Menjelang debat kedua calon presiden Indonesia pada Minggu 17 Februari, saat Joko “Jokowi” Widodo dan penantang Prabowo Subianto akan memperdebatkan masalah energi, pangan, infrastruktur, sumber daya alam, dan lingkungan, sudah sepatutnya kita memperhatikan skema investasi ambisius milik Cina di Afrika dan Eurasia, termasuk Indonesia.
Negara Cina pertama kali mengusulkan Inisiatif Satu Sabuk Satu Jalan (Belt and Road Initiative) pada 2013. Inisiatif ini memberikan pinjaman kepada mitra negara untuk membangun jalan, kereta api, pelabuhan, jaringan pipa energi, dan telekomunikasi.
Jokowi, yang terpilih pada 2014, memiliki visi menjadikan Indonesia bagian dari “poros maritim dunia”. Selain memperkuat Angkatan Laut Indonesia sebagai kekuatan maritim regional, strategi Jokowi untuk mewujudkan ini termasuk membangun pelabuhan untuk mendukung industri perikanan dan logistik pengiriman untuk meningkatkan ekonomi kelautan berbasis kepulauan.
Sementara itu Prabowo dan pasangannya, Sandiaga Uno, telah mengatakan mereka akan fokus pada infrastruktur yang mendukung pertanian dan pembangunan pedesaan.
Cina tertarik berinvestasi dalam proyek-proyek infrastruktur di Indonesia. Tapi sebelum menandatangani perjanjian investasi baru dengan Cina, siapa pun yang terpilih dalam pemilihan presiden pada April harus memastikan bahwa infrastruktur fisik baru yang dibiayai menggunakan utang tidak akan sia-sia dan benar-benar akan digunakan untuk pembangunan dan kesejahteraan rakyat.
Kritik terhadap Inisiatif Sabuk dan Jalan
Para analis mengatakan, skema pembiayaan Jalan dan Sabuk Tiongkok mengandung risiko. Negara-negara rentan berpeluang masuk ke dalam perangkap utang, menyediakan Cina kesempatan mengendalikan lokasi strategis di berbagai belahan dunia.
Pengalaman Sri Lanka menjadi peringatan bagi negara-negara lain. Karena ketidakmampuannya membayar utang, Sri Lanka harus menyerahkan pelabuhan Hambantota yang gagal ke Cina selama 99 tahun. Hasilnya, Cina mendapat pangkalan yang dekat dengan India, saingannya, dengan akses ke perairan komersial dan militer Indo-Pasifik yang strategis.
Para pemimpin negara lain juga telah menyuarakan keprihatinan atas proyek-proyek di negara mereka. Presiden Pakistan Imran Khan mengkritik proyek Koridor Ekonomi Cina-Pakistan senilai US$60 miliar. Perdana Menteri Malaysia Mahathir Mohammad telah meminta Cina untuk mempertimbangkan kembali proyek kereta api pantai timur di negara semenanjung itu. Pemerintah Myanmar juga meminta Beijing menurunkan secara signifikan skala proyek pelabuhan laut dalam di Kyaukpyu.
Pelabuhan Indonesia tertinggal dari Singapura dan Malaysia
Jauh sebelum Inisiatif Satu Sabuk Satu Jalan dan visi poros maritim Jokowi, Indonesia pernah mencoba mengembangkan pelabuhan di Sabang, Aceh dan Batam, Riau untuk dijadikan pusat perdagangan internasional.
Indonesia bercita-cita kota-kota pelabuhan yang terletak di sepanjang Selat Malaka, jalur pelayaran sibuk yang menghubungkan Samudra Pasifik dan India, akan menjadi pusat pertumbuhan baru melalui kegiatan ekspor dan impor. Tapi cita-cita ini tidak terwujud karena Indonesia gagal memahami struktur pasar perdagangan lintas laut di Selat Malaka dan sekitarnya.
Indonesia mengembangkan daerah pelabuhan di Sabang dan Batam sebagai pelabuhan bebas (free port) dan zona perdagangan bebas (free trade zone), area khusus dengan gudang-gudang penyimpanan serta fasilitas pemrosesan dan pemindahan kargo kapal (transhipment) untuk ekspor. Barang-barang di pelabuhan bebas dan zona perdagangan bebas dibebaskan dari bea impor dan pajak lainnya.
Namun, di Selat Malaka, Singapura telah mendahului Indonesia dalam pasar jasa pemindahan kargo kapal dan logistik. Pulau kecil yang terletak di bagian bawah Selat Malaka merupakan entrepot yang sibuk selama pemerintahan kolonial Belanda dan Inggris di Asia Tenggara. Entrepot adalah tempat berlabuh barang-barang yang diimpor dari daerah yang jauh untuk diekspor lebih jauh di sepanjang rute perdagangan. Entrepot membantu pedagang yang tidak ingin melakukan perjalanan seluruh rute perdagangan untuk menjual barang-barang mereka.
Pada akhir 1950-an Singapura memperluas bisnis entrepot-nya menjadi layanan transhipment dan logistik, menyediakan layanan-layanan untuk mempercepat pergerakan barang. Untuk menarik kapal kontainer dan kapal tanker minyak untuk berhenti di pelabuhannya, Singapura menyediakan layanan bunker untuk mengisi bahan bakar kapal.
