Nationalisation de STX France : coup politique ou stratégie industrielle ?

Harmony of The Sea quitte définitivement Saint-Nazaire le 15 mai 2016 pour rejoindre Southampton, avant d'effectuer sa première croisière en Méditerranée. patrick janicek / Flickr, CC BY

En décidant le 27 juillet 2017 d’exercer le droit de préemption de l’État – en fait de nationaliser STX France, alias Les chantiers navals de Saint-Nazaire – le président Macron a pris de court non seulement les Italiens mais également la classe politique française. L’opinion en revanche semble approuver sa décision.

Souvent présenté comme un ancien banquier d’affaire, un Européen convaincu et un libéral assumé, la décision présidentielle a en effet de quoi surprendre. Pourquoi une telle décision alors que l’accord négocié avec le gouvernement socialiste du président Hollande était considéré comme une « bonne » solution européenne ?

La faillite du groupe coréen STX rebat les cartes

Comme nous le précisions dans notre article « La nationalisation évitée des chantiers navals de Saint-Nazaire », l’histoire récente des chantiers navals de Saint-Nazaire est celle du renouveau de la construction navale française.

En 2006, le finlandais New Aker Finyards et Alstom décident de joindre leurs forces pour créer Aker Yards, nouveau géant de la construction navale mondiale. En 2008, c’est le groupe sud-coréen STX Business Group qui devient actionnaire, donnant naissance à STX Europe. Les Chantiers de Saint-Nazaire passent alors sous contrôle des Sud-Coréens, ce qui ne fait pas trop de vagues chez nos politiques.

De son côté, le chantier français poursuit son activité sur le marché des navires complexes (navires à passagers et navires militaires) tout en se lançant sur les marchés de l’offshore. Il propose également des solutions techniques pour des navires spécialisés. Tout allait donc bien pour les chantiers navals de Saint-Nazaire, même s’ils étaient sous la coupe d’un groupe coréen.

Mais début janvier 2017, le tribunal de commerce du district central de Séoul, chargé de gérer la faillite du groupe coréen STX, faisait connaître sa décision de vendre la filiale française STX France. Ainsi une décision prise par un tribunal situé à plusieurs milliers de kilomètres de la France mettait en émoi à nouveau la classe politique française et les syndicats. Les Chantiers qui étaient contrôlés par des Coréens allaient être vendus à nouveau.

Face à cette situation inédite les candidats à la présidentielle se prononçait à l’unanimité pour la nationalisation du fleuron industriel national et, cela va des soi, pour la préservation de l’emploi en France. De son côté le groupe italien Fincantieri faisait connaître sa décision de se porter acquéreur des actions de STX France.

La négociation du président Hollande

Le gouvernement du président Hollande voulait éviter que le repreneur pressenti par Séoul, le constructeur italien de navires Fincantieri, prenne le contrôle du fleuron de la construction navale française. Le risque mis en avant était en effet que Fincantieri qui a créé une coentreprise en Chine transfère le savoir-faire des chantiers de Saint-Nazaire afin de construire à bas coût des grands navires de croisière.

Par ailleurs, en cas de baisse du carnet de commande, le risque perçu était que les dirigeants de Fincantieri arbitrent en faveur de ses chantiers italiens au détriment de Saint-Nazaire. Il fallait donc réagir et éviter ce dépeçage à venir et ce d’autant plus que l’État n’était pas démuni. En effet, en plus de détenir un tiers du capital de STX France, l’État disposait d’un droit de préemption sur le reste des actions. La menace de la nationalisation était donc tout à fait crédible et l’État pouvait poser ses conditions à Fincantieri.

Le président Hollande a fait savoir qu’il n’était pas opposé à une entrée du constructeur italien au capital de STX France mais pas de façon majoritaire. Il devrait se contenter d’une participation minoritaire comprise entre 45 % et 49 % au maximum, charge à lui de trouver un partenaire pour compléter le tour de table.

