L’affaire Kerviel : ordinaire ou exceptionnelle ?

Jérôme Kerviel le 5 novembre 201, à l'événement Popfinance Crowdfunding. Max Malafosse/Wikimedia, CC BY-SA

Alors que cette « affaire » vient de souffler ses dix ans, la décision de l’administration concernant le traitement fiscal de la perte la remet sous les feux de l’actualité. Après la perte causée par le débouclement des positions du trader, la Société Générale avait rapidement bénéficié d’une ristourne fiscale de 2,197 milliards d’euros de la part de l’État, au titre d’un régime fiscal accordé aux entreprises victimes de fraude. Cette décision fut rendue avant que la culpabilité du trader n’ait été démontrée par la justice.

La cour d’appel de Versailles avait ramené de 4,9 milliards à un million d’euros les dommages et intérêts dus à la banque par l’ex-trader Jérôme Kerviel, en raison de manquements dans le processus de surveillance. Les prud’hommes avaient eux aussi mis en évidence les insuffisances de la banque.

Après ces différentes échéances, cette « affaire » mérite-t-elle, finalement, de nouveaux développements ?

Un banal accident… révélateur

En effet, d’une certaine façon, cette affaire est banale : elle traduit la perte de vigilance d’une organisation et ses dérives. Ces mêmes traits se retrouvent dans le crash de Concorde en 2000 : le traitement judiciaire a mis en évidence le rôle de cette fameuse lamelle de titane tombée d’un Boeing de la Continental Airlines. Elle provoqua l’éclatement d’un pneu. Le manque d’entretien de l’avion et son bricolage ont été démontrés lors du procès. L’avocat de la Continental a de son côté mis en lumière l’état du Concorde : une entretoise manquant dans le train d’atterrissage, le surpoids, un pilote, depuis son poste de pilotage a vu une fumée avant que l’avion ne passe sur cette fameuse lamelle sont autant d’informations troublantes. Comment donc y a-t-il pu avoir autant de dysfonctionnements ? Et bien évidemment cette question : l’avion aurait-il dû voler, et donc, était-ce évitable ? Il y a eu 113 morts…

Plus récemment, le samedi 14 novembre 2015, le premier accident mortel de TGV a fait lui aussi des victimes (11) et 42 blessés. On en sait désormais un petit peu plus sur ce déraillement d’une rame d’essai du TGV-Est grâce au rapport de 140 pages, remis aux juges. Il confirme l’essentiel de ce qui était déjà connu sur les causes de l’accident : un test mal préparé, des manques flagrants de professionnalisme, une vitesse excessive et un freinage tardif. Lorsqu’elle a abordé la courbe fatale, la rame circulait à 265 kilomètres par heure au lieu des 176 requis. Sept personnes se trouvaient dans l’exiguë cabine de pilotage, et trois d’entre elles n’avaient rien à y faire.

Tout ceci avait été détaillé par le rapport définitif du Bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), publié en mai 2017. Le rapport reproche aux équipes présentes à bord du train d’avoir validé une vitesse de marche à 330 km/h sur les trois kilomètres précédant le déraillement, qui n’était « pas réaliste » et ne pouvait que conduire à l’accident. « Personne, parmi les membres de l’équipe de conduite, n’a fait de véritables calculs pour déterminer les points d’enclenchement du freinage », relèvent les experts.

Une catastrophe, plusieurs causes

La première conclusion est donc évidente : en comparant ces trois cas, il apparaît qu’une catastrophe n’a jamais une seule cause. Il convient donc de pouvoir connaître et comprendre l’enchaînement des faits. Les audits et plans d’action mis en place dans l’urgence pour rassurer ne sont en aucun cas des éléments de compréhension suffisants et des documents étayés pour des chercheurs.

C’est en cela que l’affaire Kerviel est nécessaire : peut-être permettra-t-elle cette vision exhaustive qui in fine aboutira à de vraies recherches et à des pistes d’apprentissages possibles pour d’autres organisations.

Apprentissage organisationnel

La deuxième conclusion est donc que les organisations ont à apprendre les unes des autres. Dans le transport, l’aléa n’a pas sa place. Les banques, semble-t-il, n’apprennent pas les unes des autres (sans quoi, K. Adoboli en 2011 n’aurait pas agi de la sorte). Elles auraient ainsi pu tirer des enseignements de la catastrophe de Concorde si les données avaient été complètes et accessibles et donc des recherches scientifiques rendues possibles. Elles peuvent méditer sur cette phrase tirée du dernier entretien accordé au point par Paul Bocuse : « Quand on pense avoir réussi, on a déjà loupé. Il faut se remettre en question tous les jours, toutes les heures, toutes les minutes, toutes les secondes ». Quelle leçon de modestie de celui qui est parvenu si haut…

La troisième conclusion en découle : seule une étude approfondie des processus de dégénérescence (voire de pourrissement) de l’organisation sont nécessaires. Elle nécessite d’être exhaustive, et dans le cas qui nous concerne, il semble évident de traiter les zones d’ombres relatives à la gouvernance et à l’éthique, aux contrôles (comment comprendre le rôle des commissaires aux comptes et des experts comptables mais aussi de la si redoutée inspection générale de la banque dans un tel contexte ?) et aux circonstances de la liquidation des positions.

Dix ans se sont écoulés, les enjeux en termes de réputations ne sont plus les mêmes, il est donc possible de rendre ce cas exceptionnel en en permettant une compréhension complète. Dans quelles circonstances espérer un audit transparent de la période antérieure à la découverte du trader ? Il est probable que seules de nouvelles échéances judiciaires le permettent…