Singapura membangun tiga kilang minyak dengan kapasitas total 1,3 juta barel per hari untuk memungkinkan pengisian bahan bakar dengan harga kompetitif. Ini melebihi kapasitas kilang minyak Indonesia. Akibatnya, harga bahan bakar laut dan bahan bakar jet di Singapura jauh lebih murah daripada harga bahan bakar di Jakarta.
Didukung oleh galangan kapal kelas dunia dan pasar keuangan global terbesar ketiga, Singapura telah menjadi pasar transshipment terbesar. Singapura juga merupakan pusat pengisian bahan bakar dan pusat logistik terbesar di dunia. Pada 2017, pelabuhan peti kemas Singapura menangani 33 juta kontainer dengan ukuran 20 kaki (TEU). Jumlah ini nomor dua setelah Pelabuhan Shanghai di Cina.
Malaysia juga mendapatkan keuntungan dari pasar transhipment limpahan dari Singapura. Pada 2017, baik Pelabuhan Klang dan Pelabuhan Tanjung Pelepas menangani sekitar 20 juta TEU. Sebagai perbandingan, Pelabuhan Tanjung Priok di Jakarta hanya mengelola 6 juta TEU pada tahun 2017.
Singapura dan Malaysia memelihara posisi strategis mereka di Selat Malaka. Di antara mereka, mereka berbagi transhipment dan pasar logistik terbesar di dunia.
Pendekatan yang salah arah
Dalam bukunya Geography and Trade, ekonom peraih Nobel Ekonomi 2008 Paul Krugman menulis bahwa pemenang dalam perdagangan internasional adalah “mereka yang sampai di sana lebih dulu”. Dalam konteks poros maritim, Singapura menjadi yang pertama dalam mengembangkan pusat perdagangan internasional di Selat Malaka.
Krugman juga menulis bahwa orang-orang yang belajar ekonomi geografi kerap:
… mengabaikan masalah struktur pasar dan malah terobsesi dengan geometri–dengan bentuk wilayah pasar pada lanskap yang dibayangkan ideal, atau dengan penempatan fasilitas yang optimal–dengan sedikit atau tidak sama sekali memperhatikan masalah pemodelan pasar.
Pendekatan ini, menurut Krugman, salah arah. Pendekatan ini menekankan masalah sekunder, detail seperti konstruksi fisik di lokasi yang strategis, daripada memastikan terlebih dahulu apakah ada permintaan pasar.
Mengabaikan pemodelan pasar menyebabkan perencanaan lebih fokus pada konstruksi fisik sebelum memastikan bahwa pengembangan fasilitas akan memungkinkan pertumbuhan ekonomi. Jembatan Tol Madura yang didanai oleh Cina adalah contoh kegagalan semacam itu. Jembatan ini dibangun untuk menghubungkan zona industri antara Surabaya dan Madura. Namun pengembangan zona industri di kedua ujung jembatan belum terealisasi.
Pengembangan ke depan
Indonesia sekarang memiliki lima pelabuhan di Selat Malaka: Sabang, Belawan, Dumai, Batam, dan Pelabuhan Kuala Tanjung yang baru. Pemerintah perlu memutuskan apakah pelabuhan-pelabuhan di Sumatra ini akan dikembangkan menjadi pelabuhan transhipment, tempat kargo ditransfer ke kapal untuk transportasi lebih lanjut ke pelabuhan lain, atau menjadi pelabuhan untuk transfer barang ke pedalaman: kargo ditransfer ke kereta api atau truk untuk diangkut ke darat.
Jika diputuskan untuk mengembangkan pelabuhan transhipment, maka pertama-tama pemerintah perlu memahami struktur pasar transhipment atau struktur bisnis pusat perdagangan internasional. Kedua, pemerintah harus mempertimbangkan apakah Indonesia mampu dan siap bersaing dengan Singapura dan Malaysia, yang telah mengembangkan pasar transhipment terbesar.
Jika keputusannya adalah mengembangkan pelabuhan pedalaman, maka pelabuhan-pelabuhan ini membutuhkan dukungan dari industri manufaktur berorientasi ekspor yang dibangun di daerah pedalaman pelabuhan di Sumatra. Industri manufaktur di Sumatra ini tidak akan cocok untuk manufaktur barang konsumsi domestik. Jenis industri manufaktur konsumsi domestik ini akan memilih lokasi yang dekat dengan pasar konsumen besar seperti sabuk manufaktur yang ada di Jawa.
Bagaimana memanfaatkan Inisiatif Sabuk dan Jalan?
Inisiatif Sabuk dan Jalan dapat memberikan dukungan finansial dan teknis. Tapi negara tuan rumah hanya akan mendapat manfaat dari peluang ini jika mereka mampu memahami bagaimana struktur pasar perdagangan lintas laut atau darat benar-benar bekerja.
Yang terpenting negara tuan rumah harus memiliki kemampuan untuk merumuskan dan mengimplementasikan rencana yang baik sehingga proyek dapat direalisasikan sesuai rencana.