Le succès australien de DCNS et les trois défis maritimes de la France

Le 26 avril 2016, François Hollande célèbre «le contrat du siècle» avec l'Australie. Christophe Petit Tesson / POOL / AFP

À l’heure où l’horizon européen est obscurci par plusieurs tempêtes (réfugiés, Brexit, euro…), le vent du grand large vient enfin gonfler les voiles françaises. L’encre aura coulé pour célébrer les 34 milliards d’euros de contrat, dont une partie seulement reviendra en définitive directement au sein de l’économie française.

Si les sous-marins de classe Barracudas (version Shortfin) de DCNS ont bien remporté, au détriment de TKMS et Mitsubishi-Kawasaki, l’appel d’offres australien concernant les 12 bâtiments, il reste à présent à conclure une série de contrats avec les sous-traitants de la Base industrielle et technologique de défense (BITD) en France, aux États-Unis et en Australie. C’est à l’issue de ces négociations complexes que l’on pourra vraiment évaluer les retombées exactes du contrat pour les différents partenaires : à savoir le gouvernement australien, DCNS pour le sous-marin, Raytheon ou Lockheed Martin pour les systèmes de combat, ainsi que le chantier naval d’Adélaïde.

D’un point de vue géopolitique, ce contrat conduit à identifier les trois défis maritimes qui se présentent devant la France pour les prochaines décennies.

Du grand contrat à l’implication des PME

Au savoir-faire technologique français s’est ajouté le volontarisme politique et l’implication personnelle du ministre de la Défense, Jean-Yves Le Drian, pour conduire au succès – sans doute aussi pour compenser le manque-à-gagner dû à l’annulation de la vente des BPC Mistral à la marine de Russie.

Une fois de plus, la bonne nouvelle pour le commerce extérieur est venue d’un grand groupe, DCNS, dont les origines remontent au cardinal de Richelieu, qui avait décidé de créer en 1631 plusieurs arsenaux permettant à la France de devenir une puissance maritime capable de rivaliser avec les meilleures.

L’un des deux bâtiments de type BPC vendus initialement à la Russie et récupérés par l’Égypte. Bernard G/Flickr, CC BY-NC-SA

Si ce champion national trop longtemps méconnu a (re)conquis ses galons à l’occasion de ce contrat, le vrai défi consiste à présent à amener les quelque 500 fournisseurs du groupe en France à nouer des alliances avec des entreprises australiennes similaires. À l’heure où les budgets de défense européens sont réduits, à la différence de ceux des pays émergents, le potentiel de développement et la création d’emplois reposent en effet, et plus qu’on ne le pense, sur ces fournisseurs.

Cet événement rappelle l’immense potentiel que représente la mer, bien au-delà des équipements eux-mêmes, des services associés ou des applications en matière de cyber-sécurité. Les ressources biologiques, minérales ou énergétiques qui y sont présentes offrent de nombreuses perspectives de développement dans des domaines aussi divers que la santé, l’environnement, l’agroalimentaire ou les énergies…

La capacité d’entraînement de ce contrat pour le développement de nombreuses PME françaises constitue bien un premier défi tangible. Toute la difficulté sera de co-développer harmonieusement la BITD australienne et les intérêts de la BITD hexagonale.

La maritimisation du monde offre à la France, à sa BITD et à son réseau de PME, un relais de croissance durable et prometteur.

Du succès techno-économique à l’ambition maritime

L’aventure de DCNS et du complexe maritime montre incontestablement le savoir-faire technologique des industriels français. Toutefois, un seul contrat – si important soit-il, et peut-être suivi d’autres en Norvège, en Égypte ou ailleurs – ne suffira sans doute pas à relever le deuxième défi : relancer l’ambition maritime à la France.

Qu’on y songe : l’écrivain et haut fonctionnaire Bruno Fuligni a fait remarquer dans un article récent (« Thalassocratie française », Géoeconomie) que le territoire français ne se trouve au final qu’à 5 % en Europe. Ce résultat paradoxal s’obtient en prenant en compte la France métropolitaine, les outre-mer, les terres françaises inhabitées (Terre Adélie, atoll de Clipperton), les eaux territoriales, les zones économiques exclusives ainsi que les extensions sous-marines de l’automne 2015 (579 000 km²). La France métropolitaine ne représente alors que 551 695 km² des 12,7 millions de km² de ce total. Cela revient à dire que c’est près de 95 % du territoire national qui reste à découvrir et à exploiter, constituant autant d’opportunités…

Passer du statut de puissance techno-économique à celui d’État thalassocratique nourrissant de fortes ambitions maritimes oblige l’opinion publique et les élus à accomplir un aggiornamento, et à prendre conscience des enjeux qui sont devant nous.

L’ambition maritime aurait tous les titres requis pour constituer un thème important dans les campagnes électorales nationales à venir. La maritimisation de la France pourrait bien constituer son point d’insertion tant recherché dans une « mondialisation enfin heureuse ».

De l’ambition mondiale aux réalisations concrètes

La sagesse du cardinal Richelieu l’avait conduit à placer un niveau d’ambition élevé face à un volontarisme politique et des actions concrètes. À sa volonté d’égaler la puissance anglaise en mer, il a répondu par la création des arsenaux qui ont donné naissance à DCNS.

Au-delà du contrat actuel se pose donc la question du chemin à suivre dans la lignée des Richelieu, Colbert ou de Sartine, qui partageaient un même regard prospectif sur les actions à mener doublé d’une attention spécifique portée à la mer. Ce regard ne saurait se limiter aux régions littorales : les forêts de Tronçais, probablement aujourd’hui la plus vaste futaie de chênes d’Europe, et de Bercé sont le fruit de la volonté de Colbert de construire des bâtiments pour la navigation en haute mer. De fait, la mer est une chose trop sérieuse pour être laissée au littoral, pour paraphraser une phrase bien connue de Clemenceau.

L’ambition maritime doit s’armer d’objectifs clairs et de moyens conséquents. La Chine l’a bien compris en se lançant dans une politique agressive en mer de Chine méridionale, ayant pour enjeu différentes îles et archipels impliquant des pays comme la Chine, le Vietnam, les Philippines, la Malaisie et Brunei.

Cette politique du coup de menton n’est pas due au hasard, mais bien à une vision déterminée de l’avenir. Entre 2011 et 2016, la hausse des investissements dans le budget naval atteint 57 % pour Pékin, et le Brésil (+65 %) et l’Inde (+69 %) ne sont pas en reste. C’est dans ce contexte que les alliances européennes de la France peuvent être utiles et même constituer un levier important pour peu que Paris sache convaincre ses partenaires de l’intérêt de son projet, particulièrement à une heure où les liens entre le continent et la Grande-Bretagne sont amenés à se distendre. L’Europe ne pourra renouer avec la Grande-Bretagne que par la mer.

L’arsenal de Brest créé suite à une décision de Richelieu. ADEUPa Brest/Flickr, CC BY-NC-SA

En fin de compte, le contrat DCNS permet à la France une réappropriation de son propre territoire et de ses potentialités tout en poursuivant une stratégie d’internationalisation, en attendant que d’autres pays suivent l’exemple de l’Australie. Privilégiant l’esprit de conquête et la modernité face à la rente et à l’aversion au risque, ce mouvement nécessite une vision de l’avenir soutenue par un volontarisme politique.

Si Richelieu nous a laissé de précieux arsenaux, il serait à l’avenir plus important encore que nous gardions de lui sa féconde pensée combinée à un volontarisme guidé par une connaissance éclairée de nos perspectives d’avenir.

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