Desain lampu lalu lintas membuat pejalan kaki menunggu lebih lama dengan memberikan prioritas lebih tinggi pada lalu lintas kendaraan. Abaconda Management Group, CC BY-SA

Tanda lampu lalu lintas manjakan mobil, hambat pejalan kaki

Tanda lalu lintas memberi prioritas pada kendaraan bermotor ketimbang para pejalan kaki. Ketidaksetaraan ini melemahkan upaya-upaya kebijakan transportasi, kesehatan, dan lingkungan.

Di Australia, pemerintah negara bagian dan administrasi kota mengatakan mereka ingin orang-orang berjalan kaki dan bersepeda karena berbagai alasan:

  • hemat ruang
  • dampak lingkungan sedikit
  • lebih sehat
  • lebih aman untuk pengguna jalan lainnya
  • mengurangi jumlah mobil di jalan raya, sehingga pengemudi mobil mestinya mendukung orang-orang yang berjalan kaki.

Untuk membantu mencapai tujuan-tujuan ini, badan pengelola jalan raya seharusnya mengatur ulang lampu lalu lintas sehingga waktu tunggu tanda lampu di persimpangan jalan memprioritaskan pejalan kaki daripada mobil.

Perencana kota cenderung fokus pada keputusan jangka panjang seperti infrastruktur dan pembangunan. Namun, keputusan paling singkat dalam keputusan jangka pendek, seperti berapa detik setiap gerakan di persimpangan jalan mendapatkan lampu hijau, yang membentuk persepsi tentang kelayakan berjalan kali atau berkendara ke sebuah tujuan pada waktu tertentu. Ini mempengaruhi pilihan rute, tujuan dan moda perjalanan.

Pengaturan waktu lalu lintas melibatkan matematika, karena itu secara historis para insinyur yang diberi tanggung jawab mengaturnya. Tapi pengaturan waktu lalu lintas juga melibatkan nilai-nilai dan prioritas, sehingga masuk ke ranah kebijakan publik.

Sejak awal abad ke-20, terjadi apa yang oleh Peter Narton sebut “Motordom”, ruang jalan terus diatur dan ditutup. Ini telah membatasi hak-hak dan keistimewaan para pejalan kaki sambil mempromosikan pengemudi mobil, atas nama keselamatan dan efisiensi. Tapi keselamatan dan efisiensi untuk siapa?

Dulu, para pejalan kaki menyeberang jalan kapan saja dan di mana saja mereka inginkan. Pengenalan tanda-tanda lalu lintas memprioritaskan pergerakan kendaraan bermotor dengan mengorbankan pejalan kaki, yang memperlambat kecepatan berjalan efektif di seluruh kota. Para pejalan kaki kini menghabiskan sekitar 20% waktu mereka untuk menunggu di persimpangan. Dampak dari keadaan yang membuat jalan lebih sulit dan mengemudi lebih mudah konsisten dengan pertumbuhan kota-kota yang didominasi kendaraan.

Bagaimana Barcelona mengambil kembali jalan-jalan kota dari mobil.

Bagaimana fase tanda lampu lalu lintas bekerja

Pejalan kaki membutuhkan waktu lebih lama untuk menyeberang jalan ketimbang mobil karena mereka lambat. Akibatnya, tanda “jangan berjalan” menyala sebelum lampu menyala merah.

CC BY-ND

Tapi di banyak persimpangan lebih buruk dari itu. Tanda lalu lintas diatur untuk memberikan lebih sedikit waktu hijau untuk pejalan kaki (dari waktu lampu hijau ke merah, atau dari “jalan” ke “jangan berjalan”) daripada ke kendaraan bermotor, untuk mengakomodasi kendaraan untuk belok kiri yang dilindungi tanpa harus berhenti untuk pejalan kaki. Kontrol tanda adaptif juga memperluas lampu hijau untuk mobil ketika itu terdeteksi, tapi tidak untuk pejalan kaki.

