Aéroport, la fin du monopole au bout de la piste

Près d'une ligne sur deux qui dessert Roissy-Charles de Gaulle est proposée par une autre plate-forme aéroportuaire située à moins de deux heures de route. Martin Bureau / AFP

Aéroports de Paris (ADP) devrait bientôt être privatisé. Rien de plus logique. L’accueil des passagers et des avions est devenu une affaire économique ordinaire, un business comme un autre soumis à la concurrence. Aujourd’hui, les aéroports investissent en marketing et en communication comme n’importe quelle société commerciale et Roissy-Charles de Gaulle rivalise avec Bruxelles et Beauvais mais aussi Francfort et Abou Dhabi. Embarquement immédiat porte E, comme économie.

Les aéroports sont nés dans le giron de l’État, non du marché. Le modèle historique est celui d’une branche du ministère des Transports ou d’un établissement public qui sert une compagnie elle-même publique, porte-drapeau de la nation, de son rayonnement et de son développement économique. Ce modèle étatique est d’ailleurs aujourd’hui le plus courant hors de l’OCDE, en Chine sans surprise, mais aussi au Brésil ou encore au Maroc.

D’un modèle à l’autre

Il est très pratique pour l’enseignement de l’économie car autrement plus simple que le modèle du grand aéroport commercial d’aujourd’hui, qui est à la fois un grand magasin et un terrain pour les avions (ce qui fera l’objet d’un prochain article sur l’aéroport comme plate-forme).

Vue aérienne des terminaux 2A et 2B de l’aéroport CDG. Fyodor Borisov/Wikimedia, CC BY

Le modèle étatique permet d’illustrer quelques principes de base de la théorie économique. Citons-en trois. Un, éviter la concurrence si le monopole est naturel du fait d’économies d’échelle quasi illimitées. Par exemple, ne pas construire des aéroports rivaux l’un à côté de l’autre ! Deux, fixer administrativement les services au coût marginal (le coût d’usage des pistes et aérogares) et subventionner les investissements par l’impôt (la construction d’un nouveau terminal, par exemple) pour atteindre l’optimum économique. Trois, assurer une bonne coordination entre deux monopoles complémentaires, ici la plate-forme aéroportuaire et la compagnie nationale. À défaut, tout le monde y perd.

Vous connaissez peut-être déjà tout cela. Sinon pas de souci, le modèle de l’aéroport commercial est tellement éloigné de ce cas d’école que vous pouvez l’ignorer. Les grands aéroports ne peuvent plus en effet servir d’exemple type de monopole.

Vous avez pourtant l’impression, comme moi, de ne pas vraiment avoir le choix de votre aéroport. Personnellement, je préfère Orly, plus près de mon domicile, à Roissy et ses halls aussi interminables que l’attente pour recevoir ses bagages de soute. Néanmoins, je n’ai pas d’autres options si je veux me rendre directement à Lagos ou à Helsinki. Si vous habitez Limoges, c’est pareil : son aéroport est le seul à moins de 200 km à la ronde.

Chevauchement

Cependant, si l’on regarde l’Europe entière, près des deux tiers des habitants sont à moins de deux heures de route d’au moins deux aéroports. Surtout, ces aéroports proches servent de nombreuses destinations identiques. Prenons Roissy-Charles de Gaulle, 48 % des lignes point à point qu’il dessert sont également proposées par les autres plates-formes situées à moins de deux heures. Ce taux de chevauchement est de 82 % pour l’aéroport de Bruxelles et de 64 % pour celui de Milan. Si l’on restreint la concurrence à un rayon de 100 km et si l’on compte en sièges à destination commune et non plus en lignes, c’est environ un quart de chevauchement avec au moins une plate-forme rivale.

Il reste trois quarts, me direz-vous. Oui, mais pour qu’il y ait une concurrence effective entre deux aéroports, il n’est pas nécessaire que tous les passagers puissent la faire jouer. Une minorité suffit. Pour la conquérir ou ne pas la perdre face à un rival, l’aéroport doit réduire le prix de ses services ou en améliorer la qualité et cela profite alors à tous les passagers.

