Sistem jalan khusus bus atau bus rapid transit (BRT)—yang di Indonesia dikenal dengan sistem busway–telah menjadi solusi menarik terhadap kemacetan parah dan transportasi publik yang semrawut di banyak kota di negara-negara berkembang.
BRT biasanya beroperasi menggunakan lajur khusus bus, sementara penumpangnya membayar sebelum mereka naik ke bus. Angka penggunaan BRT bertumbuh tajam di seluruh dunia: dari 40 negara pada 2007 menjadi 170 pada 2019—dan diharapkan akan terus bertambah.
BRT memiliki sejumlah pendukung kuat di seluruh dunia, termasuk Bank Dunia dan organisasi non-pemerintah seperti Institute for Transport and Development Policy (ITDP) dan Embarq. Mereka menganggap sistem ini menggabungkan fleksibilitas sistem bus dengan kereta, dengan biaya yang lebih murah.
Para pendukung BRT juga percaya bahwa ongkos BRT dapat menyaingi operator alat transportasi umum yang sudah ada. Bus BRT juga dianggap menghasilkan lebih sedikit polusi. Argumen seperti itu turut mendorong BRT sebagai solusi yang memenangkan semua pihak dalam mengatasi masalah transportasi publik karena BRT dianggap menguntungkan ekonomi, lingkungan, dan kaum miskin sekaligus.
Namun, ada bukti-bukti yang menunjukkan pendukung BRT menjanjikan hal-hal yang tidak bisa mereka tepati, termasuk pada kaum paling rentan di masyarakat.
Dar es Salaam
Dar es Salaam, Tanzania, adalah salah satu kota dengan pertumbuhan tercepat di Afrika. Kota ini dihuni oleh sekitar 6 juta orang yang memberlakukan sistem DART—sistem BRT paling ambisius di Afrika. DART, yang dibagi ke dalam enam fase, telah memicu perombakan besar-besaran infrastruktur jalan kota tersebut. Ketika proyeknya selesai, 137 kilometer jalan baru telah dibangun. Sejak peluncuran fase pertama pada 2016, waktu perjalanan yang ditempuh semakin singkat. Hal ini membuat Chris Kost, Direktur ITDP Afrika, membuat klaim seperti:
BRT telah mengubah Dar es Salaam. Bagi jutaan orang di kota-kota Afrika, sistem BRT adalah satu-satunya harapan agar mereka dapat terhubung.
Walau beberapa kelompok memang diuntungkan, pandangan seperti ini mengaburkan fakta bahwa ada beberapa orang yang dirugikan. Contohnya, masalah ongkos. Walau pejabat DART menjamin ongkos BRT dapat bersaing dengan ongkos daladala—minibus yang digunakan untuk transportasi publik termurah di Dar es Salaam sebelum BRT (seperti angkot di Indonesia). Saat ini, ongkos DART rata-rata lebih mahal 55%. Kenaikan ongkos ini umum untuk BRT di tempat lain di dunia, meski kenaikan harga ini sempat didemo keras di Bogota, Kolombia.
Terlepas dari investasi US$150 juta dalam fase pertama proyek BRT di Dar es Salaam, orang-orang miskin masih terjebak macet di dalam daladala setiap harinya. Sebaliknya, orang-orang yang lebih mampu memilih untuk membayar ongkos lebih dengan naik DART untuk memangkas waktu perjalanan selama dua jam per hari. Kira-kira 70% orang Tanzania hidup dengan 4.400 shilling Tanzania per hari, (itu kurang dari 2 dolar AS).
Ongkos pulang-pergi melewati koridor utama BRT dapat menghabiskan 1.300 shilling—angka tersebut berarti 30% dari penghasilan orang-orang miskin. Jika dibandingkan, perjalanan yang sama dengan menggunakan daladala hanya akan menghabiskan 800 shilling.
Selain itu, kurangnya lapangan pekerjaan merupakan masalah besar di Dar es Salaam, sama seperti yang dihadapi kota-kota besar lainnya di negara berkembang. Sejak bus-bus BRT dapat membawa lebih banyak penumpang dari minibus, jumlah penumpang sepuluh daladala sama dengan jumlah penumpang satu bus BRT. Hal ini berdampak pada hilangnya 20.000-30.000 pekerjaan di transportasi publik. Tidak ada rencana hingga saat ini untuk menentukan nasib para pekerja ini.
Para pendukung BRT sering mengagung-agungkan BRT sebagai sistem transportasi bus yang ramah finansial. Namun, BRT di Dar es Salaam, sama seperti di tempat lain di dunia, tidak akan tercapai tanpa subsidi dari pemerintah—terutama dengan ongkosnya yang cukup tinggi sekarang. Apakah pemerintah Tanzania bersedia memberikan subsidi pun masih belum jelas. Akan tetapi, bagi negara dengan penghasilan terbatas, pemberian subsidi terhadap BRT di Tanzania akan mempengaruhi alokasi pendanaan di bidang pembangunan yang lain.
Perbaikan untuk keuangan
Sistem BRT sebagian besar dibiayai oleh pinjaman Bank Dunia yang perlu dikembalikan. Pinjaman seperti ini biasanya membuka pendanaan transportasi publik di kota-kota Afrika ke sistem pendanaan internasional, demikian juga dengan perusahaan swasta yang mengoperasikan sistem ini menggunakan kontrak kerja sama antara pemerintah dan pihak swasta. Keuntungan dari sistem kerja sama ini bagi pemerintah negara berkembang masih dipertanyakan.
Organisasi non-pemerintah yang aktif mempromosikan BRT, seperti ITDP, masih bergantung dengan aliran dana yang berhubungan dengan pengadaan BRT. Dana-dana tersebut untuk membiayai berbagai hal termasuk panduan perencanaan BRT, studi kelayakan dan dampak BRT, pemberian akses keuangan BRT untuk pemerintahan kota di negara-negara berkembang.
Jika organisasi seperti itu terus berkhotbah tentang keuntungan BRT, dan memilih diam tentang kekurangan sistem ini, hal ini menunjukkan bahwa mereka diuntungkan secara finansial begitu sistem serupa diimplementasikan di seluruh dunia.
Namun, transportasi publik harus dirancang sesuai dengan kebutuhan penduduk paling rentan terlebih dahulu; khususnya bagi mereka yang tidak dapat mengeluarkan ongkos transportasi lebih, atau bahkan berisiko kehilangan mata pencahariannya ketika sistem baru dibuat.
Reza Pahlevi menerjemahkan artikel ini dari bahasa Inggris