Resep panjang umur angkot, Kopaja dan Metromini di Jakarta

Metromini sedang keluar dari terminal Blok M. Rémi Desmoulière, Author provided (No reuse)

Resep panjang umur angkot, Kopaja dan Metromini di Jakarta

Seiring dengan modernisasi sistem transportasi di Jakarta, banyak yang meramalkan moda transportasi tradisional akan punah. Akan beroperasinya Mass Rapid Transit (MRT) dan Light Rail Transit (LRT) dianggap akan menggeser keberadaan alat transportasi seperti angkot, Metro Mini, Kopaja dan bemo.

Penelitian saya menemukan bahwa ketangguhan moda transportasi tradisional Jakarta cukup kuat. Sejak zaman Hindia Belanda hingga sekarang, alat transportasi tersebut masih ada walaupun mengalami berbagai perubahan. Keberadaan mereka di Jakarta tidak hanya memenuhi kebutuhan layanan transportasi. Mereka bisa bertahan lama di ibu kota karena memiliki fungsi sosial dan politik yang menyangkut kepentingan ribuan pengusaha dan pekerja di Jakarta.

Sejarah awal

Saya menggunakan istilah minibus untuk alat transportasi tradisional di Jakarta. Istilah ini sering digunakan oleh para ahli transportasi untuk menjelaskan bentuk bus yang digunakan sebagai transportasi umum dan ukurannya lebih kecil daripada bus standar. Di Jakarta, istilah minibus mengacu pada bus sedang seperti Kopaja dan Metro Mini, bus kecil seperti angkot dan omprengan, bersama bemo yang beroda tiga. Semua bentuk kendaraan itu dioperasikan secara perorangan, namun dengan trayek yang tetap.

Minibus pertama kali muncul dalam bentuk opelet pada akhir zaman Hindia Belanda di sepanjang jalur trem listrik yang menghubungkan Kota, Weltevreden (sekarang Monas), Tanah Abang di Jakarta Pusat dan Jatinegara di Jakarta Timur.

Setelah masa kemerdekaan, opelet mulai menyaingi pelayanan trem dengan menawarkan jasa transportasi yang lebih cepat dan nyaman. Tetapi bus kecil itu baru mulai berjaya ketika trem dihapuskan tahun 1960 atas perintah presiden Soekarno karena dianggap ketinggalan zaman dibandingkan mobil yang melambangkan kemodernan kota.

Kemudian, pemerintahan Orde Baru meneruskan kebijakan tata kota dan transportasi yang mengutamakan mobil dengan membangun jaringan jalan tol dan melebarkan beberapa jalan arteri.

Pada awal tahun 1970, Gubernur Ali Sadikin merancang pola transportasi umum yang berdasarkan kereta api dan bus besar, tetapi ternyata kebanyakan usaha diarahkan ke perkembangan kendaraan-kendaraan pribadi. Pada waktu itu, pemerintahan Suharto mempunyai hubungan dekat dengan pengembang jalan tol dan perumahan kelas menengah atas, dua unsur kota yang berkaitan dengan penggunaan mobil.

Akibatnya, angkutan umum yang dikelola pemerintah tidak mampu melayani kebutuhan warga Jakarta yang jumlahnya terus bertambah.

Peluang pasar

Kekurangan transportasi massal menjadi peluang bagi ribuan pengusaha untuk mengadu nasib dalam bidang perhubungan.

Jumlah minibus melonjak di DKI Jakarta terlebih dahulu, kemudian disusul oleh daerah penyangga. Untuk DKI saja, jumlah angkot naik dari 5.000 unit pada tahun 1968 ke 13.500 lebih tahun 2015.

Untuk angkot dan bus sedang, data terakhir tahun 2015 menunjukkan jumlahnya sekitar 47.000 unit di seluruh Jabodetabek. Itupun belum termasuk kendaraan yang beroperasi tanpa izin trayek seperti omprengan.

Seiring bertambahnya permintaan layanan minibus, sektor otomotif terkait penyediaan angkot juga berkembang. Kendaraan bus kecil dan bus sedang biasanya dirakit dari kerangka dan mesin mobil. Hal ini merupakan segmen pasar strategis bagi merk-merk mobil Asia.

Fenomena adaptasi juga dapat dilihat dari wilayah pengoperasian minibus, khususnya angkot, omprengan dan bemo. Kendaraan kecil tersebut mampu menghubungkan jalan raya yang lebar dengan jalan kampung maupun komplek perumahan.

Keberadaan pelayanan tersebut dimungkinkan karena modal dari para pengusaha minibus, tanpa dukungan dari pemerintah, kecuali untuk pembangunan jalan.

Angkot di dalam terminal Kampung Melayu, Jakarta Timur. Rémi Desmoulière, Author provided (No reuse)

Sektor ekonomi kunci bagi masyarakat terpinggirkan

Satu kenyataan yang turut mempengaruhi nasib angkot di Jakarta adalah banyaknya manusia yang menggantungkan hidup mereka.

Bila pada tahun 60-an sampai 70-an, sebagian besar bisnis opelet masih dikuasai oleh pengusaha Tionghoa yang dapat memiliki puluhan kendaraan, sekarang angkot sudah menjadi lapangan usaha bagi pengusaha kecil dengan latar belakang yang bervariasi.

Beberapa koperasi angkot didirikan oleh anggota polisi atau tentara, karena banyak dari mereka memanfaatkan kendaraan kecil itu sebagai tambahan penghasilan atau cadangan pensiunan.

