Jauh sebelum penyedia aplikasi transportasi online menyediakan layanan tebengan kepada pelanggannya seperti GrabHitch, masyarakat Indonesia sudah lama mengenal konsep menebeng/mengompreng lewat keseharian mereka.
Di kota-kota kecil atau pun di pedesaan, omprengan biasanya berupa mobil butut yang dipakai untuk antar jemput pedagang ke pasar pada dini hari ketika angkutan umum tidak tersedia di suatu wilayah pada waktu tertentu.
Namun di Jakarta, omprengan diadopsi sebagai moda transportasi alternatif yang mendukung mobilitas para komuter untuk saling berbagi kendaraan (ridesharing) dalam perjalanan pulang pergi dari kantor di pusat Jakarta karena keterbatasan angkutan umum.
Tulisan ini akan membahas sejarah dan perkembangan omprengan di Indonesia sebelum akhirnya memberikan gagasan bagaimana mengembangkan omprengan sebagai solusi komuter untuk mengatasi keterbatasan transportasi perkotaan saat ini.
Sejarah omprengan
Omprengan sebagai transportasi alternatif tidak muncul secara tiba-tiba.
Perkembangan Jakarta yang pesat sejak tahun 1960-an menyebabkan tingginya populasi Jakarta dan sekitarnya hingga kini mencapai lebih dari 30 juta jiwa. Pusat kota Jakarta menyerap tenaga kerja yang tinggi, beberapa institusi pendidikan tinggi juga berlokasi di pusat kota, sehingga banyak komuter baik itu pekerja maupun mahasiswa pulang pergi dari dan ke Jakarta.
Kegiatan mengompreng sudah dilakukan sejak pertengahan tahun 1990-an, beriringan dengan maraknya urbanisasi di wilayah pinggiran Jakarta. Perluasan kawasan perkotaan Jakarta ke pinggiran menyebabkan meningkatnya kebutuhan akan alat transportasi bagi para komuter yang ingin beraktivitas di pusat kota.
Padatnya penduduk di pinggiran Jakarta ditambah dengan terbatasnya transportasi publik menyebabkan omprengan muncul sebagai alternatif untuk pergi dari dan ke Jakarta.
Menurut statistik komuter BPS tahun 2014, jumlah komuter yang ada di Jabodetabek berjumlah 3,566,178 jiwa dengan 2,262,737 jiwa berasal dari pinggiran Jakarta (Bodetabek). Jumlah ini dipastikan bertambah karena penduduk DKI Jakarta selalu meningkat tiap tahunnya akibat arus urbanisasi.
Pertumbuhan penduduk ini tidak diimbangi dengan jumlah angkutan umum yang memadai.
Menurut data BPS DKI Jakarta, jumlah angkutan umum reguler Jabodetabek dan Transjabodetabek hanya berjumlah 1,148 armada.
Kurangnya layanan angkutan umum khususnya pada jam-jam sibuk inilah yang mendorong munculnya omprengan dalam sistem transportasi komuter pinggiran Jakarta.
Hasil studi yang dilakukan oleh World Bank pada 1995 memperlihatkan, sekitar 55% dari bus reguler mengalami kelebihan penumpang pada jam-jam sibuk. Kondisi itulah yang mendorong para komuter untuk mencari alternatif transportasi yang lebih nyaman.
Kurangnya transportasi nyaman
Angkutan massal yang nyaman yang tersedia di wilayah pinggiran Jakarta saat ini hanyalah bus TransJakarta yang jumlah armada dan rutenya pun terbatas. Berdasarkan peta rute layanan TransJakarta, layanan lintas batas (suburban service) Transjabodetabek hanya memiliki 11 rute dengan jumlah armada 166 bus.
Selain TransJakarta dari Pemda DKI, pemerintah pusat melalui Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) Kementerian Perhubungan sebenarnya telah menyediakan pula armada angkutan bernama Jabodetabek Residence (JR) Connexion namun layanannya hanya terbatas pada kalangan menengah atas.
