La concurrence, ni dieu, ni diable

La concurrence, ni dieu, ni diable

L’économie glamour du transport maritime de ligne régulière

Changi Beach Park, Singapour. Jirka Matousek/Flickr, CC BY

Rien de plus ennuyeux que le transport maritime de ligne régulière. Des porte-conteneurs, par dizaines de milliers, déplacent des marchandises d’un port à l’autre de la planète, sans se lasser. Ils partent à l’heure et arrivent à leur destination plusieurs jours ou semaines après, menant une petite allure de 15-20 nœuds de moyenne. Leur vie tranquille n’est perturbée que par de rares accidents qui, parfois, laissent échouer leur cargaison de caissons métalliques sur les plages. L’économie des porte-conteneurs est en revanche plutôt agitée. En outre, elle donne lieu à une controverse sur la concurrence destructrice et le cartel bienfaisant, des oxymores qui perturbent la boussole de la théorie.

Des porte-conteneurs plus gros

Le transport maritime de conteneurs est assuré par des compagnies qui offrent un service régulier à des dates préétablies et selon un itinéraire fixe. Ainsi un bateau de la compagnie CMA CGM partira le 20 juillet prochain de Shanghai pour une arrivée prévue à Rotterdam le 20 août. Aucune importance si la marchandise que vous importez de Chine n’est pas prête, il y a un départ tous les dimanches avec un bateau de cette compagnie et des départs à d’autres jours de la semaine sur des porte-conteneurs d’autres armateurs. Bien qu’étant un service, et non un produit, le transport maritime de ligne régulière est aussi une commodité. La concurrence entre les compagnies porte sur le prix et seulement le prix, et elles sont condamnées à chasser les coûts.

Pour diminuer les coûts par conteneur transporté, des vaisseaux toujours plus gros ont été mis en chantier. La taille des porte-conteneurs a doublé au cours des 10 dernières années, une augmentation beaucoup plus forte que pour n’importe quel autre type de bateaux. Le plus grand d’entre eux, le Triple E de Maersk, est plus grand que le plus grand des tankers pétroliers. Il mesure 400 mètres de long et peut transporter 18 000 conteneurs de 20 pieds (soit aussi 14,4 millions de boîtes de baskets). S’il vous arrive de vous promener dans les ports ou de regarder Thalassa, vous avez sans doute été éberlué par la hauteur de la muraille de caissons que transportent ces géants des mers. Le plus impressionnant est cependant caché. Vous ne pouvez pas voir qu’il y a autant d’étages de conteneurs masqués par la coque et sous la ligne de flottaison. Vous ne pouvez pas non plus deviner que les porte-conteneurs cachent dans leurs soutes des réservoirs d’une contenance de plus de 10 000 tonnes de fioul.

Lorsque la taille des bateaux double, le coût pour transporter un conteneur diminue du tiers. Les compagnies qui disposent des plus gros bateaux sont plus compétitives et gagnent des parts de marché sur les transporteurs à la tête de flottes de plus petits vaisseaux. Toute une série d’équipements complémentaires est obligée de suivre le mouvement. Pour accueillir les méga-porte-conteneurs, les ports doivent allonger les quais, offrir des darses plus profondes ; les grues et portiques doivent être plus hauts, les chariots-cavaliers plus rapides ; les canaux maritimes doivent être élargis, etc.

Ces infrastructures sont souvent contrôlées par les États qui n’hésitent pas à les subventionner pour développer les échanges et soutenir l’économie locale portuaire. Il n’est pas exclu que ce coût caché des équipements complémentaires supporté par les contribuables soit plus élevé que le bénéfice des économies d’échelle pour les armateurs. Si tel était le cas, la course au plus gros bateau serait préjudiciable à la collectivité dans son ensemble. Elle conduirait à gonfler artificiellement le niveau des échanges et donc de la globalisation.

Porte conteneur à Hambourg. Kevin Talec/Flickr, CC BY-SA

Des porte-conteneurs plus lents

La consommation de carburant est d’environ 20 litres au km par conteneur pour un bateau de taille moyenne filant à 40 km/h. Elle est de loin le principal poste de dépenses. Le fioul représente en effet jusqu’à 70 % du coût total du transport en porte-conteneur. À la fin des années 2000, la conjonction d’un prix élevé du brut et du ralentissement du commerce international entraîné par la crise financière a conduit les compagnies maritimes à ralentir la vitesse de leur flotte. Les porte-conteneurs se sont mis à traverser les océans à l’allure des clippers de la marine à voile, soit une quinzaine de nœuds.