À la grande surprise de tous, en lieu et place d’un investisseur public italien, le tour de table fut complété par le groupe public de construction navale militaire DCNS (Naval Group). En ajoutant ses parts à celles de la DCNS, l’État pouvait ainsi compter sur 45 % du capital de STX France et pouvait faire jeu égal au conseil d’administration avec Fincantieri qui devait disposer de 48 % des actions. Le montage financier était assorti de nombreuses clauses garantissant le maintien des emplois, du bureau d’études et des sous-traitants sur plus de dix ans, le tout assorti d’un droit de veto. De plus l’accord prévoyait que le constructeur Naval Group pourrait accéder aux installations de Saint-Nazaire pour accueillir la construction des coques de grands navires militaires comme les porte-avions.

En plus de protéger l’emploi, ce montage habile avait le mérite de promouvoir une solution européenne (franco-italienne) dans un secteur soumis à la concurrence mondiale et notamment asiatique. Au total, on ne pouvait que se féliciter de la stratégie du gouvernement dans ce dossier et de ses résultats. De plus, avec 45 % du capital de STX, l’État français était loin d’être un petit actionnaire.

La décision du président Macron

Lorsque le président Macron s’est rendu le 31 mai 2017 sur les chantiers navals de Saint-Nazaire il avait indiqué qu’il souhaitait renégocier le pacte d’actionnaire qu’il jugeait trop favorable aux intérêts italiens et ne donnait pas assez de garanties. Certes, l’accord négocié revenait à reconnaître le leadership industriel de Fincantieri, mais il garantissait à la France un droit de regard sur le plan de charges industriel et les brevets.

L’enjeu de souveraineté était également brandi par les tenants de la nationalisation du fait que Saint-Nazaire est le seul site français à même de construire des grandes coques pour les navires militaires. Cet argument est contestable dans la mesure où l’accord prévoyait bien la possibilité de la DCNS d’accéder aux chantiers. Par ailleurs, les syndicats de Saint-Nazaire agitaient avec insistance le risque d’un transfert d’activité vers les chantiers italiens et de pertes d’emplois. Pourtant ce risque est à relativiser car quel serait l’intérêt d’un actionnaire aussi important que Fincantieri de dépouiller sa filiale française ?

L’intérêt bien compris de Fincantieri en tant qu’actionnaire n’est pas que STX France ne vaille plus rien. N’en déplaise aux hommes politiques, la logique actionnariale n’est pas nationale, elle est globale. C’est dans ces conditions que le ministre de l’économie, Bruno Lemaire, annonçait en plein accord avec le président que le gouvernement « a pris la décision d’exercer le droit de préemption de l’État sur STX France ».

Il justifiait ainsi la décision :

« Protéger les chantiers de Saint-Nazaire, un outil industriel unique, afin de garantir que les compétences et le savoir-faire exceptionnel de cette entreprise restent en France ».

Ce faisant, Emmanuel Macron se mettait dans les pas de l’ancien ministre Arnaud Montebourg, mais également dans une longue tradition interventionniste française en matière industrielle.

En nationalisant de fait STX France, Emmanuel Macron fait ce que François Hollande n’avait pas osé faire au sujet des hauts-fourneaux de Florange en Moselle. Il montre que, contrairement à son prédécesseur, il n’a pas peur d’utiliser le pouvoir de la puissance publique en matière économique et ce malgré son libéralisme affiché. En clair, qu’on peut être libéral et en même temps interventionniste.

Comment expliquer la décision de nationaliser ?

Dès l’annonce de l’exercice de son droit de préemption, le gouvernement a affirmé qu’il s’agissait d’une nationalisation temporaire : « C’est transitoire. Cela nous donne du temps pour poursuivre les négociations avec l’Italie, ou trouver une autre solution ». Dans l’esprit du ministre de l’économie, Bruno Lemaire, l’État n’entend pas rester propriétaire des chantiers ni les gérer. Il s’agit d’organiser un tour de table d’actionnaires plus satisfaisant. Une possibilité qui reste également sur la table est d’amener les Italiens à accepter un partage 50/50 du pouvoir dans STX France.