Kebutuhan angkutan umum komuter mendorong tumbuhnya sistem omprengan secara organik di berbagai titik simpul permukiman padat pinggiran Jakarta.
Hingga saat ini, praktik mengompreng masih banyak ditemukan di hampir seluruh pinggiran Jakarta, di antaranya Tangerang, Bekasi, Depok, dan juga Bogor. Hal ini dikarenakan jumlah angkutan umum di pinggiran Jakarta memang masih belum memadai dan sebaran jangkauannya masih belum merata.
Hal ini dibuktikan dengan sebaran titik-titik simpul omprengan yang secara spasial memang berada cukup jauh dari rute bus reguler dan jaringan kereta. Di samping itu, jika dibandingkan dengan kenyamanan dan efektivitas moda, omprengan masih menjadi favorit karena lebih mudah dan cepat.
Penelitian dari Universitas Indonesia pada tahun 2004 menunjukkan bahwa fleksibilitas omprengan menjadikan omprengan lebih efektif dan efisien sehingga penumpang tidak perlu berpindah-pindah kendaraan, atau dengan kata lain dapat menghemat biaya perjalanan dan menekan biaya transit.
Sebagai perbandingan, seorang komuter butuh biaya sekitar Rp 120,000 untuk menempuh jarak 30 kilometer ke pusat kota dengan menggunakan taksi. Sedangkan lewat omprengan, biaya bisa ditekan hingga Rp 10,000 per orang, karena setiap kendaraan bisa mengangkut 7-8 orang.
Bagaimana omprengan bekerja
Dalam perkembangannya, omprengan merupakan sistem transportasi yang lahir dari masyarakat secara informal yang bentuknya tidak terstruktur.
Omprengan ini muncul sebagai sistem atas respons dari kebutuhan dan kapasitas masyarakat akan transportasi yang efektif menuju Jakarta.
Dalam sistem omprengan, terdapat unsur-unsur penting yang membentuk sistem yaitu aktor, armada, halte, dan waktu keberangkatan. Setidaknya ada tiga golongan peran yang terbentuk, di antaranya komuter penyedia jasa, komuter penumpang, dan calo.
Berbeda dengan layanan omprengan yang dimediasi oleh perusahaan aplikasi, transaksi pada ngompreng lebih luwes dan lebih menekankan pada kompensasi ongkos bensin dan “keuntungan” satu sama lain.
Peran calo hanya sebatas memberikan keterangan jurusan-jurusan dan mendapatkan sedikit uang jasa dari komuter pemilik mobil.
Menurut riset kecil yang saya lakukan, satu titik simpul omprengan dalam durasi yang singkat (pukul 05.15-05.30) dapat mengakomodasi setidaknya 80 orang dengan jumlah 10 mobil. Jika diestimasi tiap kota pinggiran memiliki 4 titik simpul, maka perkiraan komuter yang dapat terangkut oleh moda ini yaitu sekitar 1,280 penumpang atau setara dengan kapasitas total penumpang untuk 25 bus JR Connexion. Jumlah ini mungkin cukup sedikit, namun kenyataannya sangat membantu masyarakat terutama pada jam berangkat kerja di daerah yang tingkat pelayanan angkutan umumnya rendah.
Tidak mencari untung dan kontroversi legalitas
Pada praktiknya, mengompreng merupakan salah satu bentuk ekonomi berbagi (sharing economy) yang berbentuk paguyuban dan bersifat tolong-menolong dan tidak mencari keuntungan.
Masyarakat kota selama ini dikenal dengan hubungan formal, pilihan rasional, dan cenderung anonim. Hal ini sebenarnya juga tercermin dari bagaimana para komuter memilih omprengan untuk mengatasi jarak jauh dan waktu tempuh dalam bekerja dengan sifatnya yang murah, cepat dan praktis.
Namun demikian, fakta yang menarik dalam omprengan adalah relasi yang terbentuk di dalamnya bersifat komunal. Hal ini dapat terbentuk akibat adanya kohesi sosial yang terjadi dalam relasi komuter penyedia jasa dan komuter penumpang. Proses mengompreng yang mulanya spontan dan tanpa rencana seringkali berubah menjadi rutinitas yang menjadi pertemanan akibat frekuensi menumpang yang cukup intens.