La diminution de la vitesse permet en effet de diminuer plus que proportionnellement la consommation de carburant. Le temps de traversée s’allongeant, les dépenses d’équipage sont plus élevées et la rotation des bateaux plus faible. Cependant avec un baril à près de 100 de dollars et des centaines de porte-containers à l’ancre parqués un peu partout dans le monde (y compris par exemple dans les Cornouailles !), les économies de fuel l’emportent sur ces coûts supplémentaires.

La chute du prix du pétrole va sans doute faire gagner quelques nœuds à l’allure des porte-conteneurs, mais ils ne retrouveront pas leur vitesse passée. Le transport maritime des conteneurs reste aujourd’hui sur-capacitaire ; or la lenteur réduit la surcapacité. En effet, plus les bateaux sont lents, plus il en faut sur l’eau pour transporter la même quantité de marchandises par mois ou par an ; moins de vaisseaux sont alors inutilement à l’ancre, moins aussi sont mis prématurément à la casse alors que prix de l’acier est bas. Un prix du fret un peu moins déprimé est un autre bénéfice de la lenteur pour les armateurs. Cet effet devrait toutefois être marginal car la réduction de capacité par le ralentissement des bateaux est elle-même marginale par rapport à l’énorme excédent de capacité que connaît encore aujourd’hui le transport maritime.

La vitesse diminue mais les trajets s’allongent parfois aussi. Sur le chemin du retour, le plus souvent à vide, des conteneurs de l’Europe vers la Chine, les bateaux passent dorénavant par le cap de Bonne-Espérance plutôt que par la mer Rouge. Le trajet fait 5 000 km de plus, mais il permet d’économiser le péage du Canal de Suez.

De bons cartels pour éviter la concurrence destructrice ?

La surcapacité pousse à la concentration et aux alliances. Après plusieurs années de calme plat, les acquisitions sont reparties à la hausse. Donnons deux exemples récents : la compagnie CMA-CGM, basée à Marseille, vient d’acquérir NOL, un armateur singapourien ; les deux grandes entreprises chinoises COSCO et CSCL viennent de fusionner pour former la quatrième compagnie de porte-conteneurs du monde. Les entreprises ont également noué des alliances globales, à l’instar des compagnies aériennes. Elles portent sur des accords de partage de capacité et de partage de navire. Dans le premier cas, les compagnies réservent une part, par exemple 30 %, de la capacité des bateaux des autres compagnies qui desservent la même route mais avec d’autres dates de départ. Cette coopération leur apporte un surcroît de flexibilité à moindre coût. Dans le second cas, les membres de l’alliance mettent en commun quelques-uns de leurs navires pour desservir une route. La coopération leur permet alors d’optimiser fréquences et capacités.

Les alliances sont les rejetons des conférences maritimes, conférences qui ont rythmé la vie des lignes régulières pendant près d’un siècle et demi. Elles réunissaient les armateurs, souvent plusieurs fois par an, afin de coordonner leur choix de routes et de fréquences, et parfois aussi leur gestion de capacité. Contrairement aux alliances d’aujourd’hui, leurs membres s’entendaient également sur les prix. De ce fait, les conférences ont été progressivement interdites par les autorités de la concurrence au cours des années 1990. La fixation entre concurrents du prix de leurs biens ou comme ici de leurs services, cela ressemble bigrement en effet à un cartel.

Pour souligner le caractère indéfendable des cartels, forme de monopole à plusieurs, un économiste fameux de l’Université de Chicago, George J. Stigler, est allé jusqu’à la qualifier d’inceste industriel ! À ses yeux, comme pour la plupart des économistes, les ententes entre concurrents sur les prix ou les quantités sont sans exception toujours mauvaises. Pour une poignée d’économistes il peut cependant, quoique rarement, être vertueux. C’est une thèse que certains ont défendue à propos des conférences maritimes. Elle repose sur l’idée que la concurrence peut être destructrice dans certaines circonstances, en particulier en présence d’investissements indivisibles et de biens périssables.

Le transport maritime de ligne régulière partage ces deux propriétés. Il n’est pas possible d’affréter des dixièmes ou des cinquièmes de bateaux pour suivre au plus près la demande pour une route donnée. De plus, même si des centaines de m3 de la cale sont vides, le bateau doit partir le jour dit. Dans ces circonstances, si la demande de fret pour aller du port A au port B n’est pas un multiple du nombre de bateaux pleins, la concurrence conduit au chaos. Une partie des expéditeurs sont tentés de se regrouper pour remplir des bateaux entiers obligeant les autres à payer plus cher pour transporter le volume résiduel. De leur côté, les armateurs sont tentés de ne pas respecter la date de départ pour attendre que les cales du bateau soient remplies, détournant ainsi une partie de la cargaison du bateau d’après.

