Vélos responsables ou vélos prédateurs ? Vélib’ ou « free floating » ?

Vélos sans attache Obike à Stockholm en novembre 2017. Chas B /Flickr, CC BY

Les vélos sans station (en « free floating ») seraient-ils forcément la solution d’avenir et les vélos avec station (de type Vélib’) devraient-ils tôt ou tard disparaître, comment l’affirme un récent article paru sur ce site ? (« Vélos en libre-service : la lutte pour survivre ».) Selon son auteur, les premiers « papillonnent sans attache » et les seconds « moutonnent en station ». Les « vélos-papillons » vaincront grâce à la « sélection naturelle » des opérateurs, « si la ville de Paris ne (leur met) pas de bâtons dans les roues ». Et les « vélos-moutons » profiteront inévitablement de leur monopole pour réviser le contrat à leur avantage.

Ce point de vue bien tranché repose sur le parti-pris implicite que la concurrence est toujours bienfaisante. C’est négliger un peu vite la nature profonde de ce qu’est l’espace public : un bien commun construit pendant des siècles sur lequel on ne peut abandonner des véhicules, même aussi frêle qu’une bicyclette, dans l’anarchie la plus totale.

Vélos sans station à Londres en avril 2017. David Holt/Flickr, CC BY

Les trois coûts cachés des vélos sans station

De nombreux Français sont persuadés que les vélos sans stations « ne coûtent rien aux contribuables », comme l’affirment leurs promoteurs, pour séduire élus et citadins. Mais faut-il croire à ce discours marketing ? Dès qu’on s’intéresse d’un peu près au sujet, il apparaît aussitôt que le free floating génère, en fait, trois coûts cachés.

Le premier concerne le coût de l’espace public, qui n’est bien sûr pas gratuit : il faut le créer, l’entretenir, l’éclairer, le nettoyer, le rénover. Il est normal que certaines villes, comme Paris, réclament une redevance d’occupation de l’espace public pour les milliers de vélos déposés la nuit en quelques heures par chaque opérateur, sans aucune autorisation, puis qui encombrent jour après jour un espace particulièrement rare et cher dans le centre des métropoles. Que la mairie de Paris ne fasse pas encore payer les deux-roues motorisés qui stationnent sur les trottoirs n’invalide pas cet argument. Elle a d’ailleurs exprimé clairement son intention de rendre peu à peu le stationnement payant pour les deux-roues motorisés, comme ont déjà commencé à le faire des villes comme Londres ou San Francisco.

Le second coût caché se rapporte à la délinquance favorisée par ces proies faciles que sont les vélos laissés partout en pleine rue. Elle n’est pas nouvelle : JCDecaux a rapidement découvert l’importance des vols : 18 000 Vélib’ subtilisés en moyenne chaque année, soit autant que le parc total ! (Voir cette étude de l’APUR, p. 12). 90 % sont récupérés et 75 % d’entre eux réparés et remis en circulation. Mais qui sont donc les voleurs ? Ce sont pour l’essentiel de jeunes hommes, adolescents désœuvrés, qui cherchent à affirmer ainsi leur virilité naissante en se lançant des défis. Comme pour d’autres incivilités, la police est bien obligée de s’y intéresser, d’accroître sa surveillance et d’intervenir au besoin. Et ce travail supplémentaire n’est pas non plus gratuit.

Le troisième coût caché concerne les désordres entraînés par les vélos abandonnés n’importe où, dans le centre des grandes villes. Tous ceux qui déambulent sur les trottoirs se disent gênés : les piétons d’abord – et notamment les mal voyants et les personnes à mobilité réduite –, mais aussi les balayeurs, les livreurs, les commerçants et ceux qui interviennent sur les réseaux souterrains. À proximité des plus gros générateurs de déplacement (gares, centres commerciaux, lieux de spectacle…), l’accumulation de cycles sur la voie publique peut devenir carrément dangereuse, en cas de mouvement de foule. Faute de réactivité des opérateurs, les services d’enlèvement des ordures doivent déplacer ces vélos et les stocker ailleurs. Ce qui n’est toujours pas gratuit.

Dans ces conditions, on comprend que de nombreuses villes dans le monde aient décidé d’interdire purement et simplement les vélos en free floating et de libérer les trottoirs des vélos qui y traînent.

Le 1ᵉʳ décembre 2007 pour la journée mondiale de lutte contre le sida, Act Up-Paris pose des protège-selles roses sur les Vélib dans tout Paris. William Hamon/Flickr, CC BY-NC-ND

De la nécessité des stations et du respect des espaces publics

Comment réduire ces coûts cachés ? À chaque fois, les pouvoirs publics se rendent compte… que des stations seraient bien utiles : pour une utilisation plus rationnelle de l’espace, pour qu’il soit plus facile de surveiller les vélos et pour éviter que les vélos n’encombrent les trottoirs. Les opérateurs eux-mêmes s’aperçoivent qu’ils peuvent y trouver certains avantages : beaucoup moins de dégradations et des réparations plus faciles. Grâce à la géolocalisation de leurs vélos, ils proposent déjà aux municipalités d’obliger les usagers à laisser leur monture dans des endroits précis et d’équiper ces lieux d’arceaux, c’est-à-dire en clair de recréer des stations.

