El asunto del pago de peaje en las autovías ha vuelto a ponerse sobre la mesa en España. No es, en ningún caso, un hecho novedoso ya que, antes o después, debemos abordar el problema de cómo mantener las infraestructuras viarias.
Todo empezó con la denuncia de algunos sectores de que el gobierno, en 2024, tenía previsto el cobro de peajes en las autovías españolas. Tras la negativa inicial, finalmente el presidente del Gobierno reconoció que la medida estaba contemplada en un documento enviado a Bruselas, pero que se estaba negociando para no imponer el pago por el uso de las autovías.
Diferentes gestores políticos han propuesto el modelo de pago por uso que, aludiendo a presiones desde instancias europeas, se combina con la idea de que “el que contamina paga”. Al margen del debate político, vamos a valorar las propuestas, sus aristas y algunas de las posibles consecuencias de su aplicación.
Peaje por uso
Este modelo, en el que el conductor paga en función de los kilómetros que recorre, nos coloca en un escenario basado en el “principio del beneficio”: quien se beneficie de un bien o servicio público debe ser quien afronte su coste. De lo que surgen varias cuestiones:
¿Podemos definir claramente en qué medida los individuos se benefician, directa o indirectamente, de una infraestructura de esta naturaleza? ¿Estaríamos permitiendo tributos regresivos (que captan una tasa relativa menor a medida que el ingreso de la persona que paga aumenta) al no considerar variables como la renta? ¿Podríamos generalizar el uso del principio del beneficio para contribuir a la financiación del coste?
Si así fuese, a partir de esta cuestión, ¿deberíamos hacer recaer este coste en las rentas más bajas?
Peaje conservacionista
“Que pague quien contamina”: un impuesto medioambiental sería perfectamente justificable. Pero también aquí surge una poderosa cuestión. Si planteamos sólo la idea de que quien contamina paga, ¿significa eso que si un individuo utiliza un vehículo cero emisiones, 100 % eléctrico, con una autonomía de, pongamos por caso, 500 kilómetros, no pagaría el tributo, aún a pesar del desgaste de la infraestructura?
Esto llevaría a plantearnos si la capacidad de adquirir este tipo de vehículos depende del nivel de ingresos y del poder adquisitivo. Porque, en ese caso, los ciudadanos con menores rentas podrían acabar financiando, en términos relativos, la mayor parte del mantenimiento de las autovías.
Teorías sobre impuestos
En La riqueza de las naciones, al hablar del pago de impuestos, Adam Smith se refería al “principio de capacidad de pago” a la hora de repartir entre los individuos las cargas derivadas de la puesta en marcha de los bienes y servicios públicos.
Doscientos años después, en 1974, el economista alemán Fritz Neumark estableció una serie de fines a los que debe aspirar todo sistema tributario. El primero de ellos el de justicia (equidad), sin olvidar su doble variante: la horizontal –el impuesto debe ser igual para las personas que tienen el mismo ingreso– y la vertical –agentes económicos diferentes deben tributar de distinta manera–.
En contraposición al principio de capacidad de pago de Smith, los economistas modernos hablan del ya mencionado principio del beneficio. Según éste, en un sistema fiscal equitativo (o justo), debe ser la persona que hace uso de un bien o servicio la que sufrague su coste, independientemente de su capacidad de pago.
Defender una u otra postura de manera unívoca es un ejercicio imposible: el sistema fiscal debe buscar un equilibrio entre ambos.
Contexto económico
En este contexto, no podemos olvidar la situación financiera de España: su deuda pública supera los 1,5 billones de euros en un momento en el que aumenta el gasto público a la vez que suben los tipos de interés.
Nos encontramos, pues, ante un tema que necesita de un análisis profundo y sosegado. Se deben prever las posibles consecuencias de la alternativa elegida, cualquiera que sea, incluidas las posibles excepciones y particularidades que pudieran plantearse. Una cuestión importante pero que queda fuera de este artículo.
Andrés Martínez Serrano, graduado en Economía por la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de Albacete (UCLM), es coautor de este artículo.