Les aéroports sont aussi concurrents pour attirer et retenir les compagnies aériennes. Le réseau de lignes n’est en effet pas figé. En Europe, environ 2 500 nouvelles routes sont ouvertes et quelques centaines en moins sont fermées chaque année. Ce mouvement est principalement tiré par les compagnies à faible coût, les Virgin Atlantic, Easyjet et autres Vueling. Plus agiles que les compagnies traditionnelles, elles n’hésitent pas à déplacer leurs bases, avions et équipages d’une ville et d’un pays à l’autre au gré de l’évolution de la demande et des opportunités économiques.

Avions EasyJet Airbus stationnés sur le tarmac de l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle, à Roissy, au nord de Paris. Joel Saget/AFP

Les conditions que les aéroports leur offrent entrent bien évidemment en ligne de compte dans leurs décisions. Les villes de province et leurs sociétés d’aéroports, prises dans une bataille de subventions, en savent quelque chose. Pour sa ligne entre Angoulême-Cognac et Londres-Stansted, Ryanair a par exemple réussi à arracher un versement de 11 euros par passager transporté. Ouverte en 2007, la ligne a été fermée trois ans plus tard devant le refus des autorités publiques qui gèrent l’aéroport d’augmenter encore la subvention. Via les compagnies à bas coût, deux aéroports, même très éloignés l’un de l’autre, peuvent donc être en concurrence.

Cette rivalité à distance s’observe également entre les grands aéroports qui servent de plaque tournante, les fameux hubs (moyeux) et leurs spokes (rayons). Ils reçoivent des millions de passagers en transit. Ces derniers représentent 61 % du nombre total de passagers qu’accueille Francfort, par exemple. Plaque tournante est un terme bien choisi car ces aéroports relient des centaines de villes entre elles.

Une place dans les meilleurs manuels d’économie

Si vous êtes en zone de transit à Charles de Gaulle, c’est que vous empruntez un des 15 000 trajets qu’il rend possible entre un point de départ et un point d’arrivée, tous deux situés quelque part sur la planète. Même chose pour Francfort. D’ailleurs pour le tiers de ces trajets avec escale, les deux aéroports sont substituables, c’est-à-dire que les passagers peuvent choisir de passer par l’un ou par l’autre. La proportion passe à deux tiers si on recense tous les trajets pour lesquels au moins un autre aéroport de transit aurait pu être utilisé.

Augmentation du trafic aérien mondial par pays depuis 1970. Source : Paul Chiambaretto

Ces fortes proportions tiennent à l’importance du trafic aérien intra-européen mais pas seulement. Les plaques tournantes européennes sont aussi en concurrence avec Doha, Dubaï, Abu Dhabi et Istanbul. C’est particulièrement vrai pour le trafic Asie-Pacifique. Dans un cas sur deux les passagers peuvent aussi bien s’arrêter à Charles de Gaulle qu’à l’un de ces quatre aéroports. Idem pour Francfort. L’ouverture récente du nouvel aéroport d’Istanbul exacerbe encore cette concurrence entre les hubs. Avec une capacité de près de 100 millions de passagers par an, il se hisse au rang d’Atlanta et de Beijing. Après son extension prévue pour 2030, il est appelé à devenir le plus grand aéroport du monde.

À cause de la concurrence, les aéroports ont été poussés, comme jamais auparavant, à maîtriser les coûts de leurs services et à en améliorer la qualité. Pressurisés ainsi sur leur métier traditionnel d’accueillir des avions, ils se sont transformés en tiroir-caisse de grand magasin pour se procurer d’autres recettes. C’est ce que nous verrons dans un second volet. D’illustration du monopole public monoproduit, ils sont alors devenus un exemple type de plates-formes privées servant deux marchés. Il leur restera ainsi toujours une place dans les meilleurs manuels d’économie… C’est ce que nous verrons dans notre article de la semaine prochaine.


François Lévêque a publié « Les habits neufs de la concurrence » chez Odile Jabob.

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