Le développement de la logistique urbaine automatisée ne se fera pas sans une coordination renforcée entre acteurs

Le géant Amazon mise sur la livraison par drones pour lesquels la réglementation reste encore floue. Flystock/Shutterstock

L’explosion du e-commerce fait aujourd'hui de la livraison urbaine une préoccupation majeure tant sur le plan politique (dans le rapport de force avec les GAFA) qu'environnemental (dans l’empreinte carbone du transport), social (dans la perte du lien client/commerçant et dans la congestion des centres urbains) et économique (dans la question du développement du commerce local). À plus long terme, ces enjeux vont devenir de plus en plus cruciaux puisque cette logistique dite du dernier kilomètre devrait s'automatiser avec l'essor attendu des véhicules autonomes.

En la matière, les grands acteurs de la livraison et de la logistique multiplient les projets de développement. FedEx vient par exemple de présenter ses Sameday bots, dont les tests vont commencer cette année, bien que les autorisations de circulation de ces objets ne soient pas encore prévues. De son côté, Amazon mise sur la livraison par drones. Lorsque l’on examine les brevets déposés ces dernières années, on s’aperçoit en effet que le géant du e-commerce a réfléchi à l'ensemble du processus. Le dernier brevet en date concerne la « vérification des marqueurs de drones et des zones d'atterrissage » pour guider les drones vers leurs destinations et s'assurer que la livraison a été effectuée à la bonne adresse.

« Meet the FedEx SameDay Bot » (vidéo FedEx, 2019).

Du côté des États, les initiatives se multiplient pour accompagner ce développement. Le gouvernement américain vient par exemple d’assouplir les règles dédiées aux applications de drones commerciaux. En France, le 14 mai 2018, l’État a adopté une stratégie nationale de développement des véhicules autonomes. La mise en œuvre de cette stratégie a notamment conduit au programme EVRA (Expérimentation du véhicule routier autonome) : un appel à projets qui comporte notamment un volet « fret et logistique » pour favoriser le développement de robots-livreurs en milieu urbain dense ou encore la circulation de véhicules utilitaires légers et de poids lourds sur des parcours fixes et partiellement séparés des flux de circulation. Les résultats pour cet appel à projets (porté par l’Ademe) sont attendus prochainement.

Quelle réglementation ?

Les pouvoirs publics français sont aujourd'hui mobilisés. Si la problématique industrielle retient l'attention, l'aspect juridique est complexe à traiter, même si les négociations multilatérales ont démarré. À l'heure actuelle, l’appareil réglementaire n’est en effet pas suffisamment équipé pour instruire le dossier de circulation sur voirie de ces artefacts. Il ne permet pas aujourd'hui de trancher des questions comme les autorisations de circulation, l'impact environnemental de ces véhicules, ou encore la responsabilité en cas d'accident.

Autrement dit, une réponse aux enjeux passera par l'émergence d'un réseau d'acteurs, agents économiques, technologiques et étatiques qui peinent à voir le jour dans un contexte de foisonnement d'initiatives non coordonnées.

Les véhicules autonomes auront-ils bientôt leurs propres voies de circulation ? Chesky / Shutterstock

Comment faire émerger ce réseau ? Pour répondre à cette question nous proposons de reprendre le cadre d’analyse de Callon et Latour, à travers la Théorie de l’acteur réseau et de ses différentes phases méthodologiques : la problématisation, l’intéressement, l’enrôlement, et la traduction.

La problématisation fait aujourd’hui l’objet d’une prise de conscience, à travers la question de la logistique urbaine, de son efficacité et d’un nécessaire changement dans les structures et les pratiques. Elle pose notamment la question du rapport aux acteurs hybrides que sont les objets autonomes de livraison, avec le passage de la technologie au service.

Des « porte-paroles » à désigner

L’intéressement met aux prises différents acteurs, à l’instar des industriels, l’État et les organismes gouvernementaux. Mais cette phase pose encore la question de leurs rôles et de leurs contributions au sein de la chaîne de valeur logistique et de leur mise en relation avec les (futurs) acteurs hybrides du véhicule autonome de livraison. Le lancement de l’EVRA pour le développement de systèmes autonomes dans le champ du transport de marchandises en ville est un moyen de dispositif d’intéressement offert au réseau en formation (convergence des intérêts). Mais les rôles des uns et des autres, ainsi que les « porte-paroles » qui doivent traduire la volonté de collectifs et attirer de nouveaux acteurs, restent à identifier.

Or, l’innovation (la « traduction » dans le modèle Callon et Latour) ne pourra se faire que si cette chaîne d'intermédiaires aboutit à un seul et ultime porte-parole, avec une mobilisation progressive des acteurs s’alliant pour rendre crédibles et indiscutables des propositions innovantes et fiables. Ceci n’est pas encore le cas aujourd’hui. Il ne semble pas y avoir d’acteurs en mesure d’exercer ce rôle de porte-parole. Même chose aux États-Unis : Amazon ou FedEx n’ont pas la légitimité pour imposer un tel discours, au même titre que les acteurs politiques et économiques locaux. En effet, si le gouvernement fédéral cherche à assouplir la réglementation concernant les drones, la ville de San Francisco vient d’interdire la circulation des robots de livraisons comme celui de FedEx.

Mais pour agir, il conviendra certainement d’aborder les nouveaux objets autonomes comme des acteurs de service et non comme de « simples » objets technologiques, en acceptant de changer de modèles et de paradigmes. Mais qui osera le faire, et à quel prix ?