L’apologue des deux taxis

L’apologue des deux taxis permet de mieux comprendre cette situation particulière. Deux taxis devant un aéroport peuvent transporter, avec un coût de trajet de 5, au plus deux passagers, passagers qui en retirent chacun une satisfaction égale à 10. Si quatre passagers se présentent, pas de problème : ils montent à deux dans les taxis et se partagent la course comme ils veulent en gagnant ensemble 15 (2x10 moins 5) par taxi. En revanche, il n’y a pas d’équilibre stable dans le cas de trois passagers. En effet, si deux passagers s’associent – chacun payant par exemple 2,5 – le troisième passager peut proposer de s’associer à l’un des deux en lui proposant 1 de plus : il paiera 3,5 au lieu de 5 s’il voyageait seul (10-5), et l’autre passager 1,5 au lieu de 2,5. Celui qui est éjecté se retrouve alors dans la position du solitaire initial.

On peut montrer par un jeu de trois inéquations simples que la coalition de trois passagers ne peut pas être stable. Première inéquation, chaque passager pour accepter d’être dans la coalition doit recevoir un gain d’au moins 5, gain qu’il obtiendrait en étant seul sur la banquette. Deuxième inéquation, chaque paire de passagers doit recevoir au moins 15, gain qu’ils obtiendraient s’ils étaient à deux à l’arrière (2x10 moins 5). Troisième inéquation, le gain maximal de la coalition à trois ne peut dépasser 20 (3x10 moins 10). Ce système n’a pas de solution – la seconde inéquation implique que les trois paires, soit l’équivalent de deux triplets, doivent au moins recevoir 45 (3x15) tandis que la troisième implique que les trois paires ne peuvent recevoir plus de 40 (2X20), CQFD. En d’autres termes, le marché concurrentiel est incapable d’affecter efficacement les trois passagers aux deux taxis qui attendent devant l’aéroport.

Bien évidemment, si les passagers étaient des amis, ils pourraient s’entendre pour payer chacun la même chose, soit 10/3, le tiers des deux courses, sinon ils risqueraient de perdre un ami. On peut imaginer aussi qu’une norme sociale impose à chacun de payer selon un principe d’équité, en proportion des revenus par exemple. Cependant, ces solutions collusives ne sont pas apportées par le marché mais sont le fruit d’autres institutions. Il en est de même pour les conférences maritimes qui pallieraient l’incapacité du marché à produire un équilibre.

Coalitions et conférences

Cette thèse séduisante s’appuie sur la théorie économique qui étudie la formation des coalitions, théorie dite du cœur échafaudée par un économiste très original, également de l’Université de Chicago, Lester G. Telser. Sa validité pour le transport maritime de ligne régulière reste débattue. Des travaux économétriques montrent à partir de données limitées à quelques zones géographiques et périodes historiques que l’existence des conférences maritimes a pour effet d’augmenter le trafic, un résultat qui plaide en faveur de leur efficacité et contre l’hypothèse du cartel qui lui, comme le monopole s’accompagne inévitablement d’une baisse des quantités produites.

Il faut cependant se garder de généraliser ce résultat. Les conférences produisent deux effets antagoniques, l’un favorable l’autre défavorable à l’intérêt général. L’entente entre armateurs permet de pallier l’absence d’équilibre du marché concurrentiel à l’image des 3 passagers pour deux taxis. Elle leur donne aussi l’occasion de discuter des prix ou de se partager le marché, bref de s’organiser en cartel.

Adam Smith observait déjà dans ses Recherches sur la nature et les causes de la richesse des nations (1776) que « Lorsque des professionnels de la même industrie se rencontrent leur conversation se termine par une conspiration contre le public ». Le poids relatif des deux effets et donc leur résultante dépendent dans le détail de l’organisation des conférences et de la demande. Ils ne peuvent être estimés qu’au cas par cas.

Pour éviter de perdre votre boussole économique, retenez que l’action commune sur les prix d’entreprises concurrentes n’est pas toujours incestueuse mais que la suspicion de cartellisation est de rigueur. En économie, la navigation à l’estime est le plus sûr moyen d’arriver à destination.

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