Depuis la publication du rapport Spinetta le 15 février 2018, la réforme de la SNCF souhaitée par le gouvernement est au centre des discussions. La CGT menace de bloquer le pays, chacun a en tête des péripéties (négatives) qui lui sont arrivées à la suite d’un incident de transport plus ou moins bien géré, et surtout possède un avis sur ce qu’il faudrait faire.
Ici, notre objet est beaucoup plus limité : apprécier la situation financière de la SNCF en la comparant à celle d’autres opérateurs historiques nationaux d’Europe continentale détenus également à 100 % par l’État, et assurant une mission de service public. Pour ce faire, nous avons sélectionné les entreprises des pays les plus proches par la taille, Deutsche Bahn (DB, Allemagne), Ferrovie dello Stato Italiane (FSI, Italie) et RENFE (Espagne). Les enseignements tirés de cette comparaison peuvent être utilisés pour contribuer au débat en cours.
La SNCF, une exploitation correctement gérée
L’analyse initiale comparée du compte de résultat de ces quatre entreprises ferroviaires européennes donne plutôt une impression favorable quant à la gestion de son exploitation par la SNCF. Sans surprise, Deutsche Bahn et la SNCF sont, en raison de la taille et de la puissance économique de leurs pays de rattachement, les plus importantes. Ce sont les compagnies ferroviaires qui ont pris le tournant de l’internationalisation le plus vite, en opérant des activités de transport à l’étranger (au Royaume-Uni notamment) pour des parts élevées de leur chiffre d’affaires (CA).
Les taux de marge de la SNCF, comme ceux de ses homologues, sont tout à fait corrects voire bons, même si le poids des investissements nécessaires au développement et au maintien de son activité absorbe une bonne partie de la marge dégagée par l’exploitation (EBITDA/CA vs. EBIT/CA).
Ce premier constat doit néanmoins être relativisé à la lumière d’une analyse plus approfondie et ceci à plusieurs titres.
Poids des subventions et présentation des comptes rendent l’analyse peu fiable
Les entreprises comparées ici assurent un service public de transport et, à ce titre, bénéficient de subventions tant dans le cadre de leur exploitation que dans celui de leurs investissements. Dans son rapport annuel, la SNCF mentionne notamment des commandes publiques de l’État et des collectivités territoriales intégrées dans le chiffre d’affaires pour 7 248 millions d’euros, sans compter d’autres subventions et concours pour plusieurs milliards supplémentaires.
Comme l’indique le rapport Spinetta :
« Le système ferroviaire français représentait en 2016 un coût brut pour les finances publiques, toutes administrations confondues, de 10,5 milliards d’euros, auxquels il faut ajouter 3,2 milliards d’euros de subvention d’équilibre au régime de retraite SNCF. »
Il précise également
« Si l’on rapporte les contributions publiques au nombre d’habitants, avec 200 € annuels par habitant, la France se situe à un niveau élevé. Les niveaux de contributions publiques sont inférieurs en Allemagne, aux Pays-Bas, en Italie ou en Espagne. Ils sont en revanche supérieurs en Belgique, en Suisse et en Autriche. »
En comparaison, en 2016 la FSI (Italie) a perçu 2,361 milliards d’euros de financement pour les contrats de service public tandis que RENFE (Espagne) touchait 586 millions d’euros. La diversité des politiques de subventions en fonction des pays rend ainsi très difficile une comparaison des performances de gestion des entreprises nationales de transport ferroviaire.
In fine, la véritable question qui se pose est un d’ordre politique. En termes de financement, qu’est-ce qui doit être subventionné par l’État et qu’est-ce qui doit incomber à l’usager ou au client, qui paye une prestation de services de transport (et qui financera aussi les subventions via l’impôt) ?
