Que peuvent encore les militants écolos pour s’opposer à des projets controversés ? Retour sur l’abandon d’une concession de sable coquillier en Bretagne en 2016 grâce à la mobilisation locale.
Des policiers délogent un manifestant occupant un arbre à Saix en protestation contre le projet d'autoroute de l'A69.
Ed Jones / AFP
David Porchon, AgroParisTech – Université Paris-Saclay
Alors que les mobilisations contre l’A69 se poursuivent dans les arbres et au sol, il existe un risque significatif d’emballement de la violence. Un phénomène qui n’est pas sans précédent historique.
La galerie marchande du centre commercial de Noyelle-Godault.
Fabrice Raffin
La construction d’autoroutes, autrefois motivée par un souci d’inclusion territoriale, se trouve depuis deux décennies animée par des réflexions sur leur rentabilité.
Thomas Brail dans un arbre face au ministère de la Transition écologique en 2019 déjà.
MARTIN BUREAUAFP
Albert Ogien, École des Hautes Études en Sciences Sociales (EHESS)
Le combat de l’activiste climatique Thomas Brail révèle les paradoxes de la désobéissance civile, dont la légitimité est trop souvent remise en question.
Réduire la vitesse maximale sur les routes permettrait de rendre les véhicules électriques compétitifs.
Chuttersnap / Unsplash
Les véhicules électriques réalisent des trajets longs plus lentement que les véhicules thermiques. Réduire la vitesse de circulation peut-il améliorer leur attractivité et modérer la course aux grosses batteries ?
Comment penser un futur désirable pour le boulevard périphérique parisien ?
Yardley / FlickR
Les indicateurs de santé et d’environnement permettent d’envisager des évolutions pour le « périf » qui transparaissent aujourd’hui dans les projets en cours.
Le boulevard périphérique, pont Masséna (13e arrondissement), vu ici de la tour Duo 2 : une enceinte ou un lieu de multiappartenance ?
AFP
Les mesures pour limiter la pollution visent notamment à répondre aux problèmes créés par des décennies de construction ininterrompue dans l'espace du périphérique.
Les promoteurs immobiliers, principalement guidés par des objectifs de profitabilité, sont peu susceptibles de veiller aux diverses dimensions qui permettent d’assurer que la densification donne le plein potentiel de ses bénéfices environnementaux et sociétaux.
(Shutterstock)
Dans le débat actuel sur l’étalement urbain, que dit la littérature économique récente sur les causes de l’étalement urbain et sur ses conséquences, notamment environnementales ?
L’évolution de la circulation automobile s’avère bien plus élastique qu’on ne le pense.
Philippe Desmazes/AFP
Trafic « induit » ou « déduit », ce phénomène largement documenté demeure toutefois hors du radar des modèles de trafic. C’est mettre de côté la capacité d’adaptation des usagers.
Les alternatives à l'automobile demeurent encore trop peu appliquées ou pensées notamment dans les zones rurales et périphériques.
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Dans les zones dites peu denses, plus des trois quarts des déplacements se font en voiture. Comment remédier à cette dépendance automobile ?
La reprise en main par l'État des concessions d'autoroutes coûterait « au minimum 40 milliards d'euros », a avance le ministre de l'Économie, Bruno Le Maire, le 13 septembre dernier.
Pierre Andrieu / AFP
Les différents scénarios d’une éventuelle renationalisation s’appuient sur des estimations imprécises et occultent plusieurs conséquences financières importantes.
Les embouteillages, joies des vacances.
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Entre modèles et paradoxes mathématiques, mieux comprendre les embouteillages et comment les éviter.
L’article de la loi du 28 mai 2013 portant sur les hausses de tarifs annuelles aux péages n’a jamais obtenu la validation législative attendue.
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Deux études se sont intéressées à certains points de droit des concessions d’autoroutes. Il en ressort notamment que les hausses de tarifs reposent sur des mécanismes discutables juridiquement.
Des millions d'animaux sauvages se font tuer chaque années sur les routes.
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Les routes et le trafic entraînent une mortalité massive des animaux sauvages dans le monde entier et le réseau routier est en pleine expansion. Est-il possible de mettre un terme à cette hécatombe ?
En France, les autoroutes sont privatisées depuis 2006.
Raimond Spekking
Pour les sociétés qui gèrent les autoroutes françaises, le coût du capital diminue fortement depuis 10 ans. Cette tendance s’est répercutée sur leur niveau de rentabilité, sans bénéficier à l’usager.
La limite de vitesse sur l'autoroute n'a pas eu gain de cause dans les débats politiques.
JEFF PACHOUD / AFP
Manuel Ildefonso, Université de Pau et des pays de l'Adour (UPPA)
La question de l'efficacité de la limitation de vitesse sur l'autoroute n'a pas été suffisamment pensée avec les arguments scientifiques adéquats.
Le président de la République Emmanuel Macron s'adresse aux 150 membres de la convention citoyenne pour le climat le 29 juin dernier au palais de l’Élysée.
Christian Hartmann / AFP
L’analyse détaillée de la limitation de vitesse à 110km/h sur autoroute, des incitations à l’adoption du véhicule électrique ou encore de la taxe aux frontières, révèle leur portée limitée.
Les pertes liées à une telle mesure s’expliquent principalement par un alourdissement de la fonction de production.
François Lo Presti / AFP
Cette mesure, dont le coût économique est évalué à plus de 500 millions d’euros tous les ans, pose avant tout la question de savoir si nous sommes prêts à payer pour réduire nos émissions de CO₂.