CC BY-SA

Rata-rata pejalan kaki yang tiba secara acak di persimpangan menunggu lebih lama daripada mobil. Beberapa faktor menyebabkan hal ini.

Fase tanda lalu lintas umumnya menunjukkan pejalan kaki menunggu lebih lama ketimbang mobil. Author provided

1. Panjang siklus

Panjang siklus (waktu dari mulai lampu hijau ke awal lampu hijau berikutnya) cenderung lebih lama di persimpangan yang lebih sibuk dan waktu yang lebih sibuk. Panjang siklus yang lebih lama mengurangi jumlah fase per jam, dan dengan demikian mengurangi waktu yang hilang terkait dengan setiap fase, ketika persimpangan tidak digunakan secara efektif. Waktu yang hilang tidak pernah didapat lagi, jadi dapat dimengerti jika insinyur mungkin menginginkan siklus yang lebih lama jika tujuan utama mereka adalah menggerakkan mobil.

Namun, siklus yang panjang merugikan pejalan kaki, yang berdiri di tempat terbuka terpapar unsur-unsur dan emisi gas mobil, motor, truk dan bus. Yang lebih penting lagi, orang-orang secara konsisten salah memahami keterlambatan perjalanan, sehingga penantian terasa lebih lama dari yang sebenarnya.

2. Aktuasi/‘tekan tombol’

Sementara beberapa lampu lalu lintas memiliki waktu yang tetap, lampu modern merespons keberadaan kendaraan dengan menyesuaikan pentahapan dan mungkin waktu siklus, dinamakan aktuasi.

Sebuah kamera mendeteksi kendaraan yang mendekat atau, lebih umum, sebuah sensor di jalan, sering kali berupa lingkaran magnetik. Ini secara otomatis memungkinkan tanda untuk tetap hijau lebih lama jika mendeteksi kendaraan mendekat, atau berubah merah lebih cepat ketika tidak ada kendaraan.

Sebaliknya, untuk pejalan kaki, mereka harus menekan tombol untuk mendapatkan tanda boleh jalan. Jika mereka tiba terlambat satu detik, mereka harus menunggu seluruh siklus untuk mendapatkan sinyal boleh jalan. Jika ada banyak pejalan kaki, mereka tidak mendapatkan sinyal jalan yang lebih panjang.

Menekan “tombol mohon” (disebut demikian karena pejalan kaki harus meminta tanda boleh jalan) dua kali tidak membuatnya datang lebih cepat atau tetap hijau lebih lama. Sepuluh, atau seratus, pejalan kaki tidak membuat lampu “berjalan” datang lebih cepat. Tombol mohon jalan sering diposisikan di luar jalan, mengharuskan pejalan kaki berjalan lebih jauh dari yang seharusnya diperlukan. Beberapa detik di sini, beberapa detik di sana, bertambah lama.

Ada alasan mengapa insinyur lalu lintas tidak mengalokasikan fase pejalan kaki otomatis. Misalkan mobil hanya menjamin fase enam detik tapi pejalan kaki membutuhkan 18 detik untuk menyeberang jalan dengan kecepatan berjalan 1 meter per detik. Memberikan fase pejalan kaki otomatis bahkan jika tidak ada pejalan kaki akan menunda mobil.

3. Koordinasi

Jadwal tanda lalu lintas buatan insinyur pada 1929 dan diagram alur lalu lintas melintasi Market Street, San Fransisco (klik untuk memperbesar). Gelombang hijau didesain pada kecepatan 10,5mph (sekitar 17km/jam). City of San Francisco

Pertama kali diperkenalkan pada 1922 di New York City, koordinasi tanda lalu lintas bertujuan untuk memastikan kendaraan tiba di tanda lalu lintas ketika berwarna hijau, sehingga mereka tidak harus berhenti. Dengan tanda waktu yang tepat secara berurutan, jajaran kendaraan bergerak bersama melewati “gelombang hijau”.