En fait, l’exercice du droit de préemption permettrait de gagner du temps. De plus, le rachat des actions détenues par le groupe coréen STX ne reviendrait qu’à 80 millions d’euros et cette somme serait récupérée lors de la sortie de l’État du capital de la société. Un tel montant qui porte sur 2/3 des actions de STX France revient à valoriser la société à quelque 120 millions d’euros ; un chiffre relativement modeste qui s’explique par la déconfiture du groupe coréen STX.

Comme on peut le constater les explications données par le gouvernement sont essentiellement techniques et reposent sur l’idée qu’un meilleur accord industriel peut être trouvé. Pourtant, comme de nombreux observateurs l’ont fait remarquer l’accord négocié par le président Hollande n’était pas si mauvais que cela. Outre que cet accord s’insérait dans un renforcement de la coopération industrielle européenne, il permettait de construire un groupe européen leader dans la construction navale permettant de résister à la concurrence qui monte en Chine, en Turquie et ailleurs dans le monde.

Pour Elie Cohen, directeur de recherche au CNRS, (La Croix, 28 juillet 2017),

« la décision du gouvernement ne relève en rien d’une stratégie industrielle. Le gouvernement n’a pas du tout parlé de construire une filière cohérente, faisant de la France une championne des chantiers navals ».

Par ailleurs, les effets collatéraux de la décision surprise du président Macron sont largement sous-estimés. La nationalisation de STX France est en effet un véritable camouflet pour les dirigeants de Fincantierie et d’une façon plus large pour les Italiens. Pourtant, ce pays a toujours réservé un bon accueil aux investisseurs français. Vu de Rome, l’affaire STX apparaît d’autant plus inacceptable que nombre d’entreprises italiennes sont tombées dans le portefeuille de groupes français sans que les autorités italiennes n’interviennent.

D’après une étude du cabinet KPMG publiée début 2017, les groupes français ont pris en une décennie le contrôle de 185 sociétés italiennes pour un montant de 50 milliards d’euros. Des chiffres sans commune mesure avec les investissements italiens qui concernent 97 entreprises pour 7,5 milliards d’euros. Peut-on encourager les entreprises françaises à racheter des entreprises étrangères, notamment italiennes, et brandir en même temps le patriotisme économique ?

Au-delà des explications purement économiques et peu convaincantes de nationaliser les chantiers de Saint-Nazaire et de revenir sur l’accord négocié précédemment, on ne peut évacuer l’hypothèse d’un coup politique du président Macron.

Face à une baisse de popularité dans les sondages suite à plusieurs dossiers difficiles (réforme de la taxe d’habitation, baisse de l’APL, budget des armées avec la démission du général de Villiers, etc.), il n’est pas impossible que le président ait décidé de jouer la carte de la nationalisation des chantiers afin de s’attirer la sympathie des Français toujours sourcilleux quand il s’agit de défendre « leurs entreprises », surtout quand elles bénéficient d’une telle image comme les chantiers navals et qu’elles participent à l’indépendance militaire du pays.

Du reste, la réaction à l’annonce de la décision du gouvernement ne s’est pas fait attendre et c’est l’ensemble du spectre politique qui a applaudi. En prenant cette décision, Emmanuel Macron fait acte d’autorité et démontre clairement qu’il a entendu les salariés de STX et leurs syndicats. Au moment où le gouvernement va engager la réforme du Code du travail, un tel signal en faveur de la défense de l’emploi ne peut qu’être bien perçu et constitue un gage de bonne volonté pour protéger nos entreprises et leurs emplois.

Ceci étant, et au-delà de l’aspect politique du dossier, ne nous leurrons pas : ce n’est pas la nationalisation qui permettra de sauver éternellement des emplois surtout dans un secteur aussi mondialisé. De fait, la meilleure défense à long terme se trouve dans les capacités de l’entreprise STX France à attirer de nouveaux clients grâce à son savoir-faire et d’être compétitive dans une économie mondialisée et fortement concurrentielle. De ce point de vue, la nécessité d’avoir une stratégie industrielle au niveau européen en matière de construction navale est fondamentale.

D’une façon plus générale, c’est bien dans cette perspective que doit s’inscrire l’action de l’État : faire en sorte que nos entreprises exposées à la concurrence mondiale soient compétitives. Et c’est sur ce point précisément que le gouvernement est attendu.