Dans le projet Northvolt, Québec peut-il se dispenser d’expertise et de participation publique ? Pour les auteurs, il gagnerait à comprendre les dynamiques sociales entourant les mégaprojets.
Les montants des investissements européens dans des technologies comme les batteries électriques ou les semi-conducteurs restent limités par rapport à la Chine ou aux États-Unis.
Les communautés locales n’ont guère leur mot à dire dans le développement de projets comme les usines de batteries pour voitures électriques, qui visent à favoriser la transition énergétique mondiale.
Les stratégies d’électrification des sociétés et de développement des technologies de capture du carbone restent largement insuffisantes pour atteindre les objectifs internationaux.
Des chercheurs ont quantifié la possibilité de substituer le vélo et les transports en commun à la voiture dans la région et les effets que cela aurait sur la pollution.
Les alliances autour des batteries et le modèle de la location longue durée peuvent notamment constituer des atouts face aux groupes américains et chinois.
Contrairement à une idée reçue, il n’existe pas de lien mécanique entre la qualité scientifique d’une innovation et son acceptation par une population donnée.
Un véhicule électrique est aujourd’hui plus intéressant qu’un thermique en ville au-delà de 9 000 kilomètres parcourus par an. Ailleurs, il peine encore à se montrer compétitif.
La production de batteries en Europe ne devrait pas bouleverser le secteur, mais peut renforcer le pouvoir de négociation des entreprises européennes face à leurs fournisseurs internationaux.
Les véhicules électriques réalisent des trajets longs plus lentement que les véhicules thermiques. Réduire la vitesse de circulation peut-il améliorer leur attractivité et modérer la course aux grosses batteries ?
Largement utilisé dans les batteries, le lithium est une ressource très demandée. Une nouvelle voie d’extraction est envisagée ici, basée sur les fluides extraits des exploitations géothermiques.
Des tactiques politiques intentionnelles sont mises en place dans le but de ralentir ou de bloquer l’action concrète pour contrer les changements climatiques et abandonner des produits pétroliers.
Sur le marché automobile, l’essentiel des ventes porte sur des véhicules produits sur le même continent, limitant la portée des mesures protectionnistes américaines sur la concurrence mondiale.
William Emond, Université de Technologie de Belfort-Montbéliard
La « voiture de demain », électrique et autonome, est parée de nombreuses vertus. Mais plusieurs de ses technologies favorisent le mal des transports. Serons-nous physiquement capables d’y voyager ?
Les débats au sein de l’UE sur l’avenir de l’automobile apparaissent comme une étape logique d’une transition vers ce que la recherche désigne comme un nouveau « système sociotechnique ».
Face à la coalition menée par l’Allemagne pour revenir sur l’interdiction de la vente de voitures thermiques dès 2035, l’UE doit rester ferme sur les principes de son fonctionnement économique.
La décision de l’Union européenne d’interdire la vente de véhicules thermiques en 2035 pourrait créer un ressentiment chez le consommateur en raison des inconvénients des voitures électriques.
Professeur senior d’analyse financière, d’audit et de risk management - Directrice de Programme pour le MSc Fashion Design & Luxury Management- Responsable de la spécialisation MBA "Brand & Luxury Management", Grenoble École de Management (GEM)
Chercheur sur la transition énergétique des transports - chaire Énergie et Prospérité - Institut Louis Bachelier, École normale supérieure, Ensae ParisTech, École polytechnique
Titulaire de la Chaire INFRA-S sur la valorisation sociale des infrastructures et Professeure titulaire à la maîtrise en gestion de projet à l'ESG UQAM, Université du Québec à Montréal (UQAM)