Katakanlah gelombang itu diatur untuk kecepatan 40 km/jam. Sepanjang mobil berkecepatan dari tanda pertama ke 40 km/jam dan mempertahankannya, ia harus mendapat lampu berikutnya pada fase hijau mereka.

Ini relatif mudah dipertahankan pada satu jalan, tapi lebih sulit pada jaringan, khususnya jaringan yang asimetris dan kompleks. Ini juga bekerja bertentangan dengan ide aktuasi, karena gangguan pada pola ini (fase memperpanjang atau mempercepat) mengubah interval mobil dapat sampai pada lampu hijau pada kecepatan tertentu.

Tentu saja, hanya karena mobil dapat membuat gelombang hijau pada kecepatan 40 km/jam, tidak berarti pejalan kaki akan membuat gelombang hijau kecuali mereka melaju dengan sebuah pembagi 40 km/jam (misalnya tepatnya 5 km/jam) secara tepat di antara persimpangan. Ini berarti bahwa pejalan kaki akan lebih cenderung menunggu di lampu merah di persimpangan waktu untuk mobil.

Kebijakan untuk mempermudah pejalan kaki

Salah satu sistem kontrol tanda lampu lalu lintas yang paling banyak digunakan di dunia, Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (SCATS), dikembangkan di Australia. Negara ini mengawali sistem mengatur lalu lintas yang memperlancar pergerakan mobil. Kini, Australia mestinya mendorong agar pengaturan lalu lintas berpihak kepada pejalan kaki. Mereka yang peduli pada pejalan kaki mestinya menuntut sejumlah langkah:

  • pejalan kaki, seperti kendaraan, mestinya dihitung secara otomatis pada persimpangan yang terkontrol
  • mestinya ada sebuah fase pejalan kaki untuk setiap pergerakan
  • algoritme tanda lalu lintas harus memberikan kesetaraan atau bobot yang lebih besar pada waktu jalan kaki ketimbang waktu kendaraan
  • pejalan kaki mestinya mendapat waktu hijau tersedia maksimal pada sebuah fase, daripada minimum, sehingga pejalan kaki yang tiba ketika nyala lampu hijau dapat mengambil manfaat dari waktu tersebut, dan pejalan kaki yang lebih lambat tidak diintimidasi oleh kendaraan
  • pejalan kaki mestinya mendapat “inverval utama” sehingga mereka dapat melangkah ke badan jalan ketika tanya “jalan” menyala sebelum kendaraan mulai bergerak ketika lampu hijau, meningkatkan jarak pandang mereka pada pengemud
  • fase pejalan kaki semestinya dibuat otomatis, bahkan jika tak ada tombol jalan yang ditekan
  • tombol penekan mestinya membuat fase pejalan kaki datang lebih secepat dan berakhir lebih lama
  • lebih banyak persimpangan jalan mestinya memiliki semua fase pejalan kaki (dikenal sebagai “Barnes Dance”) sehingga pejalan kaki dapat menyeberang persimpangan secara diagonal tanpa harus menunggu dua kali.
Para pejalan kaki menyeberang secara diagonal di beberapa persimpangan tersibuk di dunia, termasuk di Oxford Circus di jantung kota London sejak 2009.

Banyak langkah lain yang dapat diambil untuk mempermudah para pejalan kaki dan membuat semakin banyak orang berjalan kaki. Tentu saja, kita dapat meminta para pengemudi untuk lebih sabar.

Kehadiran kendaraan otomatis beberapa dekade mendatang tidak akan menghilangkan kebutuhan pengendalian lalu lintas dengan sendirinya. Tapi kendaraan otomatis mestinya membantu meningkatkan hasil pada persimpangan, kehilangan lebih sedikit waktu ketimbang pengemudi manusia, dan mendorong perilaku kendaraan jauh lebih aman.

This article was originally published in English