Tapi dunia usaha seputar minibus tidak terbatas pada pegawai negeri saja. Dengan sistem yang ada, siapa saja dapat membeli sebuah kendaraan untuk dijadikan alat transportasi.

Contohnya Ratih (bukan nama sebenarnya), pemilik dua mobil angkot yang bekerja di sebuah warung kopi di dalam salah satu terminal utama Jakarta. Untuk melindungi narasumber penelitian saya, nama terminalnya juga tidak saya sebutkan. Suami Ratih menguasai kegiatan judi di dalam terminal yang sama, sehingga penghasilan dari angkot yang dimilikinya merupakan pemasukan sampingan dalam ekonomi rumah tangganya.

Dari cerita Ratih, angkot adalah upaya pemberdayaan ekonomi yang penting bagi masyarakat. Namun, status usaha sampingan itu juga menyebabkan pengusaha cenderung memandang kendaraan sebagai modal saja dan kurang memperhatikan keamanan dan kualitas pelayanan.

Selain sebagai investasi, angkot adalah lapangan kerja bagi puluhan ribu pengemudi. Sampai saat ini, belum ada data resmi tentang jumlah pengemudi minibus di Jakarta. Dari jumlah minibus yang ada di Jabodetabek, dapat diperkirakan ada sekitar 94.000 orang pengemudi dengan asumsi setiap kendaraan dikemudikan oleh dua supir dalam sehari. Namun, angkanya bisa lebih besar karena jumlah sopir “batangan”. Sopir batangan adalah sopir yang biasanya kenal dengan pemilik kendaraannya dan membawa setorannya setiap hari. Sopir jenis ini jumlahnya bisa mencapai tiga orang untuk setiap mobil. Itu pun belum termasuk supir “tembak” atau sopir lepasan yang dipekerjakan langsung oleh sopir “batangan”.

Kini mayoritas pengusaha minibus tidak lagi membawa kendaraan sendiri, tetapi menggunakan jasa sopir. Sopir itu kebanyakan bekerja seperti buruh lepas, tanpa mendapatkan gaji. Hubungan kerjanya berdasar sistem sewa. Sopirlah yang menyewa mobil dari pemilik dengan membayar setoran harian yang dipungut dari penghasilannya. Biaya BBM pun biasa ditanggung oleh sopir.

Pola hubungan kerja tersebut tentu tidak seimbang. Keseharian pengemudi penuh ketidakpastian dan kelelahan. Jika tidak ada sopir cadangan, satu orang bisa bekerja sekitar 15 jam tanpa henti. Dari cerita beberapa sopir dapat dimengerti bahwa membawa angkot bukan pekerjaan pilihan. Mereka kebanyakan pernah beralih profesi atau mengalami masa pengangguran. Dengan pola hubungan kerja yang bersifat informal, angkot lebih mudah diakses bagi semua yang terpinggirkan dalam pasar kerja formal, walau tanpa jaminan dan perlindungan apa pun.

Bertahan hidup

Meskipun bisnis minibus memiliki akar kuat dalam ruang dan masyarakat Jakarta, dua dekade terakhir membawa perubahan yang kembali mempertanyakan fungsi dan nasib moda transportasi itu.

Tantangan pertama mulai dirasakan pada akhir tahun 90-an ketika penggunaan sepeda motor menyebar ke semua kalangan masyarakat. Persentase rumah tangga yang memiliki setidak-tidaknya satu sepeda motor naik dari 34% tahun 2002 mencapai 72% tahun 2010.

Dari sudut pandang pengusaha dan sopir minibus, motor adalah saingan terberat mobil. Hal ini karena motor mampu merenggut pasar pengguna minibus yang berasal dari golongan ekonomi lemah.

Tantangan lainnya terkait dengan kebijakan transportasi era reformasi yang fokus pada pengembangan transportasi umum.

Dalam 15 tahun terakhir, transportasi umum di Jakarta sudah berkembang pesat, dari bus rapid transit TransJakarta hingga jaringan MRT dan LRT yang direncanakan beroperasi tahun 2019.

Keberadaan TransJakarta menjadikan minibus bukan lagi raja jalanan.

TransJakarta paling mengancam keberadaan Metro Mini dan Kopaja, sebab sebagian besar rute mereka terletak di jalan arteri yang sekarang sudah dilengkapi jalur busway.

Sementara angkot masih dapat memonopoli jalan yang lebih sempit atau daerah pinggir kota.

Omprengan lebih bebas lagi untuk beradaptasi karena mereka tidak terikat kepada izin trayek.

Sikap pemerintah terhadap minibus pun sudah mulai berubah.

Gelombang-gelombang protes yang bermunculan di kalangan supir dan pengusaha angkot akibat perkembangan jaringan TransJakarta mendorong usaha untuk mengintegrasikan minibus dengan jaringan transportasi massal.

Pengintegrasian armada bus Kopaja dengan TransJakarta dimulai tahun 2015. Kebijakan semacam ini diperluas pada akhir masa jabatan mantan Gubernur DKI Basuki Tjahaja Purnama (Ahok) dengan melibatkan koperasi angkot KWK pada akhir masa jabatan Ahok. Kemudian sempat diperluas oleh Gubernur Jakarta saat ini Anies Baswedan dengan sistem Ok-Trip dan Jak-Lingko. Namun percobaan-percobaan tersebut masih terbatas dan menuai protes dari para sopir yang penghasilnya turun akibat sistem ini.

Suasana bus Metromini pada malam hari. Rémi Desmoulière, Author provided (No reuse)

Love this article? Show your love with a gift to support The Conversation's journalism, matched dollar-for-dollar.