberg en La terminal, donde el protagonista, encarnado por Tom Hanks, vive varios años en una terminal de aeropuerto, o las recientes huelgas protagonizadas por el personal de tierra de aerolíneas como Iberia o Ryanair en el Aeropuerto del Prat de Barcelona. Habría que preguntarles a unos y otros si para ellos y ellas los aeropuertos son espacios sin identidad, relaciones o identidad.

Por otro lado, el mismo aeropuerto de Ciudad de México, ideado por Norman Foster y Fernando Romero, lleva ya invertidos más de 1.300 millones de dólares, entre alegatos de corrupción, excesivo impacto ambiental y sobrecostes, en un país con un 43,6% de su población viviendo en la pobreza, según la Revista Forbes. La construcción de un aeropuerto supone un enorme coste de oportunidad: dada la situación actual del Tesoro de muchos países, su diseño y construcción supone dejar para otro momento inversiones no tan visibles, pero quizás más necesarias.

La seguridad total

Por otro lado, el mencionado fetichismo de la arquitectura que caracteriza a algunos de ellos, véase también el Aeropuerto Adolfo Suarez-Barajas de Madrid y su Terminal 4 diseñada, entre otros, por Richard Rogers, suele venir acompañado por otra de sus formas: el de la tecnología. De forma que la sensación de deshumanización y miedo que generan los aeropuertos, sobre todo tras los lamentables atentados del 11S en Estados Unidos, pretende ser superada por una decidida apuesta por medidas tecnológicas -robots, radares, escáneres- que prometen ofrecer algo imposible: la seguridad total.

De este modo, un ambiente agradable, bien definido y con cierto gusto nos humanizará repentinamente; un proyecto, una tecnología y una construcción adecuada aleja de nosotros el regusto agrio de las amenazas internacionales. Sin embargo, la realidad sería más bien otra.

La conversión de los aeropuertos en plazas públicas -ágoras, zocos, foros-, espacios agradables, ajenos al conflicto, capaces de acogernos y darnos un contexto, los ha llevado a convertirse en auténticos centros comerciales, espejos de una sociedad que basa su existencia en el consumo.

En este sentido, los aeropuertos se mueven entre dos tipos de consumo: el consumo del espacio que supone el desarrollo de una infraestructura como la de un aeropuerto -con su ingente impacto ambiental, territorial, social y económico, muchas veces acompañado de procesos especulativos de suelo-, y su conversión en espacios de consumo.

Es precisamente en este último sentido en el que podemos interpretar la obligatoriedad de pasar por la sección de Duty Free antes mencionada o las prácticas empleadas para la concesión de licencias de restauración y cafetería, que han acabado repercutiendo negativamente, en ocasiones, en las condiciones laborales de sus trabajadores y trabajadoras.

En definitiva, cualquier aproximación a la realidad de los aeropuertos actuales debe dejar a un lado la perspectiva ciertamente simplista del aeropuerto como infraestructura-espectáculo y generadora de desarrollo, y abarcar, además, las consecuencias sociales, económicas y medioambientales que el desarrollo de tales equipamientos supone.

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