William Emond, Université de Technologie de Belfort-Montbéliard
La « voiture de demain », électrique et autonome, est parée de nombreuses vertus. Mais plusieurs de ses technologies favorisent le mal des transports. Serons-nous physiquement capables d’y voyager ?
La transition vers la fin du moteur thermique implique nécessairement une phase de rivalité entre acteurs et entre technologies.
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Les débats au sein de l’UE sur l’avenir de l’automobile apparaissent comme une étape logique d’une transition vers ce que la recherche désigne comme un nouveau « système sociotechnique ».
La théorie économique montre que la concurrence favorise l’émergence de solutions innovantes.
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Face à la coalition menée par l’Allemagne pour revenir sur l’interdiction de la vente de voitures thermiques dès 2035, l’UE doit rester ferme sur les principes de son fonctionnement économique.
Les véhicules électriques ne représentaient en 2020 que 0,6 % du marché automobile européen.
Paul Krueger/Flickr
La décision de l’Union européenne d’interdire la vente de véhicules thermiques en 2035 pourrait créer un ressentiment chez le consommateur en raison des inconvénients des voitures électriques.
Le premier ministre Justin Trudeau et la vice-première ministre et ministre des Finances Chrystia Freeland se rendent à la Chambre des communes sur la Colline du Parlement pour le dépôt de l'Énoncé économique d'automne à Ottawa, le 3 novembre 2022.
LA PRESSE CANADIENNE/Justin Tang
La crise inflationniste actuelle ouvre une fenêtre d’opportunité pour créer un nouveau paradigme technico-économique qui avantage les technologies vertes.
En fin d’année, les voitures électriques devraient représenter 13 % des ventes de véhicules légers dans le monde, soit +9 % par rapport à 2021, selon l’AIE.
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Si la voiture électrique est utile à la transition énergétique, elle n’est pas sans défaut et ne doit pas faire oublier la nécessité de la sobriété en matière de transport.
En 2021, 40 % des voitures immatriculées en Europe ne sont déjà plus des véhicules à essence.
Dimitar Dilkoff/AFP
L’approbation de la fin des moteurs à essence, fin juin, résulte du franchissement de plusieurs paliers d’acceptation du changement chez les politiques, les industriels et les consommateurs.
Les batteries lithium-ion dominent actuellement le marché automobile et de l'électronique.
Norsk Elbilforening, Wikipedia
Hervé Martinez, Université de Pau et des pays de l'Adour (UPPA) and Rémi Dedryvère, Université de Pau et des pays de l'Adour (UPPA)
Les batteries lithium-ions dominent le marché pour leurs avantages technologiques mais l’explosion de la demande remet en question l’approvisionnement.
Le smartphone s’est imposé lorsque son utilisation s’est simplifiée.
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La recherche identifie quatre facteurs : l’utilité et le coût, mais aussi la facilité d’utilisation et l’évaluation affective du consommateur.
L’Ademe a élaboré un nouveau label pour les offres d’énergie verte, qui fait le tri entre les offres existantes en différenciant deux niveaux d'exigence pour les citoyens qui souhaitent traduire leur engagement écologique dans leur acte de consommation.
Pascal Guyot / AFP
Les offres vertes d’électricité ne garantissent pas une contribution à la création de nouvelles installations renouvelables. Un nouveau label de l’Ademe relance le débat.
Les alternatives à l'automobile demeurent encore trop peu appliquées ou pensées notamment dans les zones rurales et périphériques.
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Dans les zones dites peu denses, plus des trois quarts des déplacements se font en voiture. Comment remédier à cette dépendance automobile ?
La voiture électrique permet de décarboner en partie les transports, mais le devenir des batteries après leur utilisation reste un problème ouvert.
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Les contraintes croissantes qui pèseront sur les véhicules polluants vont encourager les particuliers à se tourner vers l’électrique. À condition qu’une offre accessible se développe.
En mars 2021, dans les ateliers de l’entreprise Safra (Albi), un des leaders français de la construction de bus à hydrogène.
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Les modes de déplacements actifs peuvent contribuer à lutter contre la crise climatique plus tôt et plus efficacement que les véhicules électriques.
Une petite station-service à deux pompes est fermée à Paris le 17 avril 2020, au 32e jour d’un confinement strict visant à enrayer la propagation de la pandémie COVID-19, causée par le nouveau coronavirus.
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Il existe des centaines de véhicules de toutes sortes, beaucoup moins lourds et donc moins consommateurs de ressources et moins émetteurs de gaz à effet de serre que les voitures.
Une Toyota Mirai fonctionnant à l'hydrogène, à une station de ravitaillement.
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Les voitures à hydrogène n’ont pas le problème d’autonomie des voitures électriques à batterie. Comment fonctionnent ces alternatives prometteuses pour réduire les émissions des gaz à effet de serre ?
Professeur senior d’analyse financière, d’audit et de risk management - Directrice de Programme pour le MSc Fashion Design & Luxury Management- Responsable de la spécialisation MBA "Brand & Luxury Management", Grenoble École de Management (GEM)
Chercheur sur la transition énergétique des transports - chaire Énergie et Prospérité - Institut Louis Bachelier, École normale supérieure, Ensae ParisTech, École polytechnique
Titulaire de la Chaire INFRA-S sur la valorisation sociale des infrastructures et Professeure titulaire à la maîtrise en gestion de projet à l'ESG UQAM, Université du Québec à Montréal (UQAM)