Le respect des espaces publics, du mobilier et des véhicules qui s’y trouvent est au fondement même de l’urbanité, de ce qui fait la ville. Il est toujours très délicat de parvenir à ce que chacun accepte la cohabitation de tous et la diversité des usages. Le laisser-faire ne peut que perturber ce difficile équilibre. Si les opérateurs de vélos en free floating ne respectent pas eux-mêmes l’espace public en considérant que leurs vélos peuvent être laissés n’importe où, comment expliquer ensuite à la population qu’elle doit traiter tous ces vélos avec égard ?

Résultat, le processus s’emballe. Les non-utilisateurs excédés écartent sans ménagement les vélos gênants. Les utilisateurs croient qu’un vélo est disponible, alors qu’il est en panne, et s’énervent. Toutes ces bicyclettes sont bientôt considérées par tout le monde comme des épaves et traitées comme telles. Elles s’entassent dans les rues avant d’être évacuées. En France comme ailleurs, les vélos en free floating, qui ont inondés les grandes villes, sont pour la plupart dégradés et inutilisables.

Le modèle économique des vélos en libre-service : vélos‑papillons ou vélos prédateurs ?

Les vélos utilisant des stations reposent aujourd’hui sur une délégation de service public. Le modèle économique qui s’est imposé – première demi-heure gratuite et abonnement annuel peu coûteux – est né dans des circonstances très particulières.

JCDecaux est un champion mondial né à Lyon en 1964. Quand en 2003, le Grand Lyon a voulu réévaluer fortement la redevance publicitaire jusqu’alors bien trop faible, JCDecaux, l’opérateur historique, a préféré une moindre hausse de la redevance en proposant en échange un nouveau service pour la collectivité : ce fut Vélo’v. Face au succès inattendu de ce service, Paris a tenu à obtenir la même chose, aux mêmes conditions : ce fut Vélib’. Il est pourtant clair que l’effort demandé aux cyclistes est nettement insuffisant, car ils ne supportent qu’une part minime du coût total du service. Il faudrait que l’abonnement annuel soit trois fois plus cher, comme à Barcelone ou à Londres, pour que cette part devienne plus raisonnable, soit encore moins de 100 €/an.

Les vélos sans station reposent sur un paiement à l’usage, dès la première minute. Pour l’usager, qui s’en rend vite compte, le service est à peu près trois fois plus cher qu’avec le système des vélos avec station. Pour l’opérateur, la maîtrise du vandalisme est fondamentale, car c’est d’elle que dépend la rentabilité du système.

À Paris, la ville la plus dense d’Europe – deux fois plus que Londres ou Berlin –, le problème prend d’énormes proportions, à cause de la densité à la fois d’habitants et de délinquants : les espaces publics sont exigus et les jeunes qui « s’amusent » sont partout. Pour que leur activité soit rentable, les opérateurs doivent réussir à faire payer certains coûts par la collectivité, ou obtenir carrément des subventions. À défaut, ils sont condamnés à la faillite, comme on l’observe déjà en France, dans certaines villes a priori moins difficiles que Paris, telles que Lille ou Reims.

Bref, les vélos-papillons sont en réalité des vélos prédateurs qui cherchent à s’acheter une conduite et à se faire subventionner, au moins indirectement. Et les vélos-moutons sont en fait des vélos assez responsables, mais qui devraient être moins subventionnés. Les deux systèmes sont donc en train de converger.

Une concurrence effrénée, au prix d’un formidable gâchis

Laisser libre cours à la concurrence la plus rude n’est jamais sans conséquence économique, social et environnemental. En l’espèce, les opérateurs de vélos sans station se livrent une lutte sans merci qui aboutit forcément à la victoire d’un seul : le plus fort. Pour les nombreux perdants, cela se traduit concrètement par des millions de dollars évaporés, des emplois supprimés et des milliers de vélos quasi neufs, abandonnés et finalement détruits. Des photos d’immenses cimetières pour cycles circulent sur Internet.

Pour de nombreux citoyens, que des vélos, symboles d’une société plus frugale et plus respectueuse de l’environnement, finissent en décharge est incompréhensible et révoltant. Cette « sélection naturelle » des opérateurs leur paraît contre nature. La délégation de service public évite un tel gâchis.

Un monopole profite-t-il toujours de sa situation ?