Meski menjadi alternatif favorit bagi sebagian komuter, aspek legalitas dari omprengan menjadi bahan perdebatan. Walaupun berbeda dengan kasus omprengan di daerah lain seperti di Bandung dan Cengkareng yang sering bermasalah karena kesamaan trayek dengan angkutan umum, omprengan komuter dalam hal ini tetaplah ilegal.
Namun, karena keberadaannya yang cenderung membantu masyarakat dan tidak merugikan pihak angkutan umum lainnya, omprengan masih beroperasi sampai sekarang meski statusnya yang ilegal.
Evolusi digital
Saat ini, aktivitas omprengan berubah seiring dengan perkembangan teknologi. Banyak para pelanggan memanfaatkan media sosial untuk saling berkoordinasi dalam mencari tebengan seperti di Twitter dan Facebook.
Aplikasi-aplikasi online banyak juga bermunculan seperti Nebengers, Nebeng.com dan Ompreng.com.
Menyadari adanya peluang bisnis, penyedia aplikasi transportasi online seperti GoJek dan Grab pun mengadopsi konsep omprengan ke dalam platform digital mereka.
Banyak yang kemudian mengganggap bahwa perusahaan ini yang menggagas ide sharing economy dalam operasional kerjanya
Padahal, yang terjadi tidaklah demikian. Harvard Business Review mengatakan bahwa proses berbagi dalam sharing economy pada dasarnya merupakan sebuah proses berbagi akses barang dan jasa pada sekumpulan orang yang sudah saling mengetahui dan tidak mengambil keuntungan.
Masa depan omprengan
Dalam menyikapi fenomena omprengan sebagai sharing economy, kita memiliki berbagai pilihan dan kemungkinan tentang bagaimana kita melihat masa depan kota dan omprengan.
Menurut ahli studi inovasi dari Universitas Utrecht, Belanda Koen Frenken terdapat tiga kemungkinan dalam melihat masa depan omprengan melalui konsep sharing economy.
Pilihan pertama lewat platform kapitalistik. Dalam konteks omprengan, pilihan ini sudah terlihat melalui adopsi perusahaan-perusahaan jasa vendor seperti Grab atau GoJek yang mengkapitalisasi sistem omprengan.
Kemungkinan yang kedua, adalah platform redistribusi. Di dalamnya, masyarakat menyerahkan peran kepada pemerintah untuk mendistribusikan sarana transportasi dan pajaknya pada masyarakat luas. Di Indonesia, pemerintah sebenarnya telah melakukan banyak upaya untuk menyelesaikan masalah transportasi khususnya Jabodetabek.
Namun, Laporan Rencana Induk Transportasi Jabodetabek (RITJ) yang melibatkan 17 studi mengenai transportasi Jabodetabek sejak tahun 1974 menunjukkan kompleksitas permasalahan transportasi kita sehingga sulit rasanya untuk mengembangkan omprengan lewat platform yang kedua.
Kemungkinan yang terakhir, adalah platform kerjasama (cooperativisme). Di dalamnya, masyarakat menjadi aktor utama dalam proses penentuan kebijakan-kebijakan yang seharusnya hadir di lingkungan masyarakat.
Terlepas dari aspek legalitasnya, omprengan sudah menjadi contoh kecil yang sukses bagaimana platform ketiga ini dapat terbangun dan menjadi solusi dalam hal mobilitas komuter pinggiran Jakarta.
Keberdayaan komunitas komuter dalam menyiasati kelemahan pemerintah dalam penyediaan infrastruktur transportasi ini merupakan bukti bahwa masyarakat mampu bertahan dan mampu memberikan solusi atas masalah yang ada.
Dengan demikian, platform yang ketiga bisa jadi pilihan yang tepat karena masyarakat sudah membuktikannya dengan sistem omprengan informal yang saat ini ada. Masyarakat sepenuhnya berhak untuk menentukan seperti apa masa depan kota yang diinginkan.