Le rapport Spinetta souligne que, dans le cas de la SNCF :
« Il est difficile de mener des comparaisons internationales concernant le prix des billets de trains : d’une part les services ne sont souvent pas comparables, et d’autre part, pour les trains avec réservation, le yield management ne permet pas toujours d’identifier un “tarif moyen”. »
Néanmoins, il cite une étude récente menée par GoEuro, entreprise de vente en ligne de voyages et de billets de transport, qui suggère que le prix moyen en France, compte tenu de l’offre proposée (et notamment du fait que la grande vitesse représente plus de la moitié des trafics voyageurs), est bas.
Malheureusement, la présentation des comptes par les différentes entreprises, et en particulier la SNCF, mélange les activités subventionnées ou non. Elle ne précise pas l’affectation de ces subventions au sein des comptes de résultats par branches, ce qui ne permet pas vraiment d’avoir un outil décisionnel clair, ni d’apprécier la qualité réelle de leur gestion. Mais peut-être est-ce intentionnel ?
Des frais de personnel qui pèsent (trop) lourds
L’analyse des frais de personnel montre que la SNCF est, avec la FSI, le plus mauvais élève en la matière en concurrence. Son chiffre d’affaires par personne employée est nettement plus faible, et les frais de personnel pèsent pour plus de 42 % du chiffre d’affaires, à comparer notamment aux 38,6 % de DB (Allemagne). Et tout ceci sans compter le déficit du régime spécifique de retraite.
Un endettement financier plus qu’excessif
On considère généralement que le taux d’endettement (brut) d’une entreprise doit être inférieur à 33 %, c’est-à-dire que le financement par dette ne doit pas dépasser un tiers du total du bilan. Ici, même en prenant en considération l’endettement net (la trésorerie est déduite de l’endettement), toutes les entreprises dépassent nettement ce seuil à l’exception de la FSI. La SNCF se singularise également en consacrant une part beaucoup plus élevée de ses marges à rémunérer la dette (4,5 % du CA), un chiffre d’autant plus élevé que les taux d’intérêt sont particulièrement faibles en ce moment.
Cette analyse ne serait pas complète sans prendre en considération des critères non financiers pour tenter d’éclairer et éventuellement nuancer l’analyse des éléments financiers.
Une qualité de service plutôt inférieure et qui se dégrade
Dans la mesure où la SNCF assure une mission de service public, on peut considérer que la dimension financière n’est pas la seule qui doive être prise en considération pour apprécier la qualité de sa gestion. La qualité du service est à ce titre fondamentale et l’on pourrait admettre que celui-ci coûte un peu plus cher si elle est meilleure.
Malheureusement, la SNCF affiche des résultats plutôt moins bons que ses homologues en termes de ponctualité. Sa performance qualitative synthétique (RPI, railway performance index), qui prend en considération l’intensité de l’utilisation, la qualité du service et la sécurité, quoiqu’encore en haut de tableau, se dégrade.
Sources : pour la ponctualité, AQST, données 2014 ; pour le RPI, BCG, données 2017.
Une dégradation qui ne s’explique ni par le réseau, ni par la fréquentation
Bien que les pays étudiés soient de tailles comparables, la population n’est pas la même, et les réseaux ferroviaires non plus. Ces différences expliqueraient-elles la divergence des données financières ? Cette mise en perspective, en particulier par rapport à l’Allemagne, ne semble pas plaider en faveur de la SNCF. En effet, bien que le nombre de voyageurs – km de la SNCF soit équivalent à celui de la DB, le réseau français est de taille plus restreinte, en dépit d’une superficie desservie bien plus élevée et d’une intensité de l’utilisation d’usage des lignes plus faible.
Une comparaison peu flatteuse
Cette présentation des comptes de la SNCF comparés à ceux de ses homologues permet à l’État, actionnaire unique, aux collectivités territoriales qui subventionnent cette société, aux usagers et clients ainsi qu’aux personnels d’apprécier la qualité de la gestion de la société publique française. Mais quel que soit le point de vue adopté, le bilan de notre analyse de la situation financière des grandes compagnies ferroviaires européennes n’est pas flatteur pour la SNCF… Comme le suggère le rapport Spinetta, il appelle des réformes en profondeur, qui seront sans doute douloureuses.