Il n’est pas si simple de répondre à cette question, comme le prouve là encore le cas des vélos en libre-service. Les grands principes de fonctionnement d’un tel système ont été mis au point, par le Grand Lyon (et sa chargée de mission, Florence Larcher), en 2004 : une station tous les 300 m, une limitation à la zone urbaine dense (Lyon et Villeurbanne), des vélos solides avec panier à l’avant mais sans porte-bagages, etc. De nombreux détails restaient toutefois à préciser, pour ce service tout neuf. Dans ces conditions, il est illusoire de croire qu’il suffit de fixer une batterie de critères, puis de suivre minutieusement leur application, pour juger de la qualité du service, comme le croit l’Inspection générale de la ville de Paris.

Prenons l’exemple du nombre de vélos en circulation. À Paris, on a cru au départ qu’un vélo pour 1,8 borne était un ratio suffisant pour permettre une bonne régulation naturelle du système. Mais il a fallu accroître la régulation par camionnette pour éviter que des stations soient trop souvent saturées ou vides. Cette régulation complémentaire est cependant très coûteuse et plombe le bilan carbone du système. Aussi, s’est-il avéré plus judicieux de réduire le nombre de Vélib’ pour arriver à un ratio d’un vélo pour 2,4 bornes. Appliquer strictement le critère initial du nombre de vélos en circulation est donc contre-productif. Le seul critère qui compte, en définitive, est le taux de clients satisfaits et celui-ci a bel et bien augmenté ces dernières années.

Autre exemple : suite à l’explosion des vols de vélos que personne n’avait prévue, comment reprocher à JCDecaux d’avoir profité de sa position de monopole acquise après attribution du marché, pour négocier un avenant faisant supporter à la mairie une grande partie de ce risque ? Ce problème est pourtant bien lié à un défaut de conception par l’opérateur du système d’attache du vélo en station. Mais faute d’expérience, JCDecaux a cru, de bonne foi, qu’une telle attache était suffisante.

Quand une innovation n’est pas encore stabilisée, il faut de la souplesse dans la gestion du contrat et une certaine confiance entre les deux parties, pour avancer dans l’intérêt des clients. L’économie de la concurrence n’est pas toujours compatible avec l’économie de l’innovation.

Vélos en libre-service BikeOne à Cracovie en Pologne. krakow.bicycles/Flickr, CC BY-NC

Les retombées des systèmes de vélos en libre-service

Là encore, le simplisme n’est pas de mise. Les usagers des vélos en libre-service (VLS) sont certes d’abord d’anciens piétons mais aussi – surtout en Europe – d’anciens usagers des transports publics et rarement d’anciens automobilistes, usagers de deux-roues motorisés ou cyclistes classiques. Les VLS contribuent donc à augmenter fortement la portée des déplacements des piétons et à désaturer les transports publics dans le centre (ce qui favorise le report des automobilistes vers les transports publics). Les usagers des modes individuels motorisés sont beaucoup plus attirés par les vélos à assistance électrique. Et c’est pourquoi les nouveaux Vélib’ en comporteront 30 %. En revanche, impossible de mettre à disposition des vélos à assistance électrique en free floating : pour les recharger, il faut… des stations ! On y revient toujours.

Les VLS sont réputés favoriser la remise en selle. Pourtant, ils n’ont jamais permis de relancer la pratique du vélo et n’ont toujours fait qu’accompagner et stimuler un retour de la bicyclette commencé bien plus tôt. À cause de leur trop faible coût pour l’usager – trois à quatre fois moindre que le coût d’un vélo classique –, ils constituent un effet d’aubaine pour les cyclistes de longue date, dont certains ont renoncé à posséder leur propre vélo. Aussi, il serait préférable que les bénéficiaires des VLS ne puissent profiter d’un abonnement annuel aussi avantageux que pour un temps limité (un, deux, voire trois ans ?), de façon à les inciter à acheter leur propre vélo.

Pour cela, il faut aussi que les municipalités concernées reconstituent dans leur ville un « système vélo » (c’est-à-dire tout ce qu’il faut pour cycler efficacement et en sécurité), en modérant la circulation automobile, en améliorant le réseau cyclable, en favorisant l’intermodalité avec les transports publics, en multipliant les dispositifs de stationnement (sécurisés), en encourageant la création d’ateliers vélos participatifs et solidaires… Car les VLS ne sont pas destinés à remplacer une politique de ville cyclable. Leur potentiel est limité et ils ne peuvent constituer qu’un service complémentaire, dont l’intérêt économique et social ne peut pas être isolé du bilan d’une politique globale de déplacement.

À Luxembourg. Gwenael Piaser/Flickr, CC BY-NC-SA

Pour des vélos sagement stationnés et respectables

Nous avons besoin de vélos en libre-service en bon état, correctement stationnés, qui respectent les espaces publics et qui améliorent l’urbanité des villes. Les vélos géolocalisés et communicants et le régime de la délégation de service public tendent à s’imposer partout en Europe, parce qu’ils ont des vertus évidentes : ils sont sûrs, de bonne qualité et ils évitent que des solutions débridées détruisent en quelques jours des décennies d’efforts pour rendre nos espaces publics plus attrayants.

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